| Autore |
Discussione |
|
apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2763 Messaggi |
 Inviato il 28/07/2014 : 11:16:53
|
Si potrebbe anche dire che, viste le vicissitudini degli archivi fascisti post 25 luglio (trasporto a milano, sistemazione nelle varie sedi dei ministeri della RSI, ritrasporto a Milano agli inizi di aprile 1945, ritorno a Roma nel dopoguerra), molto sia andato perduto, o comunque abbia seguito la fine di tanti incartamenti compromettenti per la verginità politica di chi è diventato antifascista dal 26 luglio 1943. Su SEFI e Roma-Ostia il materiale non manca, ma di questa pressione esercitata da Mussolini non esiste traccia scritta. E' possibile che lo abbia mandato a dire, ma è strano da parte di un uomo preciso fino all'eccesso nel suo lavoro quotidiano.
|
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
 |
|
|
apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2763 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 11:18:31
|
quote:
Messaggio di Gemini76
Ah però, n'allegra gestione che farebbe impallidire certe allegre gestioni attuali!
A dimostrazione che quando si vuol scrivere di storia di ferrovie i bilanci ufficiali sono l'ultima cosa da guardare. La SEFI non era l'unica società italiana che piangeva miseria nei bilanci per poter truffare stato e azionisti.
|
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
|
|
|
marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3809 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 12:25:20
|
Ho letto un riferimento a "Pogliani" Ma è quel "Pogliani"? Quello che finanziò Romeo e ne permise l'ascesa fino alla costituzione della CEMSA?
Max RTVT |
|
|
|
Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
36664 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 12:36:33
|
quote:
Messaggio di apptras
Si potrebbe anche dire che, viste le vicissitudini degli archivi fascisti post 25 luglio (trasporto a milano, sistemazione nelle varie sedi dei ministeri della RSI, ritrasporto a Milano agli inizi di aprile 1945, ritorno a Roma nel dopoguerra), molto sia andato perduto, o comunque abbia seguito la fine di tanti incartamenti compromettenti per la verginità politica di chi è diventato antifascista dal 26 luglio 1943. Su SEFI e Roma-Ostia il materiale non manca, ma di questa pressione esercitata da Mussolini non esiste traccia scritta. E' possibile che lo abbia mandato a dire, ma è strano da parte di un uomo preciso fino all'eccesso nel suo lavoro quotidiano.
Però il primo testo sulla Lido è quello di Curci, perché mi sembra che Formigari&muscolino non approfondiscano più di tanto la storia della Lido...considerando poi che il testo di Curci venne scritto quando lui era ancora in azienda avrà potuto attingere da fonti abbastanza ufficiali. Tra l'altro di queste pressioni vi è traccia anche su un testo dedicato ad Ostia in cui è citata la conversazione,ovvero Mussolini, dopo aver chiesto notizie sullo stato di avanzamento dei lavori, in sostanza dice di fare presente che "il 10 Agosto desiderava recarsi ad Ostia in treno" Fu una semplice telefonata? Lo mandò a dire in via "informale" ? E poi perché spingere per il 10 Agosto? Ricorreva qualche data particolare? O non sarà che la società aveva necessità di aprire la linea per motivi suoi? Il dato di fatto è che l'inaugurazione venne fatta con una linea ancora in costruzione...ancora a binario singolo, senza TE e con gran parte del materiale non ancora consegnato...Fu davvero un ordine di Mussolini (ma allora perché non attendere almeno il 28 ottobre?), magari seccato dai continui ritardi?Però che colpa ne aveva la SEFI? Il 30/06/1923 con la liquidazione dell'Ente SMIR i lavori si bloccarono, la concessione alla SEFI venne assegnata solo con RD n°860 dell'11/05/1924 viene assegnata una nuova concessione ed una sovvenzione di £ 26.336. Però è anche vero che la linea fino a quel momento aveva divorato una gran quantità di soldi, tanto che alla fine il costo fu maggiore del 292% di quanto preventivato. Abbiamo quindi due ipotesi. O Mussolini si era veramente rotto le siffatte balle dei continui ritardi e dei costi che aumentavano sempre più e quindi diede un aut aut alla società (seppur velato)oppure la stessa SEFI, resasi conto della situazione aveva un urgente necessità di aprire la linea al regolare esercizio per cominciare a fare soldi (e magari incassare le sovvenzioni ministeriali). Ma se l'input fosse venuto dalla SEFI, possibile che FS acconsentirono al prestito di una loco? (poi...perché proprio una 910? c'era questo di disponibile?)
|
************************
Abbiamo un sogno vero, Putin e Lavrov al cimitero
************************
Vi ricordo che eventuali offerte per il sito sono sempre ben gradite! |
|
|
|
apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2763 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 14:39:35
|
Da In Tram fuori Porta San Paolo
Sulla ferrovia Roma-Ostia esiste una prelazione. L’ha ottenuta nel 1901 la SRTO nelle more di una trattativa che deve definire modi e tempi di costruzione della linea tranviaria San Pietro-San Giovanni, a sua volta compresa nell’appalto governativo per la costruzione del traforo di via Milano.* La minoranza consiliare guidata da Ernesto Nathan, approfittando dell’improv-viso decesso del sindaco Emanuele Ruspoli, ha messo in forse il necessario via libera del comune contestando l’anomala durata della concessione (fino al 31 giugno 1949), e il diritto esclusivo di transito in via Milano e via Due Macelli fino al 31 giugno 1909. Per vincere tale opposizione la società ha presentato delle proposte aggiuntive, tra le quali quella di compilare a proprie spese un progetto, da avviare in fase esecutiva entro due anni, per la nuova linea ferroviaria. Al preventivato rifiuto le proposte vengono fatte presentare dalla STFER (la società del tram dei Castelli, espressione dello stesso gruppo bancario), in modo da offrire alla SRTO il pretesto di vantare il proprio diritto di privilegio sulla rete. La prelazione sulla Roma-Ostia, pur estranea all’attività sociale, viene quindi riconosciuta alla società di piazza Grazioli e l’ing. Orlando la può portare in dote al Comitato pro
Roma Marittima assieme agli studi e ai progetti in elaborazione fin dal 1894
Questa prelazione, cui la SRTO non da al momento particolare importanza, è funzionale ai tentativi di concorrenza attuati da cordate di gruppi finanziari italiani interessati non già alla ferrovia come tale, bensì al primo ramo della futura metropolitana di Roma. Perché la Roma-Ostia non deve solo servire il quartiere marittimo sul litorale, la dar-sena di San Paolo con la sua città giardino e le industrie in via di edificazione lungo la via Ostiense, vuole e deve es-sere il modello da seguire per una rete di linee sotterranee invocate e progettate fin dagli anni ’80 dell’ottocento. La sua stazione principale è già prevista a Porta San Paolo ma l’origine della linea è sotto il corso Umberto (oggi via del Corso), all’incrocio col vicolo Doria. Sottopassando piazza Venezia, l’Aracoeli, piazza Montanara, la Cloaca Mas-sima e gli Orti Farnesiani riemerge in superficie grossomodo all’altezza dell’attuale piazza di Porta Capena, dopo un breve tratto in trincea coperta. Le stazioni intermedie si prevedono sotto piazza Venezia ed in corrispondenza del costruendo quartiere San Saba.
Il Campidoglio non ha comunque intenzione di farsi soffiare il progetto. Nathan vuole anzi farlo “proprio” frenando le iniziative private in favore del pubblico interesse, già in corso di tutela con la municipalizzazione dei tram e la creazione dell’azienda elettrica municipale.* Per ottenere i finanziamenti ed attivare la ferrovia nel 1911 – o quantomeno avviarne i lavori – l’ing. Orlando non può far altro che mediare tra le aspirazioni socialiste della Giunta Comunale e i numerosi interessi che si concentrano nel Comitato Pro Roma Marittima, ma le pretese dell’amministrazione capitolina – che pone anche una pregiudiziale nei confronti della SRTO – vanificano ogni sforzo. L’unico risultato è l’istruzione di una pratica col Ministero dei Lavori Pubblici per la concessione della linea, mercé i voti favorevoli della competente autorità e due capitolati sottoscritti nel 1909 e 1911 con altrettante imprese di costruzioni, una belga e una francese. Il 15 gennaio 1912, nonostante i progetti alternativi dei gruppi concorrenti, vengono approvati il piano tecnico e finanziario della linea e il contributo dello Stato per la costruzione e l’esercizio. Unica nota stonata è un impegno che il comune assume per andare incontro alle istanze della Società Anonima per la Navigazione Marittima e Fluviale, concessionaria esclusiva dei trasporti sul Tevere.
Nel testo definitivo del secondo capitolato la maggioranza di Nathan si è impegnata a non rilasciare le concessioni di competenza comunale per il canale navigabile e la darsena di San Paolo. Fidando nella contrarietà espressa dall’on. Giolitti le due opere vengono dichiarate inutili rispetto alla linea ferroviaria, che da sola dovrebbe garantire il medesimo aumento per la movimentazione di merci preventivato nel progetto del canale. Tale scelta giocherebbe un pericoloso effetto domino nei programmi del comitato, la caduta di una tessera (canale e darsena), causerebbe la caduta di tutte o quasi le altre (in primis la città giardino Concordia), ed è quindi inevitabile la dilatazione all’infinito dei tempi, con la concessione che rimbalza da un ufficio all’altro per finire poi bloccata al ministero a causa di scelte finanziarie non propriamente avvedute del comune.
Viene meno, di li a poco, anche l’idea di affidare costruzione ed esercizio della Roma-Mare alle FS. L’ing. Orlando, riponendo poca fiducia nell’amministrazione di Nathan, ha avviato una trattativa in tal senso fin dal 1908 ma l’ing. Riccardo Bianchi delle Ferrovie dello Stato nel 1914 la chiude con la motivazione che si tratterebbe di un esercizio passivo per la scarsità di residenti nella zona, proponendo la costruzione di una tranvia da esercitare con le vetture del servizio urbano.
Nonostante tali impedimenti il 13 agosto 1915 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici da il definitivo via libera alla ferrovia con la penetrazione in galleria fino al corso Umberto, cui aspira la SRTO in un più ampio programma di metropolitane e linee tranviarie sotterranee. La guerra, scoppiata nel 1914, cui l’Italia prende parte l’anno successivo, rende ancora più problematica la ricerca di una soluzione. L’industria produce quasi esclusivamente per le esigenze belliche e i ridotti quantitativi di materiali disponibili costano sempre di più per una sorta di borsa nera delle forniture (si evadono gli ordini di chi è disposto a pagare di più). L’idea originaria di Orlando, costruzione diretta da parte dello Stato ed esercizio per conto di quest’ultimo da parte di una società anonima, deve essere accantonata poiché le previsioni più ottimistiche indicano il 1920 come primo anno utile per il necessario stanziamento di fondi.
La concessione per la ferrovia è stata intanto accordata al Comune di Roma con la legge n. 550 del 27 aprile 1916 con le ulteriori opere del porto e del quartiere marittimo, il cui studio è stato curato dalla Commissione Reale per il Risorgimento economico di Roma. Mancando ogni altra valida alternativa l’ing. Orlando promuove la costituzione di un ente autonomo alle dirette dipendenze del comune, il cui decreto istitutivo viene firmato il 23 febbraio 1919. All’ente autonomo per lo Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma (SMIR) viene passato l’intero compendio di opere, studi e progetti di competenza del Comitato e della società La Marina di Roma, i progetti che Orlando ha ceduto in uso gratuito al comune e una serie di studi approvati dalla citata commissione reale, della quale l’ing. Orlando ha fatto parte per tutta la durata dei suoi lavori.
Profittando delle sue amicizie ad altissimo livello Orlando può iniziare i lavori quando il progetto esecutivo non è stato ancora approvato ma la situazione del Paese è tutt’altro che florida. Le conseguenze della guerra sulle forniture e sui prezzi continueranno a farsi sentire almeno fino al 1922 e le casse dello Stato si trovano in stato di perenne bisogno. Lo SMIR non riesce ad ottenere che un finanziamento di 30 milioni di lire basato su un calcolo del 1915, che in gran parte è costretto a restituire per onorare una imposta straordinaria sul vastissimo patrimonio immobiliare che possiede. Un ulteriore e decisivo colpo viene da una speciale imposta sui sopraprofitti di guerra dovuti alle speculazioni, cui il vecchio Comitato non era del tutto estraneo.
Per quanto all’apparenza possa sembrare un voltafaccia della politica e delle banche nei confronti di Orlando la manovra è tesa ad aggirare il veto del comune nei confronti della SRTO. Quest’ulti-ma non ha acconsentito ad una proroga della sua concessione sui tram urbani (che scade il 31 dicembre 1919), ed ha investito la futura indennità di riscatto di impianti e rotabili in una nuova impresa, la Società Elettroferroviaria Italiana, costituita nel 1918 allo scopo di ottenere le concessioni per la ferrovia Orte-Civitavecchia e le centrali elettriche dell’Alto Isonzo.* Il fallimento pilotato dall’ente (che viene consegnato per la liquidazione il 30 giugno 1923), e le vicende citate in nota riescono finalmente a coronare l’antico sogno della SRTO di costruire ed esercitare una ferrovia che nel 1920, tuttavia, è pronta solo per quanto riguarda la sede. A causa di un mercato che stenta a tornare alla normalità non sono ancora definiti gli accordi per l’armamento (rotaie e traversine), e gli impianti elettrici dei locomotori e di alimentazione lungo la linea. I lavori vengono anche sospesi per circa un anno, nel periodo di transizione tra la gestione dell’ente e il subentro della SEFI.
I lavori vengono ripresi a maggio del 1923, ma nonostante tutte le spese siano garantite con larghi anticipi della Banca Commerciale Italiana il cantiere continua a procedere a rilento. Col tacito assenso della banca, infatti, la SEFI destina gran parte del danaro in forti investimenti immobiliari e azionari, nel quadro di un’operazione speculativa che la porterà nel 1933 al fallimento.
La spinta vera per l’attivazione della ferrovia arriva da Mussolini, nel frattempo diventato Capo del Governo, che vuole fare della Roma-Lido uno dei fiori all’occhiello del costituendo Governatorato. Secondo alcune fonti* il 3 febbraio 1924 il Duce riceve in udienza l’ing. Egisto Grysmaier, Direttore Generale della società, e gli comunica che il successivo 10 agosto intende recarsi a Ostia in treno. Nonostante una spesa di oltre 80 milioni di lire dell’epoca (quasi il 300% del preventivo iniziale), i lavori sono tuttavia in alto mare, tanto che il giorno stabilito l’esercizio può essere avviato su un solo binario, con parte delle rimorchiate già costruite ma con due locomotive a vapore prese a noleggio dalle FS (941.001 e 941.002), poiché non è ancora stata completata la linea aerea di contatto. |
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
|
|
|
Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
36664 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 14:53:11
|
| Quindi sembra abbastanza vero che Mussolini si era rotto le balle del cantiere infinito e avesse fatto pressioni per l'apertura della linea |
************************
Abbiamo un sogno vero, Putin e Lavrov al cimitero
************************
Vi ricordo che eventuali offerte per il sito sono sempre ben gradite! |
|
|
|
apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2763 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 14:55:55
|
Viste le ambizioni sulla ferrovia, che in effetti è stata un fiore all'occhiello del regime, è possibile. Peccato che non esista una lettera in tal senso mentre, lo scrivo a titolo di curiosità, ce ne sono a proposito della ricostruzione della Roma-Nord a scartamento ordinario. Dovendo presiedere una cerimonia a Civita Castellana (era il 1930) Mussolini fu costretto ad andarci in macchina e scrive incazzato a Besenzanica e società lamentando che sede e stazioni costruite stanno languendo nell'abbandono.
|
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
Modificato da - apptras il 28/07/2014 14:56:51 |
|
|
|
apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2763 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 14:57:55
|
quote:
Messaggio di Gemini76
Quindi sembra abbastanza vero che Mussolini si era rotto le balle del cantiere infinito e avesse fatto pressioni per l'apertura della linea
Si era anche rotto le balle di firmare decreti di finanziamento il cui danaro non se sapeva mai dove andava a finire... 
|
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
|
|
|
apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2763 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 14:59:47
|
Dal 1941 la liquidazione della SEFI è andata avanti fino al 1999, tali e tanti erano gli impicci che aveva fatto (20 anni solo per definire le pendenze con le banche)...
|
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
|
|
|
Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
36664 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 15:07:07
|
quote:
Messaggio di apptras
Viste le ambizioni sulla ferrovia, che in effetti è stata un fiore all'occhiello del regime, è possibile. Peccato che non esista una lettera in tal senso mentre, lo scrivo a titolo di curiosità, ce ne sono a proposito della ricostruzione della Roma-Nord a scartamento ordinario. Dovendo presiedere una cerimonia a Civita Castellana (era il 1930) Mussolini fu costretto ad andarci in macchina e scrive incazzato a Besenzanica e società lamentando che sede e stazioni costruite stanno languendo nell'abbandono.
Strano però che proprio il 10 Agosto volesse andare al mare...forse perché era di domenica (come accadrà quest'anno)e quel giorno, non avendo una beata mazzancolla da fare decise che si poteva andare ad Ostia....in fondo me lo immagino un Mussolini che nella torrida estate romana s'inkazza e non poco del fatto che per andare ad Ostia deve prendere la macchina
Poi, per inaugurare la TE si aspetta il 21 Aprile del 1925 (doveva metterci in mezzo qualche data importante per il regime!)
Cmq, la stazione di Porta San Paolo è indubbiamente interessante per le soluzioni tecniche adottate da Piacentini, ma esteticamente è veramente pesante...sermpre meglio di lido di Ostia Centro che è un parallelepipedo...(poca fantasia o voglia di copiare il design di Roma Termini?)Ma più in generale tutte le stazioni della Lido son anonime.... |
************************
Abbiamo un sogno vero, Putin e Lavrov al cimitero
************************
Vi ricordo che eventuali offerte per il sito sono sempre ben gradite! |
|
|
|
apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2763 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 15:09:54
|
Io credo che Mussolini si fosse stufato della gran magnazza che si stavano facendo, ed è per questo che li ha obbligati ad aprire. Non ci dimentichiamo che la SEFI ha incassato danaro equivalente a quasi il 500% del preventivo iniziale.
|
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
|
|
|
Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
36664 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 15:19:02
|
Si, però me piace immaginare un Mussolini che vede i vari gerarchi partire per le sospirate ferie estive sui fiammanti treni delle FS...e lui che deve restare a Roma (non sia mai che il DUCE lasci la città eterna per andare in ferie nella natia romagna...poi, mica Rimini era come adesso...) E che inkazzatissimo convoca il povero consigliere della SEFI (forse l'unico che non era ancora partito) e gli fa una sonora lavata di capo...ghghgh
Di certo magari furono poco contenti i romani che dovettero attendere Lunedì 11 Agosto per poter utilizzare il treno ^-^
cmq la SEFI prese due piccioni con un fava mostrando al DVX anche il costruendo stabilimento Roma. Il più felice di tutti fu Federico Bazzini, romagnolo come Mussolini, che ad Ostia Antica preparò un comitato d'accoglienza per salutare, insieme ai suoi braccianti, il suo conterraneo...e in fondo, il merito della nascita di ostia fu molto anche suo (però se andiamo a vedere...i due assi viari principali di ostia son dedicati a Paolo Orando e a Vincenzo Vannutelli, la piazza del pontile è genericamente dedicata ai ravennati,a nche se sotto i portici c'è una targa, e a Bazzini è stata dedicata "solamente" la strada principale di Stagni di Ostia) |
************************
Abbiamo un sogno vero, Putin e Lavrov al cimitero
************************
Vi ricordo che eventuali offerte per il sito sono sempre ben gradite! |
|
|
|
apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2763 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 15:23:39
|
Federico Bazzini, uno dei capi dei ravennati, è stato anche il primo commerciante della zona. Lo stabilimento balneare che porta il suo nome è la prima struttura del genere sul litorale romano. C’è un ristorante, una sala da te, una terrazza belvedere, i camerini da bagno in riva al mare e il primo telefono della costa. Chiamato “chalet restaurant” si trova all’altezza dell’attuale piazza dei Ravennati ed inizia la sua attività nel 1906 quando Paolo Orlando – che ne ha sostenuto l’apertura – ancora confida di poter avviare la costruzione della “sua” ferrovia entro il 1911. Venuta meno quest’ultima possibilità, almeno al breve periodo, per il collegamento con Roma si pensa ad un autoservizio. Bazzini si accorda in proposito con una nota agenzia di viaggi dell’epoca, la Chiari-Sommariva che a sua volta prende accordi con la Fiat per la fornitura di due autobus del tipo 18BL, ognuno capace di 12 viaggiatori.
Il capolinea di Roma è in piazza Venezia, di fronte alla sede della agenzia. Si effettuano due corse giornaliere, alle 7 e 14,30 da Roma, alle 11,15 e 18,45 da “Ostia Mare”, con un tempo di percorrenza di 90 minuti ed una sola fermata intermedia agli scavi di Ostia, nei pressi del castello di Giulio II. L’autolinea Roma-Ostia Mare riscuote un imme-diato successo tra i turisti e i romani, al punto che i pochi posti dispo-nibili devono essere prenotati con largo anticipo in occasione delle fe-stività e nel periodo estivo. L’affluenza superiore alle migliori aspetta-tive porta anzi all’istituzione di un secondo autoservizio dalla stazione FS di Fiumicino, in corrispondenza con l’arrivo e la partenza dei treni e con biglietto cumulativo tra i due esercizi. Sono esercitate normal-mente sei corse giornaliere in ambo i sensi ma l’orario di servizio pre-vede fino ad altrettante corse facoltative per i giorni di maggiore af-fluenza. La linea diretta con Roma resta comunque in esercizio per la richiesta di collegamento con gli scavi di Ostia.
Con lo “chalet Bazzini” – come la stampa dell’epoca lo chiama – i romani scoprono che oltre a quella “for de porta”, col tram dei Castelli, esiste anche la gita al mare lungo un litorale ormai bonificato dalle paludi e dal bri-gantaggio, dove vengono su le prime abitazioni. Il borgo marinaro conta però solo un centinaio di residenti in po-che case sparse tutt’attorno al prolungamento fino al ma-re della via Ostiense (allora viale del Comitato, oggi via-le della Marina). Sono pochi per giustificare l’impresa di una linea ferroviaria che a sua volta dovrebbe favorire il restante programma del porto, del canale, della darsena a San Paolo e che, dopo l’opposizione di Giolitti, comincia a far gola anche ad altri.
Nel giro di pochi anni, complice un volume d’affari in costante crescita, la struttura originaria dello stabilimen-to, una serie di costruzioni piuttosto precarie, cede il pas-so ad un impianto di tipo moderno, somigliante a quelli che dagli anni ’20 e ’30 caratterizzano il litorale di Ostia. I futuri Battistini, Elmi, Kursaal, Tibidabo, Salus, Vec-chia Pineta, possono vantare una comune origine nell’in-traprendenza di Bazzini, uno dei padri fondatori del futu-ro Lido di Roma e di Ostia come oggi la conosciamo.
|
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
|
|
|
apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2763 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 15:27:09
|
Il cardonale Vannutelli si fece interprete presso Benedetto XV per un cospicuo finanziamento che non comprendesse la sola parrocchia di Ostia, ma anche la sistemazione dell'intera area del quartiere.
|
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
|
|
|
Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
36664 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 15:47:59
|
Forse è per questo che Paolo Orlando venne sepolto proprio nella Chiesa di Regina Pacis (che per la cronaca sorge su uno dei punti più alti di ostia) Il Kursaal cmq è molto più recente, su progetto di P.L. Nervi che ideò anche il famoso trampolino (quello attuale è una riproduzione più bassa...quello originale venne demolito negli anni '70) Cmq il primo ad aver capito le potenzialità della ferrovia fu Paglia 8quello dei Krapfen) che aprì il negozio proprio sotto i portici dell'attuale Pizza della Stazione Vecchia...
Cmq ieir pensavo al più volte ventilato prolungamento si Tor Vaianica...servirebbe scuramente d'estate, però considerando che che passi all'interno della riserva di castel porziano, dovresti far avanzare il cantiere via ferrovia sicuramente e dovresti impallinare i vari ecologisti (basta il sale grosso :-) ) |
************************
Abbiamo un sogno vero, Putin e Lavrov al cimitero
************************
Vi ricordo che eventuali offerte per il sito sono sempre ben gradite! |
|
|
|
marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3809 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 15:53:09
|
Complimenti! finalmente una discussione che rappresenta un autentico "arricchimento" storico/culturale. Insomma,il modo migliore di utilizzo del Forum!
Bravissimi!
Max RTVT |
|
|
|
Discussione |
|
|
|
|
Ferrovia Roma-Lido di Ostia 2
Discussione Bloccata