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apptras
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 Inviato il 25/07/2014 : 15:38:03
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414 - Sefi Società elettroferroviaria italiana - 1918 - 2000
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414 - "Atto costitutivo e statuto" - 1918 - 1933
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414 - "Assemblee e bilanci" - 1940 - 2000
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414 - "Stampati vari" - 1934 - 1940
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414 - "Deliberazioni del consiglio e comitato Iri" - 1941 - 1964
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414 - Note, memorie, appunti degli uffici Iri - 1941 - 1968
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414 - "Dati sommari sulla società e sulla partecipazione dell'Iri" - 1941 - 1968
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414 - "Note, memorie, relazioni degli uffici Iri" - 1942 - 1964
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414 - "Dati statistici" - 1930 - 1940
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414 - Delega - 1997
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414 - "Atti correnti della liquidazione" - 1941 - 2000
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414 - "Commissari Liquidatori" - 1941 - 1994
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414 - "Decreti di nomina" - 1941 - 1964
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414 - "Corrispondenza" - 1941 - 1994
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414 - "Note sulle competenze di liquidazione" - s.d.
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414 - "Corrispondenza varia" - 1941 - 2000
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414 - "Valutazione dei beni" - 1951 - 1962
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414 - "Occupazione abusiva dei terreni di Ostia" - 1959 - 1994
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414 - "Consiglio e comitato Iri" - 1965 - 1970
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414 - "Note del servizio Iri" - 1966 - 1968
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414 - "Rimborso di capitale" - 1941 - 1964
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414 - "Carteggio relativo alla cessione dell'esercizio della ferrovia Roma-Ostia Lido" - 1933 - 1942
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414 - "Aree Cave Determinazione prezzo globale" - 1933 - 1941
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414 - "Trattative, promemoria, valutazioni ecc." - 1940 - 1941
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414 - "Ferrovia Roma-Lido Rapporto su trattative con Governatorato di Roma per cessione partecipazioni 30/3/1940-XVIII" - 1940 - 1941
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414 - "Accordi di cessione 5 giugno 1941 e corrispondenza relativa (prezzo L. 31 milioni)" - 1941
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414 - "Istromento di cessione della ferrovia Roma-Lido 26 luglio 1941 alla Stfen. Approvazione dell'Iri e corrispondenza annessa tra il Governatorato e l'Elettroferroviaria" - 1941
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414 - "Corrispondenza col ministro delle comunicazioni in ordine alle osservazioni formulate dallo stesso circa la integrazione dell'atto di cessione 26/7/1941 della ferrovia Roma- Lido alla Stfer con atto addizionale" - 1941 - 1942
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414 - "Carteggio relativo alla dichiarazione di liquidazione coatta della società" - 1941 - 1964
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414 - "Parere sulla possibilità di revoca della liquidazione coatta della società" - 1946 - 1948
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414 - "Questione fiscale" - 1938 - 1941
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414 - "Convenzione con lo Stato" - 1924 - 1969
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414 - Documentazione senza titolario - 1924 - 1942
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414 - "Corrispondenza" - 1934 - 1942
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414 - "Cause Schi-Cases-Comit Gagliardi" - 1934
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414 - "Causa elettroferroviaria-Poltronieri" - 1934 - 1936
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414 - "Finanziamento" - 1934 - 1936
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414 - "Conversione azioni" - 1934 - 1937
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414 - "Cauzioni" - 1934 - 1942
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414 - "Varie" - 1934 - 1942
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414 - "Cariche sociali" - 1935 - 1941
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414 - "Assemblee" - 1935 - 1941
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414 - "Bilanci" - 1932 - 1941
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414 - "Assemblee" - 1935 - 1941
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414 - "Trattative di cessione" - 1934 - 1942
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414 - "Concessioni Alto Isolnzo. Cessione AIESA. Elementi preparativi. Trattative. Cessione azioni" - 1934 - 1942
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414 - "Trattative cessione Sefi. A) Trattativer varie B) Elementi valutazione" - 1937 - 1938
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414 - "Schema di atto SEFI-Istituto Finanziario Industriale per cessione AIESA. SChema di lettera di garanzia" - s.d.
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414 - "Stralci giornali notizie varie" - 1936 - 1939
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414 - "Varie" - 1926 - 1934
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414 - "Atti legali-cause" - 1924 - 1935
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414 - "Vertenza col Ministero per indennizzi riduzione tariffe" - 1935
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414 - "Trattative con lo Stato per sistemazione pendenze in sospeso e per riesame convenzioni" - 1935 - 1940
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414 - "Accordi Sefi-Mittel per lavori esposizione 1942" - 1937 - 1938
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414 - "Gialli" - [1930] - 1941
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414 - "Rapporti interni e verbali di colloquio" - 1934 - 1938
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414 - "Notizie generali" - 1932 - 1940
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414 - "Capitale e sua dislocazione" - 1932 - 1933
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414 - "Dati statistici" - 1935 - 1936
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414 - "Cariche sociali. Emolumenti del consiglio" - 1935 - 1940
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414 - "Imposta straordinaria sul capitale" - 1937
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414 - "Studio sul gruppo ferroviario della Società Trentina di Elettricità" - s.d.
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414 - "Posizioni contabili e comunicazioni tra uffici" - 1934 - 1941
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414 - "Situazioni contabili" - 1934 - 1940
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414 - "Posizioni contabili-segnalazioni della contabilità e delle banche" - 1934 - 1941
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414 - "Posizione titoli" - 1935 - 1941
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414 - "Relazioni di revisione e diverse" - 1935 - 1941
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414 - "Consiglio e comitato della società. (verbali e relazioni)" - 1935 - 1939
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414 - "Deliberazioni del consiglio Iri" - 1935 - 1941
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414 - "Elementi di valutazione della concessione ferroviaria in vista della sua cessione" - 1935 - 1940
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414 - "Materiale di lavoro" - 1935 - 1936
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414 - "Elementi di valutazione della concessione" - 1936 - 1940
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414 - "Relazioni" - 1937
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414 - "Lettera Casola (piccolo azionista) al Capo del Governo e Documentazione relativa" - 1933
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414 - "Vertenza Poltronieri" - 1933 - 1934
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414 - "Relazioni rag. Ricci" - 1931 - 1933
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414 - "Relazioni prof. Adamoli" - 1933
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414 - "Bilancio 1932" - 1933
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414 - "Bilancio 1931" - 1932
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414 - "Osservazioni sulle situazioni patrimoniali al 30/11/1929 31/3/1931" - [1930] - 1931
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414 - "Bilancio 1930" - 1931
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414 - "Bilanci 1929 - 1928 - 1927" - 1924 - 1930
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414 - "Specchio di confronto fra le situazioni al 31/3/1932 e 31/3/1933" - [1933]
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414 - "Bilancio definitivo al 31 dicembre 1932" - [1932]
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414 - "Convenzione 5 maggio 1924 per la concessione alla Sefi del completamento e dell'esercizio della ferrovia Roma - Ostia Nuova" - 1924
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414 - "Estratto a stampa del Decreto Reale 1817 del I settembre 1925 relativo ai lavori di completamento della linea Roma - Lido" - 1925
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414 - "Lettera del prof. Adamoli all'ing. Gualdi in merito alle spese generali della società ed alla possibilità di suddividere la gestione sociale in varie sezioni" - 1932
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414 - "Conteggio dell'ing. Gualdi per determinare il valore della concessione Roma - Lido" - s.d.
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414 - "Lettera dell'ing. Gualdi relativa alle spese generali della società ed alla partecipazione agli utiti dello stato; previsione di reddito delle varie sezioni" - 1932
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414 - "Seduta di comitato e di consiglio del 29/9/1932" - 1932
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414 - "Processo verbale della seduta di consiglio del 4/2/1933" - 1933
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414 - "Atto di convocazione di assemblea ordinaria e straordinaria dei soci 25/2/1933" - 1933
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414 - "Originale del bilancio ufficiale al 31 dicembre 1932" - [1933]
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414 - "Originale del bilancio analitico della Sefi al 31 dicembre 1932 ed allegati vari" - [1933]
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414 - "Lettera del capo contabile della Sefi cav. Albanesi in merito al rimaneggiamento del fondo rinnovamento materiale rotabile Roma - Lido" - 1933
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414 - "Impianti idroelettrici Alto Isonzo e Alto Natisone" - 1930 - 1935
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414 - "Corrispondenza" - 1932 - 1935
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414 - "Nota riassuntiva del dr. Pogliani sulla situazione patrimoniale della Società Elettroferroviaria Italiana al 31/12/1932" - 1933
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414 - "Disponibilità liquide ed attività che potrebbero essere cedute a garanzia di un prestito tanto dalla Elettroferroviaria quanto dalla Società Romana TO" - 1933
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414 - "Situazione contabile al 30 giugno 1933" - 1933
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414 - "Organico del personale" - s.d.
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414 - "Note del dr. Pogliani sul bilancio al 31/12/1933 e allegati relativi" - 1934 - 1935
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414 - "Originali degli allegati alle note del dr. Pogliani sul bilancio al 31/12/1933" - [1934]
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414 - "Promemoria. Indennizzi richiesti dalla Società Elettroferroviaria Italiana per l'adozione di tariffe popolari negli anni 1931,1932, 1933" - s.d.
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414 - "Sentenza Regia Corte di Appello di Roma riguardante compenso di mediazione. 3 luglio 1934" - 1934
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414 - "Lettera del prof. Adamoli all'ing. Di Veroli in merito alla richiesta dell'aumento del riporto" - 1934
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414 - "Note illustrative sulla situazione al 30/9/1934 confrontata alla situazione del 30/9/1933" - [1934]
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414 - "Commento alla situazione contabile al 30 settembre 1934" - 1934
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414 - "Note del dr. Pogliani sul preventivo di cassa per il trimestre gennaio - marzo 1935 - disponibilità finanziarie al 31/12/1934- situazione economica al 30 novembre 1934 e previsione dei risultati economici per tutto l'esercizio 1934. Materiale vario" - 1935
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414 - "Corrispondenza diversa. Trattative Comit-Banco Roma" - 1932
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414 - "Capitale sociale" - 1932
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414 - "Trattative realizzo azioni - (Falconi)" - 1934
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414 - "Causa Sefi-Cases-Comit-Gagliardi" - 1934
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414 - "Consiglio di amministrazione" - 1931 - 1934
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414 - "Corrispondenza Iri-Roma" - 1934 - 1935
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414 - "Appunti diversi" - 1931 - 1934
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414 - "Documentazioni varie" - 1929 - 1934
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414 - "Documentazione e relazioni consigliere Ing. Gualdi" - 1930 - 1934
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414 - "Verbali comitato. Verbali consiglio" - 1932 - 1933
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414 - "Relazioni consigliere Comm. Solza" - 1932 - 1933
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414 - "Relazioni sindaco Rag. Ricci" - 1933
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414 - "Nostra partecipazione" - 1932
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414 - "Esposizione Comit" - 1930 - 1931
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414 - "Bilancio 1933" - s.d.
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414 - "Bilancio 1932 e 1931" - 1932 - 1933
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414 - "Situazioni contabili" - 1931 - 1934
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414 - "Partecipazioni" - 1932
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414 - "Corrispondenza con fiduciari e diversa" - 1932 - 1934
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414 - "Varie" - s.d.
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414 - "Ritagli di giornale" - 1932 - 1933
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414 - "Situazioni finanziarie" - 1932 - 1935
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Gemini76
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Inviato il 25/07/2014 : 16:35:27
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| Ah, ecco perché non lo trovavo! Perfetto!Ma perché SEFI ed SFV vennero poste in liquidazione?Disastrosa situazione finanziaria? per la SFV opterei di si, visto che finì pure in GCG...ma la SEFI? O si erano indebitati fino al collo nel realizzare la Orte - Civitavecchia? |
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
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2728 Messaggi |
Inviato il 25/07/2014 : 16:50:50
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Se andiamo assieme all'ACS ci divertiamo a leggere assieme la relazione inviata a Mussolini sull'allegra gestione della SEFI... 
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
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2728 Messaggi |
Inviato il 25/07/2014 : 16:51:56
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NOTE RISERVATISSIME PER S.E. IL CAPO DEL GOVERNO
I. Consta che una parte dei molti cospicui prodotti della ferrovia Roma-ostia sia stata dagli amministratori in precedenti esercizi fatta assorbire da aumenti patrimoniali, riserve, etc, per diminuire la quota di parte-cipazione del Governo oltre il 10% di utile netto. La cosa è nota, per quanto la società interessata abbia con ogni mezzo cercato di occultarla.
II. Uno sguardo ai corsi mercantili del titolo della società basta per convincersi delle manovre speculative, se non pure d’aggiotaggio, operate dalla Comit: marzo 1929 (gestione precedente alla maggioranza in mano alla COMIT) L. 713 massimo: marzo aprile 1930 (dopo il passaggio del pacchetto di maggioranza a L. 473 per azione alla COMIT) L. 520: 1931, L. 300, 1932, L. 182. Naturalmente la manovra è RIBASSISTA.
III. Uno sguardo all’elenco dei CdA ed ai Collegi Sindacali della societ, dal 1927 al 1932, comprovano l’egemonia della COMIT nell’azienda, e – quel che è di più – una incompatibilità morale, e fors’anche giuridica, di sindaci effettivi e supplenti (i controllori degli amministratori) che sono impiegati (anche in sott’ordine) di consiglieri, in quanto tutti appartengono come funzionari alla COMIT, che è la quasi unica azionista della società.
IV. A proposito delle concessioni idroelettriche dell’alto Isonzo, si rileva che una parte delle derivazioni sono uti-lizzate per illuminazione di qualche città del luogo: però anche le concessioni non ancora tradotte in im-pianti, sono normalmente oggetto di contratti, e non si può quindi negare valore alle une ad alle altre, come vuol farsi comparire nel bilancio della società al 1931. La vicina Istria, ricca di bauxite, offre largo campo per utilizzare energia elettrica, se gli amministratori interessassero la società all’industria per l’estrazione dell’alluminio e sue leghe. In proposito sembra che gli amministratori precedenti al monopo-lio COMIT avessero trattative in corso, ma che – presa l’egemonia sociale la COMIT – le trattative siano state per suo ordine troncate, e ciò per favorire industrie affini straniere.
V. cosi dicasi per la progettata ferrovia Cividale-Cormons-Tarvisio, strategica, approata, voluta – sembra – dallo Stato Maggiore dell’esercito, studiata dagli amministratori precedenti al solito periodo COMIT con pro-getti per 900.000 lire, e poi – dopo il preso dominio – fermata e messa nel dimenticatoio. L’importanza militare e politica della detta ferrovia rendono ancora più grave del precedente l’atto imperativo di veto della COMIT e di chi la dirige.
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Gemini76
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36274 Messaggi |
Inviato il 25/07/2014 : 21:16:26
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| Ah però, n'allegra gestione che farebbe impallidire certe allegre gestioni attuali! |
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Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
36274 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 09:05:45
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Per quanto riguarda la loco del viaggio inaugurale la tesi più accreditata è che "la locomotiva fosse solo in prestito per il viaggio "inaugurale" con i giornalisti ed i funzionari dell'Ente LL.PP. per la giornata che il Duce aveva deputato per l'inaugurazione"
Considerando che all'epoca gli ordini del duce non si discutevano, è anche probabile che fece un semplice colpo di telefono o mandò un telegramma alle FS dicendo di mettere a disposizione il mezzo |
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
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2728 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 10:05:07
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Di quest'ordine di Mussolini si scrive da tempo, ma nella segreteria particolare del Duce (che pure di carteggi relativi alle ferrovie romane è piena), non se ne trova traccia. Men che meno risulta che abbia incontrato almeno una volta i dirigenti della SEFI a palazzo Venezia (registro delle udienze).
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Gemini76
Amministratore (Owner)
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36274 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 10:44:23
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| Quindi potrebbe essere una leggenda metropolitana quella delle famose pressioni di Mussolini sui vertici SEFI per fissare l'inaugurazione della linea al 10 / 10 /24 in quanto doveva recarsi ad Ostia? |
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
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2728 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 11:16:53
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Si potrebbe anche dire che, viste le vicissitudini degli archivi fascisti post 25 luglio (trasporto a milano, sistemazione nelle varie sedi dei ministeri della RSI, ritrasporto a Milano agli inizi di aprile 1945, ritorno a Roma nel dopoguerra), molto sia andato perduto, o comunque abbia seguito la fine di tanti incartamenti compromettenti per la verginità politica di chi è diventato antifascista dal 26 luglio 1943. Su SEFI e Roma-Ostia il materiale non manca, ma di questa pressione esercitata da Mussolini non esiste traccia scritta. E' possibile che lo abbia mandato a dire, ma è strano da parte di un uomo preciso fino all'eccesso nel suo lavoro quotidiano.
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
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2728 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 11:18:31
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quote:
Messaggio di Gemini76
Ah però, n'allegra gestione che farebbe impallidire certe allegre gestioni attuali!
A dimostrazione che quando si vuol scrivere di storia di ferrovie i bilanci ufficiali sono l'ultima cosa da guardare. La SEFI non era l'unica società italiana che piangeva miseria nei bilanci per poter truffare stato e azionisti.
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marchetti625
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3791 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 12:25:20
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Ho letto un riferimento a "Pogliani" Ma è quel "Pogliani"? Quello che finanziò Romeo e ne permise l'ascesa fino alla costituzione della CEMSA?
Max RTVT |
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Gemini76
Amministratore (Owner)
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36274 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 12:36:33
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quote:
Messaggio di apptras
Si potrebbe anche dire che, viste le vicissitudini degli archivi fascisti post 25 luglio (trasporto a milano, sistemazione nelle varie sedi dei ministeri della RSI, ritrasporto a Milano agli inizi di aprile 1945, ritorno a Roma nel dopoguerra), molto sia andato perduto, o comunque abbia seguito la fine di tanti incartamenti compromettenti per la verginità politica di chi è diventato antifascista dal 26 luglio 1943. Su SEFI e Roma-Ostia il materiale non manca, ma di questa pressione esercitata da Mussolini non esiste traccia scritta. E' possibile che lo abbia mandato a dire, ma è strano da parte di un uomo preciso fino all'eccesso nel suo lavoro quotidiano.
Però il primo testo sulla Lido è quello di Curci, perché mi sembra che Formigari&muscolino non approfondiscano più di tanto la storia della Lido...considerando poi che il testo di Curci venne scritto quando lui era ancora in azienda avrà potuto attingere da fonti abbastanza ufficiali. Tra l'altro di queste pressioni vi è traccia anche su un testo dedicato ad Ostia in cui è citata la conversazione,ovvero Mussolini, dopo aver chiesto notizie sullo stato di avanzamento dei lavori, in sostanza dice di fare presente che "il 10 Agosto desiderava recarsi ad Ostia in treno" Fu una semplice telefonata? Lo mandò a dire in via "informale" ? E poi perché spingere per il 10 Agosto? Ricorreva qualche data particolare? O non sarà che la società aveva necessità di aprire la linea per motivi suoi? Il dato di fatto è che l'inaugurazione venne fatta con una linea ancora in costruzione...ancora a binario singolo, senza TE e con gran parte del materiale non ancora consegnato...Fu davvero un ordine di Mussolini (ma allora perché non attendere almeno il 28 ottobre?), magari seccato dai continui ritardi?Però che colpa ne aveva la SEFI? Il 30/06/1923 con la liquidazione dell'Ente SMIR i lavori si bloccarono, la concessione alla SEFI venne assegnata solo con RD n°860 dell'11/05/1924 viene assegnata una nuova concessione ed una sovvenzione di £ 26.336. Però è anche vero che la linea fino a quel momento aveva divorato una gran quantità di soldi, tanto che alla fine il costo fu maggiore del 292% di quanto preventivato. Abbiamo quindi due ipotesi. O Mussolini si era veramente rotto le siffatte balle dei continui ritardi e dei costi che aumentavano sempre più e quindi diede un aut aut alla società (seppur velato)oppure la stessa SEFI, resasi conto della situazione aveva un urgente necessità di aprire la linea al regolare esercizio per cominciare a fare soldi (e magari incassare le sovvenzioni ministeriali). Ma se l'input fosse venuto dalla SEFI, possibile che FS acconsentirono al prestito di una loco? (poi...perché proprio una 910? c'era questo di disponibile?)
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Dirigente Movimento Operatore
Lazio
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Inviato il 28/07/2014 : 14:39:35
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Da In Tram fuori Porta San Paolo
Sulla ferrovia Roma-Ostia esiste una prelazione. L’ha ottenuta nel 1901 la SRTO nelle more di una trattativa che deve definire modi e tempi di costruzione della linea tranviaria San Pietro-San Giovanni, a sua volta compresa nell’appalto governativo per la costruzione del traforo di via Milano.* La minoranza consiliare guidata da Ernesto Nathan, approfittando dell’improv-viso decesso del sindaco Emanuele Ruspoli, ha messo in forse il necessario via libera del comune contestando l’anomala durata della concessione (fino al 31 giugno 1949), e il diritto esclusivo di transito in via Milano e via Due Macelli fino al 31 giugno 1909. Per vincere tale opposizione la società ha presentato delle proposte aggiuntive, tra le quali quella di compilare a proprie spese un progetto, da avviare in fase esecutiva entro due anni, per la nuova linea ferroviaria. Al preventivato rifiuto le proposte vengono fatte presentare dalla STFER (la società del tram dei Castelli, espressione dello stesso gruppo bancario), in modo da offrire alla SRTO il pretesto di vantare il proprio diritto di privilegio sulla rete. La prelazione sulla Roma-Ostia, pur estranea all’attività sociale, viene quindi riconosciuta alla società di piazza Grazioli e l’ing. Orlando la può portare in dote al Comitato pro
Roma Marittima assieme agli studi e ai progetti in elaborazione fin dal 1894
Questa prelazione, cui la SRTO non da al momento particolare importanza, è funzionale ai tentativi di concorrenza attuati da cordate di gruppi finanziari italiani interessati non già alla ferrovia come tale, bensì al primo ramo della futura metropolitana di Roma. Perché la Roma-Ostia non deve solo servire il quartiere marittimo sul litorale, la dar-sena di San Paolo con la sua città giardino e le industrie in via di edificazione lungo la via Ostiense, vuole e deve es-sere il modello da seguire per una rete di linee sotterranee invocate e progettate fin dagli anni ’80 dell’ottocento. La sua stazione principale è già prevista a Porta San Paolo ma l’origine della linea è sotto il corso Umberto (oggi via del Corso), all’incrocio col vicolo Doria. Sottopassando piazza Venezia, l’Aracoeli, piazza Montanara, la Cloaca Mas-sima e gli Orti Farnesiani riemerge in superficie grossomodo all’altezza dell’attuale piazza di Porta Capena, dopo un breve tratto in trincea coperta. Le stazioni intermedie si prevedono sotto piazza Venezia ed in corrispondenza del costruendo quartiere San Saba.
Il Campidoglio non ha comunque intenzione di farsi soffiare il progetto. Nathan vuole anzi farlo “proprio” frenando le iniziative private in favore del pubblico interesse, già in corso di tutela con la municipalizzazione dei tram e la creazione dell’azienda elettrica municipale.* Per ottenere i finanziamenti ed attivare la ferrovia nel 1911 – o quantomeno avviarne i lavori – l’ing. Orlando non può far altro che mediare tra le aspirazioni socialiste della Giunta Comunale e i numerosi interessi che si concentrano nel Comitato Pro Roma Marittima, ma le pretese dell’amministrazione capitolina – che pone anche una pregiudiziale nei confronti della SRTO – vanificano ogni sforzo. L’unico risultato è l’istruzione di una pratica col Ministero dei Lavori Pubblici per la concessione della linea, mercé i voti favorevoli della competente autorità e due capitolati sottoscritti nel 1909 e 1911 con altrettante imprese di costruzioni, una belga e una francese. Il 15 gennaio 1912, nonostante i progetti alternativi dei gruppi concorrenti, vengono approvati il piano tecnico e finanziario della linea e il contributo dello Stato per la costruzione e l’esercizio. Unica nota stonata è un impegno che il comune assume per andare incontro alle istanze della Società Anonima per la Navigazione Marittima e Fluviale, concessionaria esclusiva dei trasporti sul Tevere.
Nel testo definitivo del secondo capitolato la maggioranza di Nathan si è impegnata a non rilasciare le concessioni di competenza comunale per il canale navigabile e la darsena di San Paolo. Fidando nella contrarietà espressa dall’on. Giolitti le due opere vengono dichiarate inutili rispetto alla linea ferroviaria, che da sola dovrebbe garantire il medesimo aumento per la movimentazione di merci preventivato nel progetto del canale. Tale scelta giocherebbe un pericoloso effetto domino nei programmi del comitato, la caduta di una tessera (canale e darsena), causerebbe la caduta di tutte o quasi le altre (in primis la città giardino Concordia), ed è quindi inevitabile la dilatazione all’infinito dei tempi, con la concessione che rimbalza da un ufficio all’altro per finire poi bloccata al ministero a causa di scelte finanziarie non propriamente avvedute del comune.
Viene meno, di li a poco, anche l’idea di affidare costruzione ed esercizio della Roma-Mare alle FS. L’ing. Orlando, riponendo poca fiducia nell’amministrazione di Nathan, ha avviato una trattativa in tal senso fin dal 1908 ma l’ing. Riccardo Bianchi delle Ferrovie dello Stato nel 1914 la chiude con la motivazione che si tratterebbe di un esercizio passivo per la scarsità di residenti nella zona, proponendo la costruzione di una tranvia da esercitare con le vetture del servizio urbano.
Nonostante tali impedimenti il 13 agosto 1915 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici da il definitivo via libera alla ferrovia con la penetrazione in galleria fino al corso Umberto, cui aspira la SRTO in un più ampio programma di metropolitane e linee tranviarie sotterranee. La guerra, scoppiata nel 1914, cui l’Italia prende parte l’anno successivo, rende ancora più problematica la ricerca di una soluzione. L’industria produce quasi esclusivamente per le esigenze belliche e i ridotti quantitativi di materiali disponibili costano sempre di più per una sorta di borsa nera delle forniture (si evadono gli ordini di chi è disposto a pagare di più). L’idea originaria di Orlando, costruzione diretta da parte dello Stato ed esercizio per conto di quest’ultimo da parte di una società anonima, deve essere accantonata poiché le previsioni più ottimistiche indicano il 1920 come primo anno utile per il necessario stanziamento di fondi.
La concessione per la ferrovia è stata intanto accordata al Comune di Roma con la legge n. 550 del 27 aprile 1916 con le ulteriori opere del porto e del quartiere marittimo, il cui studio è stato curato dalla Commissione Reale per il Risorgimento economico di Roma. Mancando ogni altra valida alternativa l’ing. Orlando promuove la costituzione di un ente autonomo alle dirette dipendenze del comune, il cui decreto istitutivo viene firmato il 23 febbraio 1919. All’ente autonomo per lo Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma (SMIR) viene passato l’intero compendio di opere, studi e progetti di competenza del Comitato e della società La Marina di Roma, i progetti che Orlando ha ceduto in uso gratuito al comune e una serie di studi approvati dalla citata commissione reale, della quale l’ing. Orlando ha fatto parte per tutta la durata dei suoi lavori.
Profittando delle sue amicizie ad altissimo livello Orlando può iniziare i lavori quando il progetto esecutivo non è stato ancora approvato ma la situazione del Paese è tutt’altro che florida. Le conseguenze della guerra sulle forniture e sui prezzi continueranno a farsi sentire almeno fino al 1922 e le casse dello Stato si trovano in stato di perenne bisogno. Lo SMIR non riesce ad ottenere che un finanziamento di 30 milioni di lire basato su un calcolo del 1915, che in gran parte è costretto a restituire per onorare una imposta straordinaria sul vastissimo patrimonio immobiliare che possiede. Un ulteriore e decisivo colpo viene da una speciale imposta sui sopraprofitti di guerra dovuti alle speculazioni, cui il vecchio Comitato non era del tutto estraneo.
Per quanto all’apparenza possa sembrare un voltafaccia della politica e delle banche nei confronti di Orlando la manovra è tesa ad aggirare il veto del comune nei confronti della SRTO. Quest’ulti-ma non ha acconsentito ad una proroga della sua concessione sui tram urbani (che scade il 31 dicembre 1919), ed ha investito la futura indennità di riscatto di impianti e rotabili in una nuova impresa, la Società Elettroferroviaria Italiana, costituita nel 1918 allo scopo di ottenere le concessioni per la ferrovia Orte-Civitavecchia e le centrali elettriche dell’Alto Isonzo.* Il fallimento pilotato dall’ente (che viene consegnato per la liquidazione il 30 giugno 1923), e le vicende citate in nota riescono finalmente a coronare l’antico sogno della SRTO di costruire ed esercitare una ferrovia che nel 1920, tuttavia, è pronta solo per quanto riguarda la sede. A causa di un mercato che stenta a tornare alla normalità non sono ancora definiti gli accordi per l’armamento (rotaie e traversine), e gli impianti elettrici dei locomotori e di alimentazione lungo la linea. I lavori vengono anche sospesi per circa un anno, nel periodo di transizione tra la gestione dell’ente e il subentro della SEFI.
I lavori vengono ripresi a maggio del 1923, ma nonostante tutte le spese siano garantite con larghi anticipi della Banca Commerciale Italiana il cantiere continua a procedere a rilento. Col tacito assenso della banca, infatti, la SEFI destina gran parte del danaro in forti investimenti immobiliari e azionari, nel quadro di un’operazione speculativa che la porterà nel 1933 al fallimento.
La spinta vera per l’attivazione della ferrovia arriva da Mussolini, nel frattempo diventato Capo del Governo, che vuole fare della Roma-Lido uno dei fiori all’occhiello del costituendo Governatorato. Secondo alcune fonti* il 3 febbraio 1924 il Duce riceve in udienza l’ing. Egisto Grysmaier, Direttore Generale della società, e gli comunica che il successivo 10 agosto intende recarsi a Ostia in treno. Nonostante una spesa di oltre 80 milioni di lire dell’epoca (quasi il 300% del preventivo iniziale), i lavori sono tuttavia in alto mare, tanto che il giorno stabilito l’esercizio può essere avviato su un solo binario, con parte delle rimorchiate già costruite ma con due locomotive a vapore prese a noleggio dalle FS (941.001 e 941.002), poiché non è ancora stata completata la linea aerea di contatto. |
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
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Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
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Inviato il 28/07/2014 : 14:53:11
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| Quindi sembra abbastanza vero che Mussolini si era rotto le balle del cantiere infinito e avesse fatto pressioni per l'apertura della linea |
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!!FUCK RUSSIA!!
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2728 Messaggi |
Inviato il 28/07/2014 : 14:55:55
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Viste le ambizioni sulla ferrovia, che in effetti è stata un fiore all'occhiello del regime, è possibile. Peccato che non esista una lettera in tal senso mentre, lo scrivo a titolo di curiosità, ce ne sono a proposito della ricostruzione della Roma-Nord a scartamento ordinario. Dovendo presiedere una cerimonia a Civita Castellana (era il 1930) Mussolini fu costretto ad andarci in macchina e scrive incazzato a Besenzanica e società lamentando che sede e stazioni costruite stanno languendo nell'abbandono.
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Modificato da - apptras il 28/07/2014 14:56:51 |
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Ferrovia Roma-Lido di Ostia 2
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