ETR521.042 “Rock” in sosta nella fermata di Vigna Clara in attesa di riprendere il servizio.
La storia di un collegamento ferroviario a nord di Roma inizia nel 1892, quando venne presentato un progetto per una linea che, raccordando la stazione di Roma San Pietro alla linea per Orte, avrebbe completato una sorta di “anello ferroviario” intorno al centro di Roma: sottopassando la via Aurelia nell’area oggi occupata dalle circonvallazioni Clodia e Trionfale. La ferrovia avrebbe costeggiato le pendici di Monte Mario con una stazione prevista nell’area poi occupata dalla città giudiziaria di piazzale Clodio, attraversato le zone di Ponte Milvio e Tor di Quinto, dove sarebbero sorti rispettivamente uno scalo merci e una fermata, raggiungendo infine la linea per Orte poco oltre la via Salaria, nei pressi di via dei Prati Fiscali. A partire dal 1913, iniziano i lavori di costruzione dell’anello ferroviario, con un tracciato leggermente più interno nel tratto nord rispetto al progetto originario. La nuova linea era previsto si diramasse dalla Roma Firenze nei pressi della stazione di Roma Nomentana, passando fra il fiume Aniene e Monte Antenne dove, all’altezza di Prato della Signora, era prevista la stazione di Roma Salaria. La linea proseguiva sulla attuale Via Olimpica fino ad arrivare nei pressi di Ponte Milvio, dove era prevista la costruzione di una stazione e di uno scalo merci. Poco dopo questa stazione, nei pressi dell’attuale Stadio Olimpico, si imboccava una galleria sotto Monte Mario che sboccava nei pressi dell’estremità dell’attuale Via Teulada. Nella parte Nord-Ovest di P.le Clodio, dove ora sorge la città Giudiziaria, era prevista la stazione di Roma Prati di Castello. Il tracciato continuava nell’area dell’attuale C.ne Clodia, con una stazione che sarebbe dovuta sorgere al termine di Viale Mazzini. Verso Roma S.Pietro la linea seguiva quella che poi nel 1960 è diventata via Cipro (olimpica) in direzione via Gregorio VII ma ad un livello più basso, sottopassava l’Aurelia per poi voltare a sinistra verso via del Gelsomino per poi entrare a Roma S.Pietro con curva a destra. I lavori vennero ben presto interrotti dallo scoppio della Prima Guerra Mondiale, e ripresi con sempre meno convinzione nel corso degli anni ’20. Furono costruiti rilevati, ponti, cavalcavia, tunnel, e le stazioni di Roma Nomentana, Roma Salaria (chiamata in alcune fonti Roma Villa Ada) e Roma Ponte Milvio. Nel 1933, nonostante fosse stata quasi del tutto completata la posa del binario, ed in parte anche delle opere per l’elettrificazione, i lavori vennero sospesi: nell’area dove sarebbe dovuta sorgere la ferrovia iniziarono i lavori di costruzione del Foro Mussolini (l’attuale Foro Italico) con lo Stadio dei Marmi, le palazzine dell’ISEF e la Casa delle Armi. Vengono invece iniziati i lavori di costruzione di una variante per la linea Roma Pisa, che da Maccarese attraverso il quartiere Aurelio avrebbe dovuto congiungersi con la linea per Firenze nella stazione di Roma Smistamento. Si trattava di una linea pensata principalmente per il trasporto merci, dove vennero previste due stazioni: una lungo la Via Aurelia (Roma Aurelia, effettivamente costruita) e l’altra all’altezza di Tor di Quinto: i lavori, rallentati da alcune difficoltà tecniche nello scavo delle gallerie, arrivati quasi a completamento almeno lato Roma vengono prima sospesi dallo scoppio della guerra in Etiopia e successivamente dallo scoppio della seconda guerra mondiale. Nel dopoguerra, per dare lavoro agli sfollati, si ipotizza di completare la costruzione dell’anello, previa realizzazione di una variante che avrebbe permesso, di aggirare l’area del Foro Italico. Vengono probabilmente effettuati dei lavori su uno dei due anelli, ma nella metà degli anni ’50 si decise di sospendere nuovamente i lavori di costruzione dell’anello, opera che all’epoca risultava essere non necessaria: le FS erano appena uscite dalla difficile fase di ricostruzione post-bellica e ben altre erano le priorità, senza dimenticare che il nodo di Roma era ben lontano dall’essere saturo. Ancora per qualche anno il tracciato superstite dell’anello interno venne probabilmente utilizzato come raccordo. Successivamente, in occasione delle Olimpiadi del 1960 si decise di riutilizzare parte delle opere esistenti per la viabilità ordinaria: si riutilizzò buona parte del tracciato e le due gallerie vicino a ponte Milvio, sotto la collina Flemming e dietro al Ministero degli Esteri. Viene abbandonato e ben presto dimenticato anche l’anello esterno: gran parte della sede, nella zona di Tor di Quinto e della Valle dell’Inferno venne successivamente occupata da attività artigianali (molte delle quali versavano un regolare canone di affitto ad FS) e per moltissimi anni nessuno parlerà più dell’anello ferroviario romano, tanto che, anche il ponte realizzato per scavalcare la Via Flaminia, viene rimosso. Dopo decenni di abbandono, verso la fine degli anni ’80 si ritorna a parlare dell’anello ferroviario. E lo si progetta sfruttando l’unico tracciato rimasto integro, quello realizzato negli anni ’30. Si realizza anche una variante della linea Tirrenica da Roma San Pietro verso Maccarese, sfruttando sempre parte delle opere già esistenti. Per collegare Roma San Pietro con il nuovo tracciato si utilizza parte della galleria già esistente. Sotto Villa Carpegna, poco prima della Stazione di Roma Aurelia, le due gallerie si dividono: verso sinistra la galleria originaria dell’anello nord, verso destra la nuova galleria Viene costruito un nuovo Ponte a quattro binari su Via Gregorio VII e la nuova stazione di Roma Aurelia, arretrata di alcuni metri rispetto al vecchio FV. Si lavora anche sulla galleria dell’anello sotto Monte Mario. A causa dei lavori venne interrotta la linea per Viterbo a partire dal giugno 1985: per circa 3 anni i treni verranno attestati prima nella stazione di Roma Balduina, e successivamente riportati a Roma S. Pietro, con una stazione provvisoria in Via Gregorio VII. Nel 1990 apre la nuova linea per Pisa (via Roma San Pietro – Roma Aurelia) con la realizzazione della nuova Stazione di Roma Aurelia, mentre riapre anche la Roma – Viterbo. Per i mondiali di calcio del 1990, svolti in Italia, nel mare di opere accessorie realizzate per favorire la mobilità verso gli stadi sede di gare, sorge la necessità di avere un collegamento ferroviario con lo Stadio Olimpico. A tale scopo ci si ricorda dell’esistenza di una sede ferroviaria in zona e si decide di completare i lavori, al fine di realizzare, in futuro, la tanto attesa chiusura dell’anello ferroviario.
Veduta del fascio binari in uscita dalla Stazione di Vigna Clara in direzione Tor di Quinto. Con i lavori di riattivazione il binario a sinistra della foto è stato rimosso così come l’ampio fascio di sosta.
Come ben noto ,i lavori vennero realizzati in tutta fretta, dovendo rispettare le scadenze previste, ovvero, tutto doveva essere pronto prima del Giugno 1990. Non essendo ancora terminato il nuovo viadotto su Via di Valle Aurelia , si realizza una diramazione “provvisoria” dalla linea per Viterbo poco più a nord, con una località di servizio denominata “Bivio San Pietro Nord” (o anche Cabina Nord Roma San Pietro) e si attrezza una linea a binario singolo attraverso il tunnel di Monte Mario, fino a Vigna Clara, ovvero allo sbocco della galleria Cassia Monte Mario, dove viene realizzata una nuova stazione all’interno della trincea ferroviaria, a doppio binario ed un’area per la sosta dei convogli, oltre a delle opere urbanistiche aggiuntive tra cui un parcheggio nella piazza soprastante la nuova stazione. Non essendoci nessuna stazione vicino allo stadio, si realizza una fermata al Km 4+400 della galleria di Monte Mario, sotto al cimitero Francese. La muova fermata, denominata Olimpico – Farnesina, altro non è che una semplice banchina posata al posto del secondo binario della galleria. Un tunnel pedonale di circa 150 metri portava all’aperto, sbucando in mezzo al verde, da dove si raggiungeva, camminando su una strada asfaltata per l’occasione, dopo circa. 700 m, lo Stadio. L’attraversamento della (pericolosa) via Olimpica fu possibile grazie ad un ponte pedonale costruito dai genieri dell’esercito. I lavori costarono complessivamente circa 80 miliardi di lire (pari a circa 97 milioni di euro attuali) , compresa la realizzazione della nuova fermata di Vigna Clara (a doppio binario),di un piano rialzato all’ingresso della fermata di Farneto (nome ufficiale Olimpico – Farnesina) destinato ad ospitare uffici FS (che non vi si sono mai stabiliti, anzi, il piano è sempre rimasto in rustico) ed un sistema per regolare l’afflusso dei passeggeri all’interno della stazione di Olimpico – Farnesina (dove per ovvi motivi di sicurezza la sosta dei passeggeri doveva essere contingentato e limitato allo stretto indispensabile). Questa linea fu usata, soltanto per 8 giorni, in occasione delle partite che si svolgevano allo stadio Olimpico. Il servizio prevedeva in orario 12 convogli navetta composti da una locomotiva E 646 e 7 carrozze a piano ribassato o medie distanze (MDVC/MDVE) con partenze ogni 8 minuti da Roma Tiburtina o da Roma Smistamento verso il capolinea di Vigna Clara con fermate a Roma Tuscolana, Roma Ostiense, Roma Trastevere, Roma S.Pietro ed Olimpico – Farnesina dove la folla dei tifosi abbandonava il treno per raggiungere lo stadio. Il treno proseguiva per Vigna Clara, dove erano stati sistemati 4 binari di sosta. A fine partita il tutto funzionava nel verso opposto. In tutto scesero alla stazione di Olimpico – Farnesina circa 60.000 persone (stime FS) e ovviamente nessuna a Vigna Clara.(salvo chi per curiosità si recò fin lì). Dopo i mondiali tutto il collegamento venne abbandonato, in vista della prosecuzione dei lavori che prevedevano il definitivo raddoppio ed il consolidamento della galleria Cassia-Monte Mario. La chiusura avvenne ufficialmente nell’ottobre del 1990, ma in pratica dalla fine dei mondiali, erano cessati i treni (straordinari) passeggeri. Durante la chiusura entrambe le fermate (lasciate colposamente incustodite) furono saccheggiate e vandalizzate. Nel 1993 a seguito di indagini da parte della magistratura volte “ad accertare se vi fossero stati comportamenti illeciti, nei confronti della pubblica amministrazione, nella costruzione delle stazioni e nel loro mancato utilizzo successivo” vennero poste sotto sequestro le due stazioni di Farneto e Vigna Clara. La tesi di Ferrovie dello Stato fu che tutto il tratto Farneto/Vigna Clara era ‘un collegamento provvisorio che usato a pieno regime “non avrebbe offerto sufficienti garanzie di sicurezza” L’ arrivo dei treni a Farneto avveniva, come già detto, all’interno della preesistente galleria, dove correvano due binari, ma non c’era spazio sufficiente per la discesa dei viaggiatori. Per risolvere radicalmente il problema sarebbe stato necessario allargare la galleria (operazione prevista per il funzionamento dell’anello ferroviario al costo di 300 miliardi di lire dell’epoca), ma prima dei Mondiali non c’era il tempo necessario per fare i lavori. Per questo venne deciso di sacrificare uno dei due binari e costruirvi sopra un marciapiedi, per consentire la discesa dei viaggiatori. Si trattava, precisò l’ente Ferrovie, di un “collegamento provvisorio, voluto dal comune di Roma” e alla realizzazione del quale le Ferrovie stesse erano contrarie.
Veduta della fermata Olimpico – Farnesina lato binario
Al termine delle indagini vennero rinviati a giudizio l’ex direttore generale del Ministero dei Trasporti, tre dirigenti generali delle Ferrovie, due ingegneri dipendenti dello stesso ente, l’ex capo compartimento delle Ferrovie di Roma, e l’ingegnere direttore dei lavori Antonio Pacelli: i reati ipotizzati erano abuso d’ufficio e omissione d’atti di ufficio, ma nel 1995 tutti gli imputati vennero completamente prosciolti in quanto “il fatto non sussite”. In pratica nessuno poteva essere ritenuto colpevole di tale spreco di denaro. Intanto, anche l’armamento fu parzialmente smantellato (in direzione Roma San Pietro) e tolta la catenaria. Fu completato invece il viadotto su Valle Aurelia, con una nuova fermata sul viadotto con scale e ascensore per raggiungere il livello strada e la futura fermata di interscambio con la Metro A (aperta solo nel 1999) e venne anche costruito il bivio definitivo fra anello e Roma – Viterbo, con diramazioni a livello sfalsato. Delle due gallerie solo su di una venne posato il binario. Nel 1997 un tratto di circa 3 Km (fino al Km 3+110 dell’anello, subito dopo il segnale P212) di questa linea venne ripristinato, per attestarvi il servizio ferroviario e permettere interscambio con gli autobus sostitutivi durante i lavori di raddoppio della linea Roma – Viterbo (tratto S.Pietro – Cesano). Viene realizzata una fermata per permettere l’interscambio bus – treno. Tale fermata prende il nome di Pineto (tronchino), situata in mezzo al omonimo parco, ben lontana dalla città costruita, e neanche raggiungibile a piedi o su strada pubblica, sulla Via di Valle Aurelia ed era costituita da un marciapiede munito di pensilina. Per l’occasione si rimette sotto tensione la linea aerea. Il servizio (a spola) viene effettuato sia con le ALn668.1400 di Roma San Lorenzo, sia con gli ETR 232/233 (ormai prossimi al pensionamento) che con dei complessi di ALe803 giunti apposta da Napoli. Gli ETR 232/233 si rivelano subito inadatti a svolgere il servizio, mentre le ALe803 resisteranno fino a quando un rallentamento a 15 Km/h sul Ponte di Valle Aurelia non provocherà seri problemi ai reostati. Saranno quindi le ALn668.1400 (le poche ancora efficienti) a sobbarcarsi l’onere del servizio. Con l’entrata in vigore dell’orario invernale del 2000 riapre la tratta ferroviaria Roma Monte Mario – Cesano e terminano anche i servizi ferroviari su Pineto e il primo tratto della linea viene provvisoriamente utilizzato come ricovero per i mezzi delle imprese che stanno completando i lavori sulla Roma – Viterbo, ed in seguito abbandonato. Il tutto in attesa del completamento dei lavori di costruzione dell’anello ferroviario, comprensivi del completamento della tratta Pineto – Roma Aurelia. Oltre la fermata di Pineto l’armamento venne rimosso, così come all’interno della galleria Cassia – Monte Mario.
Terna di ALn 668.1400 in sosta nella fermata di Pineto
Nel corso degli anni, la tesi di RFI è rimasta invariata, ovvero che il collegamento venne realizzato “per fare fronte alle esigenze di mobilità straordinaria derivanti dai Mondiali. I lavori per il completamento dell’anello, attraverso una serie di collegamenti tra Roma S.Pietro e Cesano (la FL 3), proseguirono con la realizzazione di altre strutture (tra cui le due gallerie Alberici e Monte Ciocci) ultimate tra fine 94 e inizio 95. Per finire sarebbero stati necessari due ponti, su Tevere e Aniene, per collegarsi al bivio Salario ma si sono verificati problemi con gli artigiani abusivi che si sono rifiutati di spostare le proprie attività dalle sedi ferroviarie occupate” ma anche che per il momento si è preferito completare il potenziamento della FL1 e che si prevede il completamento dell’anello per 2010, per una spesa di ulteriori 300 miliardi di euro. Dopo oltre 13 anni di distanza dalla sua realizzazione, le viene affidata ad Italferr la progettazione di massima per la realizzazione della Cintura Nord, con ‘ultimazione dei lavori prevista per maggio 2005, con il definitivo abbandono della Fermata di Olimpico – Farnesina, mentre, risolto da parte del Comune di Roma il problema dello spostamento delle attività artigianali in un’altra sede, sembrerebbe che per il 2010, come già annunciato da RFI, l’anello nord dovrebbe essere completato ed aperto all’esercizio. Fra il 2010 e il 2011 vennero inoltre definiti alcuni accordi per lo spostamento delle attività artigianali occupanti la sede ferroviaria a Tor di Quinto, per un possibile completamento in vista della candidatura di Roma a ospitare le Olimpiadi del 2020 (candidature poi ritirata) A fine 2015, alla luce sia della decisione di papa Francesco di proclamare il giubileo straordinario della misericordia sia della nuova candidatura della città di Roma per le Olimpiadi del 2024, il Comune di Roma e RFI avevano comunicato di voler procedere con la riattivazione della tratta della linea, consentendo così lo spostamento rapido, fra l’altro, dei pellegrini provenienti dal quadrante di Roma nord sino alla stazione di Roma San Pietro, in prossimità della Città del Vaticano. La riapertura al servizio era prevista per metà giugno 2016, ma un ricorso promosso già nel 2002 da alcuni cittadini della zona Fleming ne ritardò l’apertura anche a lavori completati. Se dal punto di vista di RFI, la linea viene attivata il 15/07/2015, i penosi e pretestuosi strascichi legali permettono di attivare l’esercizio commerciale, e di aprire la stazione, solo il 13/06/2022, quasi 10 anni dopo la fine dei lavori. La linea viene riaperta a singolo binario, tranne il breve tratto di collegamento con la fermata di Valle Aurelia, con una offerta di 9 coppie di treni al giorno, gran parte delle quali con origine/destinazione Roma San Pietro. Il progetto di RFI prevede la chiusura dell’anello ferroviario nord di Roma, nella tratta Valle Aurelia -Tiburtina e la realizzazione di nuove bretelle di collegamento con la linea Tirrenica (Bivio Aurelia) e la linea lenta per Firenze (Bivio Tor di Quinto). È prevista inoltre nel progetto la realizzazione di una nuova stazione a Tor di Quinto che permetterà l’interscambio con la linea ferroviaria ASTRAL Roma –Viterbo, e il raddoppio nella tratta Valle Aurelia – Vigna Clara attualmente a singolo binario. Il raddoppio della tratta Valle Aurelia – Vigna Clara è previsto, attualmente, entro il 2028. Per quanto riguarda le tratte restanti, il Lotto 1B,ovvero il nuovo tracciato Vigna Clara-Tor di Quinto è attualmente in fase di progettazione e si prevede di concludere l’iter autorizzativo entro la fine del 2027, il Lotto 2,ovvero il Nuovo tracciato Tor di Quinto-Val d’Ala è ancora in fase di progettazione, così come il Lotto 3 Bivio Pineto-Stazione Aurelia (per il collegamento con la linea Tirrenica) e Bivio Tor di Quinto – Smistamento. Ci vorrà ancora del tempo per vedere la chiusura dell’anello ferroviario, nell’attesa da più parti si chiede di aumentare l’offerta sulla tratta esistente, ritenuta attualmente insufficiente. Nei progetti definitivi non si parla nè della riattivazione della fermata di Pineto nè di quella di Olimpico – Farnesina: nel primo caso in quanto l’ubicazione la renderebbe totalmente inutile (salvo se la si volesse far diventare un punto di partenza per eventuali escursioni nel Parco di Pineto) la seconda in quanto la viabilità di accesso è insufficiente per garantire un corretto afflusso e deflusso dei viaggiatori. Inoltre, nel futuro, le due squadre di calcio capitoline sono intenzionate a realizzare uno stadio di proprietà, sul modello di quanto già avviene in Europa, abbandonando lo stadio Olimpico
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