Di seguito gli interventi pubblicati in questa sezione, in ordine cronologico.
 
 

Definizione di segnalamento semaforico ad ala:

L'articolo 44 del regolamento segnali FS, per quanto riguarda il segnalamento ad ala, dà la seguente definizione: "I segnali semaforici ad ala sono costituiti da un albero verticale che porta alla sinistra, rispetto alla direzione dei treni ai quali il segnale comanda, un'ala che può assumere due posizioni: una orizzontale e l'altra inclinata in basso di circa 45 gradi: sull'albero è situato pure un fanale che di notte proietta verso il treno luce diversa a seconda della posizione assunta dall'ala. Le ali dei semafori possono essere di I categoria, di II categoria o di avviso". L'ala di I categoria è rettangolare ed ha la faccia rivolta verso i treni dipinta in rosso con una striscia verticale bianca (che non riporta alcun numero); il fanale corrispondente dà luce rossa o verde secondo che l'ala è disposta orizzontalmente (via impedita) od è inclinata in basso(via libera). Nell'ala di II categoria è indicato il numero 2 sulla striscia verticale bianca . L'ala semaforica di avviso ha l'estremità foggiata a coda di pesce ed ha la faccia rivolta verso i treni dipinta di giallo con una striscia verticale bianca. Il fanale proietta luce gialla o verde, secondo che l'ala è disposta orizzontalmente (avviso di via impedita) od è inclinata verso il basso (avviso di via libera). Dalla parte opposta a quella in cui comandano i segnali semaforici mostrano di giorno l'ala dipinta in bianco con una striscia verticale nera, mentre di notte mostrano di norma luce violetta o luce bianca, secondo che l'ala è disposta orizzontalmente od è inclinata verso il basso. I segnali di II Categoria non sono mai preceduti da avviso, nè possono portare accoppiato un segnale di avviso

Compartimento di Milano

Linea Como - Lecco

Segnali di protezione di II Categoria della stazione di Cantù (tolti d'opera, come da CC 01/2009, dal 30/01/2009)

Segnali di protezione di II categoria della stazione di Merone (tolti d'opera, come da CC 01/2009, dal 30/01/2009)

Linea Palazzolo S/O - Paratico Sarnico

Segnale di partenza della stazione di Paratico Sarnico (di fatto inattivo)

Compartimento di Bologna

Linea Fidenza - Salsomaggiore Terme

Segnale di avviso della stazione di Salsomaggiore (mostra sempre l'aspetto: avviso di via impedita)

Segnale di protezione della stazione di Salsomaggiore (mostra sempre l'aspetto: via libera con avviso di via impedita)

Compartimento di Firenze

Linea Asciano - Monte Antico

Segnali di II Categoria di protezione della stazione di Monte Amiata (tolti d'opera, come da CC 03/2009, dal 10/03/2009)

Compartimento di Ancona

Linea Carpinone - Sulmona

Segnali di II Categoria di protezione della stazione di Castel di Sangro

Segnali di II Categoria di protezione della stazione di Roccaraso

Compartimento di Napoli

Linea Benevento - Avellino - Sarno - Cancello:

Segnali di avviso e protezione della stazione di Avellino

Segnale di partenza a candeliere della stazione di Avellino (comanda le partenze per Rocchetta S.A.L. e Benevento)

Segnale di partenza lato Cancello

Linea Rocchetta S.A.L. - Avellino:

Segnali di avviso e protezione della stazione di Avellino

Compartimento di Bari

Linea Rocchetta S.A.L. - Gioia del Colle

Segnali di avviso,protezione e partenza della stazione di Spinazzola

Il presente e forse il futuro del collegamento con il porto di Civitavecchia è rappresentato dal turismo con il Roma Express,effettuato dalla società Seatrain con materiale FCU e personale SERFER, qui in sosta sul binario appositamente realizzato nei pressi del Molo Vespucci

La storia del collegamento ferroviario con il porto di Civitavecchia è strettamente legata alla costruzione della linea tirrenica per Pisa e alla realizzazione della stazione di Civitavecchia: infatti il progetto di costruzione della stazione, approvato il 30 settembre 1857, prevedeva un binario di allacciamento con il porto, da esercitarsi con trazione a cavalli. Ma all'epoca non se ne fece poi nulla, forse a causa delle opposizioni incontrate nella fase del relativo progetto, contro il quale sia il Comune che la Camera di Commercio avanzarono nel 1864 ricorso addirittura al Pontefice (Civitavecchia era ancora sotto al giurisdizione dello Stato della Chiesa) in quanto tale progetto, oltre ad essere dannoso per i commercianti ed i braccianti, era d'ingombro alle normali operazioni del porto. Le prime tracce appaiono nel 1865: Tale raccordo, di cui non rimangono più tracce, si distaccava poco più a nord della attuale stazione di Civitavecchia per arrivare in una zona del porto corrispondente all'attuale banchina Michelangelo, da dove, attraverso delle piattaforme girevoli, raggiungeva dei moli non più ora esistenti (molo grande e moletto). L'infelice tracciato ed inconvenienti ed ostacoli vari impedirono una piena funzionalità di tale raccordo, che probabilmente fu demolito nel 1880 durante i lavori di ampliamento del porto. Con l'unità d'Italia si studiarono diversi progetti per la costruzione di un nuovo raccordo ma non si giunse mai a nulla di concreto, anche a causa delle decisioni che dovevano essere prese sul futuro del porto. Si doveva decidere se fosse conveniente ampliare l'antico porto o se costruirne un altro in una località più vicina a Roma. Inoltre, poichè si doveva inquadrare il costruendo binario nel complesso dei lavori portuali, e scegliere così il tracciato più conveniente. Prevalse infine il tracciato studiato nel 1900 dalla RM (Rete Mediterranea): la linea si sarebbe distaccata all'estremità sud della stazione di Civitavecchia, poi retrocedendo si sarebbe portata a valle della ferrovia Maremmana e della Via Aurelia per svilupparsi lungo la spiaggia fino a raggiungere una nuova banchina da costruirsi nei pressi del forte Michelangelo. Il raccordo ferroviario per il porto, lungo 1283 m, venne ufficialmente aperto all'esercizio il 15 Novembre, ma il relativo binario, anzichè giungere sulla banchina, si attestò a sud del Forte. Negli anni successivi sia il porto che gli impianti ferroviari furono interessati da notevoli lavori di ampliamento e potenziamento. Venne anche studiato il collegamento con la ferrovia Civitavecchia - Capranica - Orte (un raccordo diretto che sarebbe entrato in porto con un grosso fascio binari in corrispondenza dell'attuale molo Vespucci), ma malgrado il parere favorevole da parte del Ministero dei Lavori Pubblici, non venne mai realizzato. Nel 1931 ebbe inizio il primo servizio viaggiatori da e per il porto di Civitavecchia con Roma (in coincidenza con i piroscafi con la Sardegna). Viene realizzata la fermata Civitavecchia Marittima a ridosso degli attracchi passeggeri. Il collegamento con la Sardegna, con navi traghetto, era stato sempre impedito da ragioni tecniche (condizioni del mare non sempre ottimali e lunghezza della tratta assai lunga: 210 Km). Nel 1928 avvenne la prima traversata sperimentale con nave traghetto: il carico era costituito da materiale rotabile nuovo che avrebbe sostituito quello in uso in Sardegna, ormai deteriorato. L'imbarco avveniva con gru. La traversata andò per il verso giusto.
Dal felice risultato si decise di ripetere annualmente con più corse questo tipo di trasporto, specialmente nel periodo estivo (mare più navigabile). Negli anni a seguire, i carri destinati alla rete ferroviaria sarda cominciano a viaggiare carichi di merci utili nell'isola. Nel 1938 venne elettrificata la linea Roma - Livorno e con essa anche il raccordo per il porto di Civitavecchia per la lunghezza di 1.300 metri. Allora nel porto, lo sviluppo dei binari arrivava a circa 7 chilometri.

In attesa di riprendere servizio una E 626 sosta nei pressi del Forte Michelangelo

 

Durante la seconda guerra mondiale l'intera città di Civitavecchia, e le strutture portuali rimasero seriamente danneggiate di combattimenti e dai bombardamenti, tanto che al termine delle ostilità quasi tutto il porto era completamente inagibile. Al fine di raggiungere la zona nord, i genieri americani aprirono un varco nelle antica mura di Civitavecchia: era la nascita del c.d Varco della Rocca, che tanti problemi causò negli anni a venire alla circolazione ferroviaria.  Nel 1949 venne istituita la fermata di Civitavecchia Viale della Vittoria, costituita solo da un marciapiede ubicato sulla sinistra della ferrovia (lato treni pari) Al finire degli anni '50 venne posato il binario nel varco dell'antica Rocca (creato nel 1945 dagli americani per farsi largo nel porto bombardato) e si realizza l'invasatura per le navi traghetto, costituita da un ponte mobile con binari. Nel 1961 la motonave Tyrsus inaugura il regolare servizio traghetti tra Civitavecchia e Golfo Aranci. Negli anni a seguire la flotta si amplierà con l'entrata in servizio delle N/T Hermaea, Gennargentu, Logudoro e Gallura.  Per fronteggiare le esigenze legate al rifornimento di carburante per le navi traghetto,a partire dagli anni '60 le FS realizzarono dei particolari carri cisterna, riadattando allo scopo i tender delle locomotive a vapore del Gruppo 736 che vennero trasformati in complessi di carri cisterna permanentemente accoppiati a due a due. Tali carri, classificati Mtar4/z 9.736, e costruiti in numero di 12 complessi (da 900 a 911 e 913) assicurarono fino a tutti gli anni '70 il rifornimento di carburante per le navi traghetto FS. In questi anni il servizio merci per il porto viene affidato in prevalenza alle locomotive elettriche del gruppo E 626, mentre si riduce sempre più la presenza di locomotive a vapore, tanto che nel 1971 troviamo solo 2 unità del Gr.740 assegnate a Civitavecchia. All'aumento del traffico merci corrisponde, però, anche l'aumento del traffico automobilistico che a partire dagli anni '60, in pieno boom automobilistico, iniziò a causare serio intralcio al traffico ferroviario,suscitando proteste sempre più crescenti tra gli abitanti ed automobilisti di Civitavecchia. Le maggiori criticità si riscontravano a causa del PL posto al Km 0+440 che attraversava Viale Garibaldi, la strada principale di Civitavecchia. Inoltre, come tutti gli altri PL posti nell'area portuale, era senza barriere,e per tanto andava impegnato con obbligo di marcia a vista e con velocità massima non superiore a 15 Km/h. É facilmente immaginabile come, specie nei mesi estivi, il transito delle (allora numerose)  tradotte da/per il porto causasse spesso la paralisi del traffico automobilistico dentro Civitavecchia.  Il traffico passeggeri, affidato anche alle ALe 803, risentiva invece degli eccessivi tempi percorrenza (circa 15 minuti per raggiungere dal deviatoio d'ingresso di Civitavecchia la Calata Principe Tommaso) e del fatto che accordava comporto illimitato al traghetto Tirrenia proveniente da Olbia: in pratica (così come il suo corrispondente treno ad Olbia Isola Bianca) doveva attendere l'arrivo del traghetto per partire. Facile immaginare come in caso di condizioni meteo-marittime avverse il ritardo della nave facesse accumulare ritardi astronomici al treno. Ancora più complesso era lo svolgimento del traffico merci diretto verso il Molo Vespucci: i treni, prima di attraversare il Varco della Rocca, dovevano arrestarsi e proseguire con marcia a vista su ordine del manovratore che doveva scortare il treno per tutta l'area portuale, esssendo la sede ferroviaria asfaltata ed usata anche per il traffico automobilistico (con le automobili che spesso e volentieri tagliavano la strada al treno)

 

Un'immagine che appartiene ormai al passato: Complesso di ALe803 in sosta presso la fermata di Civitavecchia M.ma (Calata Principe Tommaso). Sullo sfondo si staglia sul mare il maestoso Forte Michelangelo

Al fine di migliorare il servizio, visto l'allora fiorente traffico merci, le FS iniziano a studiare la realizzazione di un nuovo raccordo per il Molo Vespucci che raggiungerà la zona portuale da Nord. Il nuovo raccordo  si dirama al Km 1+404 della linea per Capranica/Orte (chiusa dagli anni '60) nei pressi del DL di Porta Tarquinia con un nuovo percorso interamente in sede propria. L'apertura al traffico del nuovo raccordo ha provocato la cessazione dei servizi merci attraverso il vecchio raccordo, mentre il Fascio Mare già dagli anni '80 viene utilizzato quasi esclusivamente come deposito carri. A partire dagli anni'90 inizia a farsi sentire forte la concorrenza delle varie compagnie private e pubbliche (Tirrenia) nei servizi traghetti per la Sardegna, complice anche un sempre crescente disinteresse da parte delle FS per il trasporto di passeggeri per la Sardegna,prediligendo il trasporto dei carri.  Si avvicina sempre più la fine sia per il servizio passeggeri sulle N/T FS (per la Sardegna) sia per il servizio ferroviario diretto a Calata Principe Tommaso, giudicato ormai sempre più antieconomico e poco flessibile.  Alla fine degli anni'90 sulla relazione Civitavecchia M.ma - Roma Termini (e vv) svolgono gli ultimi servizi gli ETR 232/233, che il 29 gennaio del 2000, in occasione del cambio di orario chiuderanno sia il servizio su Civitavecchia M.ma sia la loro lunghissima carriera. Cessa definitivamente anche il servizio passeggeri sulle N/T FS: anche la flotta ormai si è assottigliata, con le sole N/T Garibaldi  e Logudoro ad assicurare un (sempre più in calo) servizio merci. I collegamenti con il porto,in coincidenza con la nave da/per Olbia, continuano ad essere assicurati tramite bus sostitutitivi diretti alla stazione di Civitavecchia:se da un lato c'è la scomodità del trasbordo, dall'altro c'è una maggiore regolarità di esercizio.

L'ETR 232 appena giunto da Roma Termini e diretto a Civitavecchia M.ma transita per la fermata di Civitavecchia Via della Vittoria

Poco tempo dopo l'intera linea viene de-elettrificata e se ne decide lo smantellamento. In accordo con il Comune di Civitavecchia che ha chiesto (ed ottenuto) dalle FS la rimozione dei binari. Prima è stato rimosso il binario diretto al Fascio Base (dal PL Km 0+410 passando per Civitavecchia M.ma e Varco della Rocca), poi sono iniziati (nel mese di ottobre 2000) i lavori di smantellamento del Fascio Mare, con rimozione di tutti i carri accantonati da lungo tempo. L'ultimo treno per Civitavecchia Marittima è transitato il 18/10/00: si trattava di un 245 trainante tre carri tipo Eaos, che a causa del pessimo stato dell'armamento, è deragliato. Per poter recuperare la locomotiva è stato inviato da Roma San Lorenzo il treno soccorso, al traino della D 345.1081, che si è portato sul binario attiguo a quello della locomotiva deragliata. Gli operai delle FS si sono messi subito al lavoro, constatando che la 245 non aveva subito danni, ma che aveva "semplicemente" ceduto parte del binario, a causa della mancata manutenzione (il Fascio Mare era in abbandono da circa 10 anni). Sollevata la locomotiva si sono messi subito all'opera per riparare (alla meno peggio) il binario danneggiato, e dopo alcune ore di lavoro la locomotiva è stata rimessa sul binario ed è potuta tornare in stazione a Civitavecchia. Sono stati gli ultimi rotabili a circolare sul vecchio raccordo. Rimossi tutti i carri si è provveduto rapidamente ad iniziare i lavori di smantellamento del Fascio Mare, che si sono conclusi nei primi giorni di Novembre 2000 con la rimozione totale del binario, compreso l'attraversamento lungo il Viale della Vittoria. Il binario discendente dalla stazione è stato in seguito rimosso per permettere l'allargamento del Viale della Vittoria. Dopo 94 anni la parte più bella a mare di Civitavecchia è stata privata dei binari. Nell'ex area ferroviaria è stato realizzato un parcheggio e degli spazi attrezzati a verde inserita in un più vasto piano che ha radicalmente trasformato l'area portuale. Il futuro per il porto di Civitavecchia e per i suoi impianti ferroviari è contrassegnato da luci (poche) ed ombre (tante): da un lato nuovi lavori stanno ampliando il fascio binari a nord del Molo Vespucci, anche a fronte di una notevole crescita del traffico intermodale, dall'altra RFI (attuale proprietaria delle navi attraverso il marchio Bluvia) sembra non avere nelle strategie aziendali il mantenimento del servizio navigazione per la Sardegna che viene mantenuto esclusivamente per il traghettamento carri (circa 40 al giorno) per conto di FS Cargo, con la sola N/T Garbaldi in servizio (la N/T Logudoro è tenuta come riserva) ma il futuro non è dei più rosei, restando a rischio di soppressione. 

Ultimi scampoli di trazione a vapore per le manovre nel porto di Civitavecchia: la 740.123 nei pressi della Calata Principe Tommaso alla testa di una lunga fila di carri merci

Nel 2005 si assiste ad un ritorno dei treni passeggeri al porto di Civitavecchia. La società SeaTrain, con il servizio offerto tramite il “Roma Express” da Civitavecchia a Roma San Pietro, è la prima società non istituzionale ad operare in Italia e su rete RFI nel settore del trasporto passeggeri, ed è la prima società a sfruttare il nuovo raccordo per il servizio viaggiatori, sebbene il convoglio, composto da ALn 776 della FCU, non svolga un ordinario servizio passeggeri ma sia un servizio charter riservato ai croceristi. Il lussuoso convoglio, attualmente inserito nei pacchetti delle più importanti crociere internazionali, consente infatti ai tour operator e alle agenzie di viaggio di promuovere nuovi ed esclusivi pacchetti turistici basati su una modalità di trasporto sicura, confortevole e più rispettosa dell’ambiente. Al fine di agevolare al meglio la salita e la discesa dei passeggeri dal treno viene realizzata una banchina nei pressi del Molo Vespucci, quasi di fronte la sede dell'Autorità Portuale di Civitavecchia, uno dei soggetti che ha fortemente voluto questo innovativo servizio.  Il mancato stanziamento di fondi nella finanziaria 2008 ha portato il Gruppo FS ad annunciare la soppressione del traghettamento carri da/per Golfo Aranci, giudicato orami non competitivo e fortemente in perdita. Le immediate proteste sia dei sindacati sia degli enti locali hanno portato il Gruppo FS a rivedere la sue decisione: il servizio restaviene progato fino al 30/06/2008, anche se in forma ridotta, impiegando la sola Nave Garibaldi (la N/T Logudoro viene  trasferita a Napoli in attesa di decisioni) 4 giorni alla settimana su 7. La parola fine viene messa pochi mesi dopo: la rotta sarda viene soppressa e la M/T Garibaldi viene radiata a fine 2009 e successivamente venduta ad una ditta che la rimorchierà fino ad ALiaga, in Turchia, per la demolizione, mentre il 03/08/2011 la N/T Logudoro lascia il porto di Napoli al traino del rimorchiatore Bino destinazione Messina, dove, dal 6 luglio 2012 entra in regolare servizio. Attualmente, non esiste un servizio regolare sulla rotta sarda: così come comunicato dalle FS nel 2010 " in una logica di sostenibilità economica, una riorganizzazione industriale che consente di garantire le richieste di traghettamento dei carri ferroviari. Le corse mare per il trasferimento di carri, carrozze o altro materiale rotabile, sono soddisfatte approntando, su richiesta, navi ferroviarie sui terminali di Civitavecchia e Golfo Aranci, sulla base di programmi di trasporto ad hoc concordati e formalizzati con le imprese ferroviarie interessate. FS sottolinea come, allo stato attuale e negli scenari tendenziali, non vi è domanda di trasporto merci su carri ferroviari nella percorso Sardegna - Continente da parte di alcuna delle 37 società ferroviarie operative in Italia".  Nel Prospetto Informativo Rete, RFI, inoltre, indica che Il collegamento ferroviario via mare tra la penisola e la Sardegna e viceversa non prevede il trasporto passeggeri e può riguardare carri ferroviari merci, con esclusione di quelli contenenti merci pericolose e nocive, e carrozze passeggeri vuote. Non esiste un solo colpevole per la crisi attuale,se da un lato si può rimproverare alle FS di non aver mai creduto fino in fondo negli ultimi 20 anni nel servizio traghetti per la Sardegna (spesso nei mesi estivi si preferiva dare la precedenza ai carri anziché imbarcare passeggeri) dall'altro c'è da dire che 20 anni fa le allora FS erano un'azienda statale, e che lo stato controllava (e controlla tuttora) la Compagnia di Navigazione Tirrenia,che opera,anch'essa, sulla rotta sarda: e probabilmente, al fine di non creare concorrenza tra le due società si decise di scarificarne una, quella che non aveva la navigazione come "core business" Inoltre lo sviluppo del trasporto intermodale rende il traghettamento dei carri un sistema di trasporto lento e dispendioso. Se a tutto ciò si aggiungono le tariffe richieste da RFI per il traghettamento dei carri (si parla di almeno 7000 euro a corsa) appare abbastanza evidente che ben difficilmente, alle condizioni attuali, il servizio potrà conoscere nuova vita.

 

La neve a Civitavecchia è un evento molto raro: in questa foto dell'inverno del 1971 è possibile vedere, oltre al Viale Garibaldi imbiancato anche i binari per il porto con numerosi carri in sosta, a testimonianza di un servizio merci allora ancora molto fiorente

Giovani, ma anche famiglie e anziani usufruendo di prezzi agevolati, potranno visitare l’Italia viaggiando in treno e poi raggiungere la Grecia in nave. InterRail Italy Plus Pass è la nuova carta internazionale utilizzabile per tutti i servizi Trenitalia (Frecce, Intercity, Intercity Notte e treni regionali). La carta dedicata ai turisti stranieri può essere acquistata sul sito web interrail.eu, sui canali di vendita delle reti estere e sempre all’estero nelle agenzie di viaggio autorizzate. I giovani stranieri potranno viaggiare in Standard sui Frecciarossa o in seconda classe. Le famiglie e gli anziani potranno utilizzare i livelli di servizio o le classi previste dal pacchetto scelto. Inoltre, InterRail Italy Plus Pass consente di raggiungere la Grecia (Patrasso e Igoumenitsa) in nave da Ancona e Bari a bordo della flotta di Superfast Ferries (Attica Group). Ancona è raggiungibile da Milano, Rimini e Pesaro dal 14 aprile anche in Frecciarossa e da tutt’Italia con Frecciabianca, Intercity, Intercity Notte, convogli regionali. Bari è collegata al resto della Penisola con corse Frecciargento, Frecciabianca, Intercity, Intercity Notte e treni regionali. InterRail Italy Plus Pass è frutto dalla partnership fra Trenitalia e Attica Group, compagnia di navigazione greca attiva nel trasporto di passeggeri nel Mar Adriatico e, in Grecia, nel traffico domestico: Creta, Cicladi, Dodecaneso e Mare Egeo. InterRail Italy Plus Pass arricchisce l’offerta InterRail, che vede l’Italia in vetta alla classifica dei Paesi più visitati tanto che un cliente europeo su tre sceglie l’Italia.

Nasce la Fondazione FS Italiane, un’iniziativa della capogruppo Ferrovie dello Stato Italiane, di Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana, con lo scopo di valorizzare e preservare l’inestimabile patrimonio storico, tecnico, ingegneristico e industriale del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, in modo da consegnarlo integro alle generazioni future, come importante memoria condivisa di progresso e coesione dell’unità nazionale. Le tre Società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane conferiranno alla neonata Fondazione circa 200 rotabili del “parco storico operativo”, costruiti nella prima metà del ‘900 ed ancora funzionanti, oltre 50 mezzi storici non in esercizio custoditi nel Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa nonché l’intera dotazione libraria ed archivistica del Gruppo. L’obiettivo della Fondazione FS Italiane non è quello di celebrare il passato ma dare impulso nel Paese alla riscoperta della storia delle ferrovie nazionali divulgandone la cultura, valorizzando il Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, una struttura museale unica nel suo genere, organizzando l’attività di treni storico-turistici. Grazie al personale altamente specializzato, la Fondazione metterà inoltre a disposizione l’expertise del Gruppo su aspetti di “archeologia industriale” che in Italia nessun’altra impresa ferroviaria è in grado di mettere in campo. Particolarmente importante sarà la gestione degli archivi storici: migliaia di fascicoli di carattere cartografico e fotografico relativi a progetti di ponti, gallerie e linee ferroviarie; disegni, progetti e immagini fotografiche di locomotive e veicoli storici; la più grande raccolta fotografica e audio-video – anche cinematografica – di tema ferroviario presente oggi in Italia. Collezione, quest’ultima, che già nel 2000 ha ricevuto il riconoscimento del Ministero dei Beni Culturali.

Trenitalia e il giornale specializzato L’Agenzia di Viaggi lanciano, nell’ambito del turismo sostenibile, il Premio Viaggiatore Responsabile. L’iniziativa parte infatti oggi con l’invio della newsletter Trenitalia ai 2 milioni di soci Cartafreccia. Basterà un semplice click per accedere al questionario con il quale sarà valutato il livello di responsabilità del viaggiatore/cliente nei confronti del patrimonio ambientale e culturale. Gli iscritti ai programmi fedeltà di Trenitalia, dopo aver risposto alle domande del questionario, riceveranno istantaneamente via mail il proprio “identikit” ecosostenibile. Cliccando il link dedicato i soci Trenitalia potranno consultare il Vademecum del Viaggiatore Responsabile, ispirato ai criteri di sostenibilità fissati dall’UNWTO (l’Organizzazione mondiale del turismo dell’Onu) e indicati anche dalla Conferenza sullo sviluppo sostenibile “Rio+20”. Per partecipare all’iniziativa, organizzata dal giornale specializzato L’Agenzia di Viaggi in collaborazione con Trenitalia e con il patrocinio dell’Enit-Agenzia, basterà inviare a :mailto:viaggiatore.responsabile@lagenziadiviaggi.it   la descrizione del proprio viaggio (completa di foto e video) in cui si dimostra di aver rispettato i criteri di responsabilità illustrati nel Vademecum. I migliori racconti saranno pubblicati sul quotidiano web lagenziadiviaggi.it. Una pergamena, il riconoscimento della prima edizione del Premio Viaggiatore Responsabile sarà assegnata il 22 settembre, nel corso di una cerimonia ufficiale, in occasione del World Travel Expo (WTE). La manifestazione è in programma ad Assisi dal 21 al 23 settembre nella nuova sede del Teatro Lyrick e Pala Eventi della città umbra.

Terminati i campionati europei di calcio Euro 2012, è tempo di bilanci per le ferrovie ucraine, che hanno concentrato i loro sforzi per grantire la mobilità a tutti i tifosi intervenuti in Ucraina per seguire le partite dei campionati europei di calcio. Il bilancio finale parla di oltre 5 milioni di passeggeri trasportati,con circa 20mila tifosi al giorno che hanno utilizzato i treni per i loro spostamenti. Bilancio positivo anche per i collegamenti Alta Velocità, introdotti proprio in occasione di Euro 2012, che hanno trasportato oltre 150000 viaggiatori. Inoltre,durante il periodo degli europei, UZ ha effettuato 24 treni straordinari, mentre nelle stazioni delle città sede delle partite l'assitenza alla clientela è stata garantita grazie all'infaticabile lavoro volontario svolto dagli studenti delle università ferroviarie dell'Ucraina

La nuova linea AV/AC Il nuovo tratto di linea Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio – Brescia è parte integrante del futuro Corridoio Trans Europeo TEN-T n. 3 “Mediterraneo” e costituisce un’ulteriore tappa nella realizzazione della linea AV/AC Milano – Verona (complessivamente 140 chilometri), già in esercizio nei 27 km tra Milano e Treviglio (completati e attivati a luglio 2007). La tratta AV/AC Treviglio – Brescia si sviluppa per 39,6 km, attraversa 20 comuni nelle province di Milano, Bergamo e Brescia e si innesta nel nodo di Brescia tramite l'interconnessione Brescia Ovest - lunga 11,7 km - e il successivo tratto di attraversamento urbano - 6,9 km - in affiancamento alla linea convenzionale fino alla stazione di Brescia. Committente dell’opera è Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), l’alta sorveglianza è affidata a Italferr (Gruppo FS Italiane), l’esecuzione è a cura del Consorzio Cepav Due. L’attivazione della tratta AV/AC Treviglio - Brescia è prevista ad aprile 2016. Il tracciato La nuova linea ferroviaria inizia dall’interconnessione di Treviglio Ovest, nel comune di Cassano d’Adda, sovrappassa la linea Treviglio – Cremona con il viadotto Caravaggio e, dopo circa 8 km, inizia a correre in affiancamento all’autostrada in costruzione Brescia-Bergamo-Milano (BREBEMI). Dopo i fiumi Serio e Oglio, superati con due viadotti, inizia l’interconnessione di Brescia Ovest. La linea prosegue, poi, verso Brescia sul viadotto San Martino, si abbassa in galleria nella zona della Madonna di Lovernato, per risalire a piano campagna e passare in galleria sotto l’autostrada A4 Milano-Venezia. Il nuovo tracciato della linea continua in rilevato fino a Brescia, affianca la linea ferroviaria Milano - Venezia, alla quale si connette con il nuovo Bivio Mella. Dopo aver attraversato il fiume Mella con un nuovo ponte, il tracciato si scosta dai due binari della linea Milano - Venezia, entra in Brescia Scalo e successivamente nella stazione di Brescia Centrale per riconnettersi alla linea convenzionale Milano - Venezia. Il progetto del nuovo tratto di linea AV prevede anche la realizzazione di circa 30 km di viabilità a servizio dei comuni interessati dai lavori e il rifacimento del Piano Regolatore Ferroviario di Brescia Centrale con la separazione dei flussi di traffico e la costruzione di un nuovo sottopasso per i viaggiatori. La realizzazione dell’opera, costruita in affiancamento alla linea convenzionale già esistente, permetterà di aumentare la capacità della linea e quindi l’offerta di trasporto ferroviario, così da rispondere in modo adeguato alla crescente domanda di mobilità sulle direttrici Venezia, Bergamo e Cremona. La linea consentirà una velocità di 300 km/h, determinando una riduzione del 25% dei tempi di percorrenza tra Milano e Brescia con un risparmio di circa 13 minuti. Ma il risultato più significativo sarà la completa separazione dei flussi di traffico nazionale e regionale che produrrà una maggiore fluidità e puntualità del servizio e creerà le condizioni per potenziare il servizio regionale e metropolitano. Gli elevati standard di attrezzaggio della nuova linea consentiranno un miglioramento dell’affidabilità degli impianti e della regolarità della circolazione. Le opere principali Il progetto prevede la realizzazione di 9 viadotti, 7 ponti e 5 gallerie artificiali. Tra le opere principali i viadotti sui fiumi Oglio e Serio lunghi rispettivamente 1.287 e 957 metri e la Galleria artificiale ferroviaria di “Lovernato 2” sull’interconnessione di Brescia Ovest, lunga 525 metri.

Le caratteristiche tecniche dell’infrastruttura

• Lunghezza tratta 39,6 km 
• Lunghezza interconnessioni 12,6 km
• Rilevati 52,2 km
• Ponti e viadotti 4,1 km
• Gallerie artificiali 0,8 km
• Trincee 1,1 km
• Pendenza massima 15 ‰
• Raggio curve 5.450 m
• Interasse tra i binari 4,50 m
• Rotaie tipo 60 UIC 
• Alimentazione 2x25 kV c.a. 50 Hz
• Segnalamento ERTMS/Livello 2
• Velocità di progetto 300 km/h

Anche cupido si adegua ai tempi moderni e, complice l'alto numero di persone che utilizza il treno per i suoi spostamenti, viaggia  sui treni Alta Velocità. E proprio su un treno "frecciarossa" di Trenitalia che è scoccato l'amore tra Francesco e Maria Grazia. Romana lei, 46 anni, milanese lui, 47 anni,per mesi hanno viaggiato tra Roma e Milano utilzizando lo stesso treno. Come spesso accade tra viaggiatori abituali, proprio sul treno si sono conosciuti. Mese dopo mese hanno iniziato a conoscersi semrpe più finchè è scoccata la scintilla dell'amore e la decisione di compiere il "grande passo" Ieri, 3 maggio, i due sposi, si sono scambiate le fedi nel municipio di Garbagnate Milanese e poi hanno raggiunto la stazione Centrale di Milano, con 16 ospiti al seguito, destinazione Roma.

Inevitabile, la scelta del mezzo per il viaggio è caduta proprio su quel treno che aveva visto nascere la loro storia d'amore. Alle 13 sono così saliti tutti a bordo del Treno Frecciarossa 9631 che in meno di tre ore li ha condotti nella Capitale, dove è proseguita la festa di matrimonio.

 

 

Avevano già prenotato una carrozza livello Standard, per sé e per gli ospiti, ma Trenitalia, saputa la notizia, vista l’eccezionalità dell’evento e la particolare storia dei due novelli sposi, ha voluto regalare loro un piccolo cadeau di nozze. Per gli sposi e i loro ospiti ha messo a disposizione l’intera carrozza uno, Executive e Business, ed un pranzo firmato Vissani.

 

 

Ad attenderli al loro arrivo a Roma Termini, alcuni funzionari di Trenitalia con gli auguri della società ed un gadget in ricordo. Un trolley Frecciarossa che li accompagnerà nella prossima luna di miele.

 

Rosso, come il colore assegnato all’Italia nelle prime competizioni automobilistiche dopo la seconda guerra mondiale. Rosso, perché è il colore della velocità. E Italo, il nuovo treno di NTV - Nuovo Trasporto Viaggiatori, la prima compagnia fondata da Luca di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone destinata a fare concorrenza al monopolista FS sui servizi viaggiatori . Il nuovo treno, che usa lo stesso sistema di trazione del treno Alstom detentore del record mondiale della velocità con 575 Km/h, ha tutti i titoli per indossare una livrea rossa. Rossa bordeaux, più propriamente, impreziosita da una elegante banda d'oro, che come un filo conduttore accompagna le 11 carrozze del treno, legandole l'una con l'altra con la bandiera tricolore. Il nome, che richiama l'italianità del treno,è stato scelto da quasi 40 mila navigatori con un sondaggio lanciato dal sito aziendale e racchiude non solo l'identità, la filosofia e il progetto dell'impresa, ma interpreta anche il sogno, il sentimento e l'impegno degli azionisti verso l'Italia. Imprenditori che sono espressione di un Paese maestro di stile di vita, di alta qualità, di design, di genialità e di innovazione. Il brand Italo è tutto questo, con grande immediatezza. Il logo si coniuga poi con le caratteristiche stilistiche e formali del concept prescelto: il leprotto, rappresentato nello slancio della sua corsa. La figura snella, di profilo, trasmette un messaggio di velocità e di agilità, proprie del servizio Italo. L'essenzialità del tratto infonde la sensazione di forza e leggerezza e interpreta così i caratteri innovativi del nuovo treno e le attese dei Viaggiatori: Italo è veloce, sicuro, ecologico e agile. E dal momento che il leprotto è comunemente percepito, in tutte le culture, come un animale simpatico, rassicurante e docile, di conseguenza Italo è l’amico di cui ti puoi fidare e che ti accompagna fedele nel viaggio. Lo stile del logo rimanda anch'esso all'idea di velocità, sinuosità e flessibilità proprie del leprotto. Il punto in testa riecheggia invece sia l’innovazione tecnologica, sia un nuovo punto (e a capo) di partenza: l’inizio di un nuovo modo di viaggiare. Con Italo. Il nuovo treno presterà collegherà 9 città italiane e 12 stazioni, lungo le seguenti due linee: Italo collega 9 città italiane e 12 stazioni, lungo le seguenti due linee: Italo collega 9 città italiane e 12 stazioni, lungo le seguenti due linee: Italo collega 9 città italiane e 12 stazioni, lungo le seguenti due linee: TORINO - BOLOGNA - FIRENZE - ROMA - NAPOLI - SALERNO e VENEZIA - PADOVA - BOLOGNA - FIRENZE - ROMA. La scelta delle stazioni di Roma e Milano è innovativa rispetto alla tradizione di queste due città. A Roma I terminali di Italo sono due: Roma Tiburtina, che è la nuova grande stazione AV della capitale e che costituirà il terminale principale di Italo; Roma Ostiense, che ha una funzione complementare a Tiburtina: serve una zona della città, quella Sud, Sud-Ovest, particolarmente importante per i viaggi di affari e di lavoro, dalla quale Termini e Tiburtina non sono facilmente raggiungibili. Anche a Milano Italo ha due terminali del tutto innovativi: Porta Garibaldi, che costituisce il principale terminal milanese di Italo, è collocata in zona centrale, all'interno del più importante progetto di riqualificazione della città (il nuovo Quartiere Isola); Rogoredo, che ha una funzione complementare a Porta Garibaldi, è posizionata in zona periferica e quindi facilmente accessibile da tutto l'hinterland milanese. A regime, ovvero una volta completata la consegna dei 25 treni, ogni giorno saranno effettuati 50 viaggi per un totale di circa 12 milioni di treni-km all'anno. 

Maggiori informazioni su.Italo, sui futuri servizi ed una descrizione dettagliata degli interni sono disponibili sul sito ufficiale di ntv (http://www.ntv.it) e sul sito ferrovie.it (http://www.ferrovie.it)

Poche, pochissime novità nel trasporto regionale e alcuni discutibili tagli di linee secondarie. Vediamo la situazione regione per regione:

Piemonte: Resta praticamente invariata l’offerta commerciale sulle linee piemontesi con l’eccezione delle linee Torino – Milano, Biella - Milano, Torino -Bardonecchia e Torino – Susa. Sulla linea Torino – Milano, aspettando il ritorno della concorrenza di Arenaways, viene aggiunta di una coppia di Regionali Veloci Torino – Milano che porterà la frequenza nelle ore di punta ad un treno ogni 20-25 minuti. Due coppie di treni regionali diretti collegheranno Biella a Milano Porta Garibaldi e viceversa. Infine da Torino, poi, al minuto 20 di ogni ora partirà un treno per Bardonecchia. Altrettanto al minuto 45 per Susa. Restano i disagi per i viaggiatori diretti ad Aosta a causa del divieto di transito di mezzi diesel nella nuova stazione di Torino Porta Susa che costringe a cambiare treno a Chivasso od Aosta. Sempre a rischio chiusura con un’offerta ferroviaria a dir poco asmatica la Ceva – Ormea,mentre restano sospese,ufficialmente a cusa di gallerie pericolanti, le  linee Mortara - Casale Monferrato - Asti ed Asti - Chivasso

Lombardia: una delle poche regioni virtuose che non ha effettuato tagli al servizio ferroviario, affidando, tra l'altro, il trasporto regionale al consorzio “Trenord” formato da Trenitalia e Ferrovie Nord Milano

Trentino Alto-Adige: nessuna variazione di rilievo per i servizi gestiti da Trenitalia. Da segnalare l'ottimo servizio svolto dalla SAD in Val Pusteria e sulla Merano - Malles, ex ramo secco FS risorto a nuova vita grazie agli investimenti della Provincia Autonoma di Bolzano

Veneto: il servizio viene “razionalizzato “ con la soppressione dei treni R 5754, R 5757, R 11122 e R 11129 nel tratto Belluno - Ponte nelle Alpi; R 6254 e R 6261 nel tratto Poggio Rusco - Verona; R 20651 e R 2694 nel tratto Legnago – Rovigo. Soppressione richiesta, a detta di Trenitalia, dal “Committente del Contratto di Servizio Regione Veneto”

Friuli Venezia Giulia: l’unica novità è l’introduzione di una coppia di treni pomeridiani sulla linea Casarsa – Portogruaro, a beneficio dell’utenza scolastica

Liguria: nessuna novità, se si eccettua la modifica del R11295 a cui sono state assegnate le fermate di Rapallo e Chiavari ed eliminate quelle di Sturla, Quarto, Quinto, Nervi e Recco. Emilia Romagna: poche le novità con l'offerta che rimane sostanzialmente invariata. Diventano più veloci i collegamenti tra Bologna e Venezia con i treni che, pur mantenendo lo stesso numero di fermate, vedono diminuire i tempi di percorrenza da un minimo di 10 ad un massimo di 16 minuti

Emilia Romagna: poche novità e drastica riduzione del servizio sulla linea Cremona - Piacenza (dove restano in servizio due sole coppie di treni) e soppressioni di treni sulla linea Cremona - Fidenza

Toscana: una delle poche regioni virtuose, da sempre attenta alle problematiche del trasporto su ferro grazie all'interessamento della giunta regionale, la Toscana vede l'istituzione di nuove coppie di collegamenti veloci sulle linee Firenze – Siena, Siena – Chiusi, Firenze - Prato – Pistoia ed nuovo collegamento veloce Sulla linea Chiusi – Arezzo – Firenze. Siena sarà collegata a Firenze da due Regionali Veloci in un’ora e otto minuti, quasi un terzo del tempo in meno rispetto alla media attuale. Il primo, originario da Grosseto, partirà da Siena alle 6.29 con arrivo a Firenze S.M.N. alle 7.37e fermata a Firenze Rifredi. Il secondo partirà da Firenze S.M.N. alle 18.40, fermerà a Firenze Rifredi e arriverà a Siena alle 19.48, da dove proseguirà fino a Grosseto. I nuovi treni non avranno impatto negativo sui pendolari della Valdelsa e dell’empolese. Sarà infatti inserito un nuovo treno, un vero e proprio "Treno della Valdelsa" che partirà da Poggibonsi alle 6.54 e arriverà a Firenze alle 7.52 con fermate nelle stazioni di Certaldo, Castelfiorentino, Empoli e Firenze Rifredi ad orari pressoché analoghi all’attuale 3030. Sulla linea Siena – Chiusi viene istituiti un Regionale Veloce in partenza da Chiusi alle 6.45 con arrivo a Siena alle 7.50, mentre da Siena il rientro è previsto alle 17.43 con arrivo a Chiusi alle 18.48. Novità anche sulla Firenze – Prato – Pistoia, dove si potrà viaggiare da Pistoia a Firenze in 30 minuti, con una sola fermata intermedia a Prato. Il primo servizio parte da Pistoia alle 7.03 del mattino (arrivo a Firenze alle 7.33), mentre il rientro da Firenze è alle 17.56 (arrivo a Pistoia alle 18.26). Infine nuovo collegamento regionale veloce da Chiusi per Firenze in partenza da Chiusi alle 7.53, con fermata ad Arezzo 8.35 e arrivo a Firenze alle 9.32. Al rientro i pendolari con carta Tutto Treno Toscana potranno utilizzare l’IC 589, che modifica l’orario fermando a Firenze Rifredi alle 17.47 e a Firenze Campo Marte alle 18.06, con arrivo ad Arezzo alle 18.35 e a Chiusi alle 19.11. Resta fuori dalle modifiche la Cecina - Saline di Volterra, che sembra ormai essere dimenticata continuando a vedere confermata l'asmatica offerta di treni nelle ore mattutine, rimpiazzati da bus nel pomeriggio e sulla quale aleggia ormai da anni lo spettro della chiusura.

Marche: in questa regione,in maniera piuttosto "criptica", Trenitalia informa che sono stati "razionalizzati alcuni servizi secondo le richieste del Committente del Contratto di Servizio Regione Marche" senza però specificare quali essi siano. Unici dati certi è sono la chiusura  della Fabriano - Pergola, già sospesa prima del cambio d'orario, ed una riduzione dell'offerta ferroviaria sulla linea Civitanova - Macerata

Umbria: altra regione dove si registrano diverse novità, a partire dalla conferma dei 2 Intercity che collegano Terni direttamente con Milano (IC 580 in partenza da Terni alle 5,08 con arrivo a Milano alle 12,10 e IC 599 in partenza dalla città meneghina alle 17,45 ed arrivo a Terni alle 00,35) e la rimodulazione dell’offerta dei collegamenti verso Roma ed Ancona con la riclassificazione di 2 coppie di treni della Roma- Ancona e di 1 coppia della Perugia-Roma da Eurostar in Intercity. Scelta praticamente obbligata vista la passività dei servizi che vengono così inseriti nel servizio universale, sovvenzionato dallo stato. Segno evidente che non sempre "spennare" i viaggiatori con servizi Eurostar sia una scelta vincente. Per quanto riguarda il trasporto regionale il nuovo orario riconferma tutti i volumi di traffico verso Roma, Terontola-Firenze ed Ancona. Tutti i collegamenti diretti tra l’Umbria e la Capitale continueranno a percorrere la Linea Direttissima tra Orte e Roma e avranno come stazione di arrivo e di partenza quella di Roma Termini. Viene riprogrammata l’offerta tra le ore 12 e le 14 per 3 treni che da Roma raggiungono l’Umbria, che sono stati posticipati per facilitare il rientro della clientela pendolare.

Si tratta dei treni

• Reg 2482 in partenza da Roma Termini alle 12,13 con arrivo a Foligno alle 14,03: fermate intermedie in Umbria a Nera Montoro (13,04), Narni-Amelia (13,09), Terni (13,18), Spoleto (13,41) e Trevi alle 13,53

• Reg 2322 in partenza da Roma Termini alle 13,28 per Ancona (17,36) con fermate a Nera Montoro (14,18), Narni-Amelia (14,23), Terni (14,33), Baiano di Spoleto (14,51), Spoleto (14,58), Trevi (15,09), Foligno (15,21), Nocera Umbra (15,44), Gualdo Tadino (15,58) e Fossato di Vico alle 16,05

• Reg 21626 in partenza da Termini alle 14,18 con arrivo a Foligno alle 16,05: fermate intermedie a Narni-Amelia (15,12), Terni (15,22), Baiano di Spoleto (15,40) e Spoleto (15,47).

Riprogrammati, sempre da Roma, anche 3 treni tra le ore 16 e le 19:

 • Reg 2324 in partenza da Roma Termini alle 16,18 per Ancona (20,13), con fermate intermedie a Nera Montoro (17,13), Narni-Amelia (17,17), Terni (17,26), Baiano di Spoleto (17,44), Spoleto (17,51), Trevi (18,01), Foligno (18,13), Nocera Umbra (18,29), Gualdo Tadino (18,43) e Fossato di Vico alle 18,49

• Reg 12122 in partenza da Roma alle 16,48 per Foligno (18,30), con fermate intermedie a Narni-Amelia (17,36), Terni (17,44), Baiano di Spoleto (18,01), Spoleto (18,08) e Trevi alle 18,20

• Reg 2484 in partenza dalla Capitale alle 17,35 e diretto a Perugia (20,17), con fermate a Nera Montoro (18,25), Narni-Amelia (18,30), Terni (18,39), Spoleto (19,10), Trevi (19,21), Foligno (19,31), Spello (19,38), Assisi (19,47), Bastia (19,54) e Perugia Ponte San Giovanni alle 20,07. Sulla Terontola-Foligno è stato infine modificato l’orario del Reg 12103 in partenza da Terontola alle 8,26 per Foligno (9,56) per venire incontro alle esigenze degli studenti della facoltà di Ingegneria dell’Ateneo perugino, che potranno utilizzare questo treno (fermata a Perugia Università alle 9,05) per arrivare in tempo con l’inizio delle lezioni.

Lazio: sostanzialmente invariata l’offerta del trasporto regionale con la conferma dei treni già presenti nello scorso orario. L’unica novità, inutile per i pendolari, è il ritorno del Leonardo Express al binario 24 di Roma Termini,con l’introduzione, su questo collegamento, di nuovi convogli di tipo “Minuetto” (cfr http://www.ilmondodeitreni.it/dblog/articolo.asp?articolo=149 ) . Restano insoluti i disagi quotidiani dei pendolari che quotidianamente utilizzano i servizi delle FR, come emerso anche dal recente rapporto “Pendolaria” di Legambiente che assegna il poco ambito “Trofeo Caronte” alla linea FR3 Roma – Viterbo distintasi nel corso del 2010 per le peggiori “performance di viaggio”, seguita dalla linea FR2 Roma – Tivoli e dalla FR8 Nettuno – Roma. Ai pendolari non resta che sperare in un futuro migliore, quando, come comunicato da Trenitalia “l’ attuale offerta sarà oggetto di verifica nei prossimi mesi in relazione all’effettiva congruenza con le risorse disponibili da parte del committente Regione alla luce dell'ultima manovra finanziaria” anche se gli annunciati tagli annunciati dal governo potrebbero portare spiacevoli sorprese.

Abruzzo: da sempre una delle regioni meno attente al trasporto ferroviario, distintasi in passato più per scelte quantomeno discutibili (vedi gli eterni lavori sulla rete della Ferrovia Sangritana) che per aver puntato sul trasporto ferroviario. E,anche con il nuovo orario la Regione continua a dare il peggio di se tagliando servizi ferroviari. Quella che Trenitalia dichiara essere stata una “razionalizzazione dei servizi regionali” altro non è che incapacità di studiare orari migliori per l’utenza ed una concreta integrazione tra vettori,ad ulteriore dimostrazione del totale disinteresse anche di Trenitalia nei confronti del trasporto locale. Ad aggravare il tutto c’è la consueta ed assurda sospensione estiva sulla linea Sulmona - L’Aquila dal 23 luglio al 26 agosto 2012, mentre sulla linea Avezzano - Roccasecca la circolazione sarà sospesa dal 15 luglio al 9 settembre 2012

Campania: il nuovo orario non porta alcuna novità per i pendolari campani

Molise: La nuova offerta regionale nel Molise porta pochissime novità per i pendolari,confermando nella quasi totalità i precedenti treni, compresa l’assurda eliminazione delle corse ferroviarie Sulmona – Carpinone – Isernia. D’intesa con l’assessorato Regionale ai Trasporti sono state però apportate alcune modifiche su richiesta dalla clientela tramite le Associazioni dei Consumatori:

 •sulla relazione Campobasso - Roma, nei giorni festivi, è stata anticipata l’ora di partenza del treno 22217 dalle 17.00 alle 16.30, in modo da consentire, un più agevole rientro dei pendolari molisani nella Capitale, oltre che per favorire le coincidenze con treni diretti verso nord;

•sulla relazione Roma – Campobasso, è stato anticipato, l’arrivo a Isernia dalle 8.27 alle 8.17 ed a Campobasso dalle 9.23 alle 9.15, con una riduzione, del tempo di percorrenza complessivo di 10 minuti a Isernia e 8 minuti a Campobasso;

•sulla relazione Isernia - Vairano, è stata prolungata da Venafro fino a Vairano la corsa bus CB 107 in partenza da Isernia alla 16.30, con arrivo a Vairano alle 17.30 in coincidenza con collegamento per Caserta/Napoli;

•sulla relazione Campobasso – Termoli, è stato modificato l’orario del treno 8122 per agevolare la coincidenza con il treno in arrivo da Roma e a Termoli, consente il proseguimento per Milano con il nuovo treno IC in partenza alle ore 11.26;

•sulla relazione Termoli – Campobasso, è stata ritardata la partenza del treno 8129 dalle 14.38 alle ore 15.00 per consentire le coincidenze con i treni IC in arrivo alle 14.26 da Milano e alle 14.40 da Lecce; l’arrivo alle 16.39 a Campobasso permette il proseguimento col treno 2379 delle ore 17.00 per Roma

Puglia: i drastici tagli dei treni a lunga percorrenza, molto utilizzati dai pendolari pugliesi, e le minacciate soppressioni di treni regionali hanno provocato il deciso intervento della Regione,con l’Assessore Regionale ai Trasporti, Minervini, accorso subito a Roma per discutere con Trenitalia le modifiche urgenti del servizio. Incontro molto fruttuoso che ha portato Trenitalia a potenzierà l’offerta nella fascia pendolare del mattino sulla linea Lecce-Bari e a modifiche degli orari e delle fermate di alcuni treni regionali sulla linea Bari – Taranto per andare incontro alle esigenze dei pendolari. Sulla linea Lecce – Bari da viene istituito un nuovo treno regionale (R12618) con partenza da Lecce alle 7.08 ed arrivo a Bari Centrale alle 8.45 effettuando fermate intermedie a Trepuzzi, Squinzano, San Pietro Vernotico, Brindisi, Fasano e Monopoli. Da Bari Centrale partirà un nuovo treno regionale (R12619) alle 12.00 che fermerà a Monopoli, Fasano, Brindisi e arriverà a Lecce alle 13.28. Il treno regionale veloce in partenza da Lecce alle 7.57 sarà posticipato di cinque minuti: partirà alle 8.02 per arrivare a Bari Centrale alle 9.31. Sulla linea Bari – Taranto le novità più significative riguardano quattro treni regionali in partenza da Bari nella fascia pendolare del pomeriggio. Nel dettaglio:

• il treno R12633 partirà da Bari Centrale alle 14.20 ed effettuerà fermate a Modugno Città, Bitetto, Grumo Appula, Acquaviva con arrivo a Gioia del Colle alle 15.03;

 • il treno R12635 partirà da Bari Centrale alle 14.43 e fermerà a Gioia del Colle, Castellaneta, Palagianello, Palagiano Mottola, Massafra con arrivo a Taranto alle 15.58:

• il treno R22455 partirà alle 17.20 da Bari Centrale e fermerà a Modugno Città, Bitetto, Grumo Appula, Acquaviva con arrivo a Gioia del Colle alle 18.02;

• il treno R12645 partirà da Bari Centrale alle 17.40 e fermerà a Gioia del Colle, Castellaneta, Palagianello, Palagiano Mottola, Massafra con arrivo a Taranto alle 18.55.

Inoltre, sempre l’impegno della Regione, ha portato Trenitalia, dal 23 di dicembre, a lanciare una nuova tariffa per i treni notte tra la Puglia e il Nord del Paese. Questa nuova tariffa sarà data dalla combinazione del prezzo del treno notte (che come noto, col nuovo orario coprirà la tratta Puglia-Bologna Centrale), e il nuovo prezzo scontato dei treni ad Alta Velocità (che completeranno l’intero percorso coprendo il tragitto tra Bologna e Milano/Torino/Venezia). In questo modo le nuove tariffe saranno pressoché in linea con il vecchio sistema di prezzi in vigore fino al 10 dicembre scorso, quando cioè i treni notte percorrevano l’intera tratta Puglia-Torino/Milano/Venezia. Resta però confermata la riduzione del servizio sulla linea Spinazzola - Gioia del Colle

Calabria: Il comunicato di Trenitalia fa sapere che “la Direzione Regionale Calabria, in considerazione dei buoni risultati ottenuti anche grazie alle novità introdotte nell’orario in corso, riproporrà per l’orario 2011-2012 la stessa offerta ferroviaria (con i necessari aggiustamenti), come concordato con la Regione, in attesa di conoscere le determinazioni della Regione stessa sugli eventuali tagli di produzione che potrebbero essere richiesti” . E quest’ultima frase potrebbe togliere il sonno a molti pendolari che potrebbero vedersi sopprimere all’improvviso il loro treno…

Sicilia:nessuna novità per i collegamenti regionali

Sardegna: l'unica novità del nuovo orario è l'istituzione di due nuovi Regionali Veloci tra Cagliari ed Olbia

 

Dall'analisi appare sempre più evidente la necessità sia di maggiori investimenti da parte delle regioni verso il trasporto su ferro, sia la necessità,per le regioni, di attuare le gare per l'affidamento del servizio a soggetti diversi da Ferrovie dello Stato/Trenitalia, ormai sempre più palesemente interessate solo ai c.d. "servizi a mercato"