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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
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 Inviato il 28/07/2014 : 20:42:15
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C'è anche la faccenda dei terreni attraversati,alquanto instabili e sabbiosi che richiederebbero opere civili di consolidamento della sede onerose o impattanti sotto il profilo ambientale....Meglio che le cose stiano così....migliorando,a favore della ferrovia,i collegamenti su gomma!
Max RTVT |
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Gemini76
Amministratore (Owner)
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Inviato il 28/07/2014 : 21:28:08
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| Si Max, esatto... stai a due passi dalle dune, zona di riserva integrale...questa cosa o andava fatta negli anni '50...che poi forse l'idea c'era, perché cmq se ci pensi a parte Stella Polare, Castel Fusano e Colombo servono tuttora un bacino alquanto ridotto...quindi o all'epoca si pensava davvero a portarla a Tor Vaianica oppure volevano cementificare mezza Pineta... |
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emipaco
Amministratore(Capo Reparto Movimento)
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15870 Messaggi |
Inviato il 29/07/2014 : 09:14:05
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| anche l'ultima idea all'epoca poteva anche essere valida... |
colui che sorride quando le cose vanno male ha già trovato qualcuno a cui dare la colpa (Arthur Bloch) |
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Gemini76
Amministratore (Owner)
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36274 Messaggi |
Inviato il 30/07/2014 : 01:48:12
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Mauro, te tocca ancora rivelarci alcune cose: allora, se ho ben capito nel 1899 muore il sindaco Ruspoli e l'opposizione, capeggiata da Nathan, cerca di mettere i bastoni alla SRTO che si era assicurata succose concessioni per le tramvie urbane. Non capisco però il motivo per il quale la SRTO, per "ammorbidire" le posizioni comunali si offra per progettare un collegamento ferroviario con Ostia. Poi tu dici "A seguito del rifiuto, peraltro ampiamente previsto, lo stesso progetto venne fatto presentare dalla neonata STEFER, società esercente la costruenda rete dei castelli romani e di proprietà dello stesso gruppo bancario, al fine di mantenere in essere i diritti acquisiti dalla SRTO" Non comprendo: perché il comune avrebbe dovuto dire no alla SRTO e si alla STFER? Poi nel 1904 nasce il "Comitato Nazionale Pro Roma Marittima" per il Porto di Roma e la Navigazione del Tevere e del Nera. Fondato da Paolo Orlando, comprende al suo interno i rappresentanti dei maggiori gruppi industriali dell'epoca: Molini Pantanella, Acqua Pia, Anglo-Romana Gas, Navigazione Generale Italiana, Società Romana Tramways e Omnibus, Immobiliare Opere Pubbliche nonché la Banca Commerciale Italiana. Quindi, la SRTO non abbandona le mire sulla ferrovia ma entra nel Comitato Pro Roma Marittima che , guarda caso, inizia a fare pressioni per avere la ferrovia. In tutto questo la STEFER che fa? Perché poi dopo tutto passa in mano all'Ente SMIR (sempre By Paolo Orlando...MArchionne è un dilettante in confronto a lui) che riesce non solo ad avere la concessione (o meglio...credo che la concessione fosse stata data al comitato Pro Roma Marittima...) ma anche a far partire i lavori e ad indebitarsi in maniera sostanziale (Curci dice a causa dei contributi statali che arrivavano con il contagocce). Il 30/06/1923 l'ente SMIR viene posto in liquidazione e sembra che i lavori si fermano. A questo punto dal nulla salta fuori al SEFI di tal Grand Uff Genovesi che ottiene una nuova concessione con relativa sovvenzione. Da dove salta fuori la SEFI? Perché non viene data la concessione direttamente alla STEFR? (che tanto resta sulla porta). A quanto scrivi pure la SEFI combina non pochi casini finanziari, evita l'onta della Gestione Commissariale Governativa ma nel 1941 decide (non si sa quanto spontaneamente) di rinunciare alla concessione che alla modica somma di 31.000.000 di lire dell'epoca (sono 17.486.943,98 € di adesso...)passa in capo a STEFER, o meglio, passa al Governatorato che la passa a STEFER (che tanto è del governatorato), creando così il duopolio ATAC / STEFER nel tpl romano (ci son voluti quasi 90 anni per avere il gestore unico=)
PS
Curci, nel suo libro (del 1974) dà per certo che dopo Colombo verranno realizzate (anzi secondo lui erano già previste) 5 stazioni distanti tra loro circa 1,5 Km per arrivare più o meno, direi a spanne, all'ex Dazio (all'epoca non c'era il Lungomare...se volevi andare al mare dovevi usare lo 07/) ed inoltre accenna al progetto per una diramazione da Mezzocamino per Spinaceto , Decima, Trigoria e Pomezia (sarebbe stata all'epoca interessante...ora hanno giusto costruito una decina di quartieri) |
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
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2728 Messaggi |
Inviato il 30/07/2014 : 08:58:28
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Premesso che non posso pubblicare qui tutto il libro (costa solo 10 euri), ti rispondo a quello che il libro per ragioni di spazio non spiega:
1) la STFER non è mai stata interessata alla Roma-Ostia. Le sue azioni davano alla SRTO il pretesto di vantare il cosiddetto "diritto di privilegio", cioè una sorta di prelazione, assicurata nei contratti, che la SRTO aveva su tutto ciò che riguardava la rete dei tram e i collegamenti verso il mare;
2) la SEFI non salta fuori dal nulla; viene fondata quando, nel 1918, appare chiaro che il comune, a causa dello sconvolgimento economico operato dalla guerra, non potrà esercitare l'intera rete SRTO a scadenza di concessione (31 dicembre 1919). Mi autocito da uno scritto di qualche anno fa:
Il risultato è che al 1 gennaio 1920 la consegna dell’intero compendio, escluse le linee 15 e 16, non può aver luogo se non sulla carta di un verbale. Nel documento, redatto lo stesso giorno, troviamo che in un atmosfera tutt’altro che amichevole (non meraviglierebbe la notizia che dalle parole i rappresentanti delle due aziende siano passati ai fatti), la SRTO dismette il deposito di Porta Maggiore, la sottostazione elettrica di v. Baccina e l’intero suo parco rotabile, con l’eccezione di quanto si riserva per l’esercizio delle linee 15 e 16. Facendosi forza del D.L. 1447 tiene per se il materiale migliore, le 41 motrici 390-400 e 420-449 (cioè le Westinghouse in condizioni migliori), e l’intero parco dei 30 rimorchi allora disponibili (ne mancano dieci, si ignora la fine che abbiano fatto), un numero di rotabili superiore di un terzo all’effettivo fabbisogno delle due linee, ed ha anche provveduto a svuotare l’impianto di Porta Maggiore di ogni macchinario utile, della mobilia e perfino dei materiali di infimo valore utilizzati per la pulizia, lasciandovi per contro le motrici a terrazzini, le Torpediniera e le Ringhoffer, oltre a una serie di conti ancora da pagare (elettricità, acqua, tasse immobiliari).
Si giunge così all’assurdo che il Comune deve far proseguire in via precaria parte dell’esercizio ad una SRTO che come tale è ormai solo un’entità virtuale, una semplice ragione sociale funzionale agli interessi della SEFI. Con buona pace di chi pretendeva di salvaguardare l’interesse pubblico l’amministrazione deve quindi sobbarcarsi la spesa di 0,45 lire per Km di linea esercitato dalla Romana (che oltretutto trattiene per se una quota del 20% sui biglietti venduti), su impianti e con rotabili che di fatto già gli appartengono. La società approfitta di queste entrate straordinarie per coprire le uscite legate all’indennità di caro-viveri e chiudere i contenziosi civili legati agli incidenti della rete passata all’ATM, ma che i suoi interessi siano ormai rivolti alla Elettroferroviaria lo si rileva dalla relazione all’Assemblea degli Azionisti del 1924. «Il programma di azione che [la SEFI] si propone, trova nella sua realizzazione argomenti quanto mai lusinghieri. Mentre i lavori della Civitavecchia-Orte procedono con ogni possibile alacrità, la Società ha potuto perfezionare le importanti concessioni delle forze idriche dell’Isonzo [...] e prepararsi ad attuare altre varie imprese produttrici, fra le quali l’esercizio della Roma-Ostia, di cui potrà ottenere la concessione a condizioni convenienti».
L’esercizio di alcune linee senza avanzare le solite pretese, ed anzi a condizioni fin troppo ragionevoli, è peraltro legato ad un preciso interesse, la penetrazione urbana della ferrovia di Ostia, che il Comune intende attuare a mezzo «un rettilineo che, partendo da Piazza Venezia a destra del monumento, attraversa sotterraneamente il Campidoglio e l’Aventino e torna a livello del terreno a Porta San Paolo [...] Fissando il piano del ferro a una quota sempre superiore ai m. 10, oltre ad avere un tracciato matematicamente più breve si eseguirà la galleria all’asciutto [...] Il tracciato proposto attraverso il Colle Capitolino, evita completamente di sottopassare le costruzioni Michelangiolesche e la piazza del Campidoglio, sottopassa la parte vecchia del palazzo dei Conservatori, evita la zona su cui sorge il palazzo Caffarelli, il cui sottosuolo è ricco di materiale archeologico [...] La variante che apportiamo a questo progetto consiste prima di tutto nel punto di imbocco della galleria, il quale, anziché fuori le mura, abbiamo stabilito sul viale Aventino all’incontro del viale di Porta S. Paolo, che facciamo dalla tramvia percorrere superficialmente, e nello sbocco in piazza Venezia».
[...]
Il pagamento dell’indennità di riscatto è peraltro legato all’esito di un arbitrato che la SRTO, attraverso obiezioni più o meno pretestuose, prolunga oltre il dovuto per assicurare alla SEFI la concessione della ferrovia Roma-Ostia. L’idea è quella di costringere il comune a scendere a patti, cosa che avviene con la proclamazione a Sindaco di Luigi Rava nel novembre 1920; la nuova giunta intavola una trattativa per una transazione amichevole, e dopo oltre un anno di estenuanti colloqui si giunge ad un verbale di accordi firmato il 30 dicembre 1921 e debitamente approvato dal collegio arbitrale, nel quale la SRTO assume i seguenti impegni:
1. cessione al comune della linea tramviaria 15 (p. del Popolo-via Flaminia-ponte Milvio), con effetto dal 1° febbraio 1922, mantenimento fino a scadenza di concessione della linea 16 (San Pietro-San Giovanni), per ragioni burocratiche legate al rapporto SRTO-SEFI;
2. risarcimento al comune di 1/3 delle somme pagate per onorare i debiti lasciati dalla società con la cessione del deposito di Porta Maggiore;
3. ritiro di tutte le opposizioni alla definizione del lodo arbitrale;
4. rinuncia delle indennità dovute per il proseguimento dell’esercizio di alcune linee, limitatamente alle somme dovute dall’ATM per l’uso dei rotabili sociali utilizzati in regime di cessione temporanea;
5. definizione dell’indennità di riscatto alla somma definitiva di 14.910.000 lire, con rinuncia agli interessi legali maturati dal 1° gennaio 1920;
6. cessione al comune di tutti i residui impianti elettrici ancora di proprietà SRTO ed in uso sull’ultima sua linea, la 16 da San Pietro a San Giovanni, alimentazione della stessa a carico dell’ATM contro il pagamento di una quota fissa mensile per la manutenzione ordinaria degli impianti e per il consumo di energia;
7. pagamento di un canone di pedaggio per l’uso dei binari sul percorso della linea 16, in ragione di una quota fissa di 0,15 lire per Km percorso sia da motrici singole, sia da convogli di motrice e rimorchio;
In corrispettivo il comune, oltre a cedere la concessione della Roma-Ostia alla SEFI, si impegna a concedere alla stessa l’impianto e l’esercizio esclusivo di tutta una serie di raccordi tra la sua ferrovia e le varie imprese del quartiere industriale della via Ostiense, indispensabili per l’inoltro delle tradotte sulla rete FS attraverso l’ancora esistente raccordo di via P. Matteucci. Alla SEFI è altresì accordato l’esercizio esclusivo di autolinee locali nella zona di Ostia, dove è autorizzata a costruire lo stabilimento che sarà poi chiamato “Roma è vincitrice”. |
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apptras
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Inviato il 30/07/2014 : 09:04:41
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quote:
Messaggio di Gemini76
Curci, nel suo libro (del 1974) dà per certo che dopo Colombo verranno realizzate (anzi secondo lui erano già previste) 5 stazioni distanti tra loro circa 1,5 Km per arrivare più o meno, direi a spanne, all'ex Dazio (all'epoca non c'era il Lungomare...se volevi andare al mare dovevi usare lo 07/) ed inoltre accenna al progetto per una diramazione da Mezzocamino per Spinaceto , Decima, Trigoria e Pomezia (sarebbe stata all'epoca interessante...ora hanno giusto costruito una decina di quartieri)
Della diramazione per l'aeroporto Leonardo da Vinci ne parla?
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Gemini76
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Inviato il 30/07/2014 : 09:25:45
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Macchè! CMq il libro mi servirà! Quindi mettime da parte una copia che appena possibile ci vediamo e la compro!
Quindi in pratica la STEFER viene usata dalla SRTO per far valere i suoi diritti.... |
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apptras
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Inviato il 30/07/2014 : 09:52:40
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la STFER viene fondata perché va a monte il piano messo a punto per vincere l'appalto di costruzione del tunnel di via Milano e della linea 16 (che prevedeva il raccordo con le future linee dei castelli), piano che prevedeva esercizio linee castelli alla TFE, linea urbana 16 alla SRTO, esclusiva forniture elettriche alla Thomson-Houston
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apptras
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Inviato il 30/07/2014 : 22:07:00
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Messaggio di Gemini76
CMq il libro mi servirà!
Scrivi un libro anche te?
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Gemini76
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Inviato il 30/07/2014 : 23:54:14
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Così sembra,ma sarà un qualcosa minimo a 8 mani....
PS
Stay tuned...grosse e succose novità in arrivo per i 90 anni della Lido... |
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apptras
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Inviato il 31/07/2014 : 00:45:29
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Ah, vero. Anche se i cento anni di attività ricorrerebbero il prossimo 10 agosto.
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Gemini76
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Inviato il 31/07/2014 : 00:55:41
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| Si, ma il 10 agosto fare qualcosa significa essere derisi dalla gente che andrà al mare, poi ce stanno le ferie ecc ecc...però qualcosa ci sarà probabilmente... |
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Gemini76
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Inviato il 01/08/2014 : 15:52:41
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| La cosa ancora più strana, in tutto questo, è che fino al 1956, sebbene formalmente tutti sotto l'ombrello STEFER di Mario Urbinati, son separati in casa...in pratica esistono 3 direzioni d'esercizio: Tramvie Castelli, Roma Lido e Metropolitana e Roma - Fiuggi - Alatri. Tanto è vero che ognuna si pubblica i suoi odS con la vecchia denominazione...Poi nel 1956 vengono soppresse le 3 direzioni d'esercizio e viene creata la nuova struttura aziendale. Poco dopo la direzione STEFER si trasferisce a P.le Ostiense |
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apptras
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Inviato il 01/08/2014 : 16:48:08
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| Via delle Mura Portuensi 59 |
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CeSMoT
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Inviato il 01/08/2014 : 19:50:16
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| Era la vecchia sede?ah,interessante |
*CeSMoT - Centro Studi Sulla Mobilità e i Trasporti* |
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Ferrovia Roma-Lido di Ostia 2
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