La Ferrovia Lagonegro – Castrovillari – Spezzano Albanese

Nel 1882 la deputazione provinciale della città di Cosenza avanzò al governo del Regno la richiesta di costruzione di una ferrovia a scartamento normale che staccandosi dalla già esistente Ferrovia Cosenza-Sibari nella stazione di Spezzano Albanese raggiungesse, a Lagonegro, per collegarsi alla costruenda Ferrovia Sicignano-Lagonegro attraverso il Vallo di Diano realizzando così il congiungimento con la linea per Eboli, Salerno e Napoli. Le speranze della popolazione non furono esaudite fino a quando, nel 1902,con la Legge Zanardelli, venne approvato un grande piano di costruzioni ferroviarie nel sud Italia, compresa la tanto agognata Spezzano – Lagonegro. Tuttavia, per contenere i costi, fu decisa l’adozione della scartamento ridotto.  Il progetto per la realizzazione della linea venne successivamente affidato alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo che, in seguito alla statizzazione delle ferrovie del 1905, aveva dovuto cedere la sua Rete Mediterranea entrando in possesso di grandi somme da investire. Dopo richiesta al governo di una concessione per la costruzione di una propria rete interregionale l’ottenne con la legge 580 del 21 luglio 1910 cui fece seguito la “Convenzione” con legge n. 135 del 26 gennaio 1911. La nuova società presentò un mastodontico progetto di costruzioni, volto a realizzare  una rete di oltre 1000 Km a scartamento ridotto che avrebbe dovuto connettere quattro regioni: Campania, Basilicata, Puglia e Calabria, e sette provincie:Salerno, Potenza, Matera, Bari, Cosenza, Catanzaro e Reggio Calabria. Il percorso prevedeva vari allacci: Da Bari Centrale, la tratta Bari-Altamura-Avigliano-Potenza-Laurenzana si sarebbe congiunta con la breve linea Marsico Nuovo-Atena Lucana, che avrebbe proseguito, con la posa di una terza rotaia (per lo scartamento 950 mm), sul resto della linea Sicignano-Lagonegro (FS), per poi congiungersi con questa linea. Da Spezzano Albanese a Cosenza sarebbe proseguita sul tracciato della linea FS (sempre con la posa di una terza rotaia), per poi congiungersi alla linea Cosenza-Catanzaro. Da Catanzaro Lido a Soverato avrebbe nuovamente usato il tracciato FS per poi riallacciarsi alla linea trasversale dei due mari Soverato-Chiaravalle che con la sua prosecuzione, attraverso Simbario, doveva congiungersi alla ferrovia Vibo Valentia-Mileto. La linea, da Simbario attraverso Serra San Bruno, si sarebbe congiunta, a Cinquefrondi, con l’altra linea trasversale che avrebbe allacciato la linea Marina di Gioiosa-Mammola alle linee Cinquefrondi-Gioia Tauro- e Palmi-Sinopoli. Il progetto era estremamente ambizioso ed anche estremamente sovradimensionato. Gli stessi lavori iniziarono in maniera non omogenea su varie tratte isolate e si caratterizzarono per l’estrema lentezza. La costruzione della linea Spezzano – Lagonegro fu da subito molto complessa a causa del tracciato che attraversava zone montagnose. La prima tratta ad essere aperta all’esercizio,grazie al contributo delle FS,  dopo alcune prove tecniche nel 1914, fu la Castrovillari – Spezzano Albanese, il 15 settembre del 1915, gestita dalla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo. Per sopperire alla mancanza di materiale rotabile vennero utilizzate le locomotive a vapore del gruppo R.370 prese a noleggio dalle Ferrovie dello Stato. Questa prima tratta era caratterizzata dalla presenza di due tratte armate con cremagliera tipo Strub, tra le stazioni di Civita e Madonna della Catena e tra Cassano allo Jonio e Garda, mentre la tratta tra Bivio Spezzano e la stazione di Spezzano Albanese era in comune con le FS ed a doppio scartamento. L’offerta di servizio era basata su due coppie di treni con un tempo di percorrenza di un’ora e mezza per percorrere i circa 30 Km di percorso. Nonostante gli entusiasmi della popolazione, fu ben presto evidente che l’intero progetto della rete MCL era totalmente sovradimensionato e privo di una sua reale utilità: nonostante ciò i lavori proseguirono, seppur lentamente, sul resto della linea, anche a causa della crisi economica post-bellica. Il 30 Ottobre del 1929 aprì all’esercizio la tratta Lagonegro – Laino Borgo, anche essa caratterizzata dalla presenza di una tratta a cremagliera tra Lagonegro e Rivello. Su questa tratta è presente il viadotto sul fiume Serra tra le opere maggiori dell’intera linea che con i suoi circa 60 metri d’altezza nel punto più alto per circa 200 metri di lunghezza e la pendenza di ben 100 per 1000, si può annoverare fra le opere maggiori di tutte le FCL. La struttura del ponte è costituita da pile in muratura portante su cui poggiano archi parabolici in cemento armato; proprio per questi ultimi venne una ditta francese che all’epoca era una delle poche altamente specializzate. Il ponte è composto da 6 archi parabolici che via via si abbassano seguendo una costa fino ad arrivare ad ulteriori 5 piattabande. Tale ponte,  fin dalla sua costruzione avvenuta nel 1915, è stato soggetto a lente e progressive deformazioni. L’abitato di Lagonegro infatti è sottoposto ad estese deformazioni gravitative lente, trovandosi in una regione attiva dal punto di vista tettonico. Per far fronte a tali movimenti si cercò di rendere più sicuro il ponte riempendo la parte sottostante per evitare che le forti sollecitazioni su un solo punto provocassero un collasso dell’opera. Alla tratta Lagonegro – Rivello seguirono le aperture delle tratte Castrovillari – Morano Calabro, avvenuta il 23 giugno 1930 e della tratta Laino – Morano Calabro, avvenuta il 1 Luglio 1931 e che rese percorribile l’intera linea. Ma già nel 1926 si era preso atto che il progetto iniziale era ampiamente superato e si decise, nel completare le opere esistenti, anche di rinunciare al progettato collegamento Lagonegro – Atena Lucana utilizzando i binari FS.  Sin da subito, a causa degli elevati tempi di percorrenza,causati dalle basse velocità e della lontananza delle stazioni dai centri abitati, il traffico viaggiatori si mantenne su livelli modesti: basti pensare che nell’orario del luglio 1931, il primo con la linea completa, troviamo due coppie di treni tra Castrovillari e Spezzano, una coppia Lagonegro – Spezzano, una coppia Rotonda – Castrovillari ed una coppia Lagonegro – Mormanno. Elevati, anche per l’epoca, i tempi di percorrenza: per percorrere l’intera tratta occorrevano circa 8 ore. L’esercizio avveniva tramite Dirigente Unico, con sede a Castrovillari, dove era presente anche  il deposito, l’officina ed i principali impianti ausiliari. A Lagonegro e Rotonda erano presenti ulteriori depositi per locomotive, vista la presenza di alcuni tratti a cremagliera ricadenti nelle vicinanze. Anche se ritenuta una ferrovia ardita e di montagna che non aveva nulla da invidiare alle più celebri ferrovie alpine, l’utilità reale della linea era molto modesta,gli standard di costruzione, con percorsi tortuosi, pendenze elevate e tratte a cremagliera rendevano la linea ben lontana dagli standard ferroviari dell’epoca ed i primi sviluppi della motorizzazione portarono rapidamente l’utenza a preferire i primi servizi  su gomma, anche per via dell’eccessiva distanza di molte stazioni dai centri abitati. La linea nasceva praticamente già vecchia e con un futuro molto incerto. Per l’esercizio, la società MCL utilizzò inizialmente 3 locomotive a vapore realizzate dalla Breda e classificate nel Gruppo 200. Assegnate al deposito di Castrovillari si dimostrarono poco adatte al servizio sulla linea e private del meccanismo per la cremagliera furono trasferite sulle altre linee della rete. In loro sostituzione vennero acquistate in Svizzera 6 unità costruite dalla SLM che furono immatricolate nei gruppi 250 e  260. Per l’esercizio delle linee più acclivi occorrevano macchine più potenti e furono commissariate alla Borsig nel 1926 delle locomotive a vapore surriscaldato da 605 kW di potenza. Ai primi 3 esemplari seguirono ulteriori 7 unità,realizzate da Ansaldo e Breda,che andarono a costituire il Gruppo 350. Con il completamento della rete vennero consegnate ulteriori 6 locomotive ad aderenza mista con Rodiggio 1C1, costruite dalla Cemsa su licenza SLM immatricolate come Gruppo 500. Negli anni ’30 per abbattere le spese di esercizio della trazione a vapore, riducendo allo stesso tempo i lunghi tempi di percorrenza allo scopo di contrastare il calo di viaggiatori dovuto alla concorrenza sempre maggiore dei servizi su strada  la Carminati & Toselli approntò un prototipo di automotrice diesel poi definito M1.1 che venne lungamente provato sulla rete delle Calabro Lucane. A seguito dell’esito positivo delle prove la Carminati&Toselli consegnò tra 1933 e 1935 un lotto di altre 13 automotrici unidirezionali da 29 posti,  alla Mediterranea Calabro Lucane per le sue linee; queste presero la classificazione di M1.1-13 mentre la 14ª unità munita di ruota dentata Strub divenne M1c.14. Nello stesso periodo   la MCL fece un altro ordinativo alla OM di Milano per un ulteriore lotto di otto automotrici, similari nella carrozzeria ma differenti nella motorizzazione, A fine consegna, nel 1937, ancora la MCL ordinò alla Piaggio dieci automotrici monomotori di concezione similare ma differenti nelle dimensioni, nella motorizzazione e nel fatto di possedere all’origine la trasmissione per l’esercizio a cremagliera Strub classificate  M1c. L’impiego delle automotrici,a partire dal 1938,permise di diminuire i tempi di percorrenza,che, tra i due capolinea scesero a circa tre ore. Tuttavia l’offerta rimase ridotta,con soli tre treni a percorrere l’intera linea. Le locomotive a vapore restarono per assicurare la trazione dei pochi treni merci. Lo scoppio delle seconda guerra mondiale provoca una generale riduzione del servizio: nell’orario del marzo del 1940 troviamo un solo treno tra Lagonegro e Spezzano,un treno tra  Lagonegro e Castrovillari (due nel senso opposto),una coppia tra Rotonda e Spezzano ed infine due coppie tra Castrovillari e Spezzano più un ulteriore treno sempre tra Castrovillari e Spezzano. Gli eventi bellici interessarono marginalmente la linea, gli unici danni rilevanti furono, nell’agosto 1943 per la stazione di Castrovillari che fu bombardata tre volte, andando distrutta, così come un viadotto nei pressi della stazione di Lauria, interrompendo la linea  tra Lagonegro e Lauria che fu riaperta al traffico il 15 marzo 1946.  Nel dopoguerra la linea continua la sua tranquilla esistenza, con un traffico sempre più ridotto nella parte verso Lagonegro e leggermente più sostenuto nella tratta Castrovillari – Spezzano. In questi anni si assiste al  progressivo inarcamento degli archi del viadotto sul Fiume Serra, dopo la stazione di Lagonegro. Nonostante i tentativi negli anni passati di limitare le sollecitazioni sulla struttura dovute al movimento del terreno, all’inizio degli anni ’50 si assiste al definitivo schiacciamento del secondo arco del viadotto, portando alla sospensione dell’esercizio ferroviario il 01 marzo 1952 che venne limitato alla stazione di Rivello con l’istituzione di un servizio sostitutivo con pullman fino alla stazione di Lagonegro. Nonostante l’interruzione venne definitiva temporanea, fin da subito fu evidente la  non convenienza dell’idea di ristrutturazione del ponte, tenendo conto anche dell’esiguità del traffico ferroviario di allora e dei costi da sostenere, ben al di sopra delle possibilità della società esercente che, gravata dai costi di gestione di una rete estesa ma con molte tratte caratterizzate da pochissimi viaggiatori e merci trasportati, stava già cercando di risparmiare il più possibile.  Il grave incidente avvenuto il 23 dicembre 1961 alle ore 7:45 sulla linea Cosenza-Catanzaro, nella immediata periferia di Catanzaro che  causò la morte di 71 passeggeri portò il Governo (con la legge 1855 del 23 dicembre 1963 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana n. 337 del 30 dicembre 1963) a revocare la concessione alla Mediterranea Calabro Lucane, istituendo la gestione commissariale governativa delle Ferrovie Calabro Lucane. La nuova gestione si trovò a dover affrontare i continui problemi sulla linea: abbandonata l’idea di ripristinare la tratta Rivello – Lagonegro anche sulla tratta da Civita a Spezzano si manifestarono instabilità nel corpo stradale ed alle opere d’arte; in particolare, si verificarono cedimenti in chiave al viadotto a 7 archi al km 93,674,01, in prossimità di Cassano allo Jonio, che portarono, nel 1970, alla totale sospensione del traffico sulla Castrovillari – Spezzano Albanese, ed all’istituzione di autoservizi sostitutivi. Privata del collegamento con la rete FS, la linea divenne un tronco isolato sempre più fine a se stesso, tanto che nel 1972 troviamo in orario 3 sole coppie di treni tra Castrovillari e Rivello e 7 coppie di autobus sostitutivi tra Castrovillari e Spezzano Albanese, che salgono a 12 l’anno successivo. Sempre nel 1973,  anche nella tratta da Rivello a Bivio Latronico, ci furono cedimenti nei manufatti, con conseguente chiusura della linea.  A metà degli anni ’70 il servizio ferroviario era limitato ormai alla sola tratta Bivio Latronico – Castrovillari, sempre servita da 3 coppie di treni, mentre due ulteriori coppie erano limitate a Castelluccio Inferiore. Il coma della linea è sempre più irreversibile,  la tratta sopravvissuta, da Bivio Latronico a Castrovillari, risultava sempre meno capace di competere con il sistema stradale, soprattutto dopo la realizzazione dell’autostrada Salerno – Reggio Calabria. Gli ultimi scampoli di gloria per la tratta superstite avvengono nel 1977 con una serie di treni speciali organizzati dall’associazione GRAF che vedono protagonista la storica locomotiva FCL 358, ultima rimasta attiva presso il deposito di Castrovillari per essere utilizzata al traino di treni materiali o per il servizio spazzaneve. L’agonia della linea termina  definitivamente nel giugno 1978 con la soppressione della tratta Bivio Latronico – Castrovillari. A testimonianza della scarsa utenza, l’autoservizio sostitutivo mantiene sostanzialmente invariata l’offerta, con tre coppie di autobus a percorrere l’intera tratta in circa tre ore. Pochi anni dopo, nel 1984, la linea viene completamente smantellata.  Nel corso degli anni ,nonostante alcune richieste delle associazioni ambientaliste di ripristino della ferrovia, nulla è cambiato,l’autoservizio non ha apportato alcuna riduzione dei tempi di percorrenza, e la domanda di trasporto è rimasta bassa,nonostante alla fine degli anni ’80 le corse automobilistiche tra Lagonegro e Castrovillari salgano a 6 coppie. Nel 1989,con la scissione della Gestione Commissariale Governativa delle Ferrovie Calabro Lucane in Ferrovie Appulo Lucane e Ferrovie della Calabria anche la gestione dell’autoservizio sostitutivo viene divisa con le Ferrovie Appulo Lucane a gestire l’autolinea Lagonegro – Laino e le Ferrovie della Calabria a gestire le autolinee Castelluccio Inferiore – Laino – Castrovillari e Castrovillari – Spezzano Albanese. Sparisce così qualsiasi collegamento diretto tra i due antichi capolinea. Esclusa al momento qualsiasi ricostruzione del tracciato ferroviario,nonostante attraversi il territorio del Parco Nazionale del Pollino.