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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
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 Inviato il 21/02/2016 : 02:21:48
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Ma figurati! Di cosa devi scusarti? Sulla AB 03 viene montato nuovamente il riscaldamento. Devo,però,decidere di quale tipo. ovviamente elettrico. Sicuramente attivato dal contattore originale e nuovamente con la sua linea di alta tensione che scorre sul tetto e le prese a fioretto per alimentare le rimorchiate....Tuttavia, dobbiamo fare i conti con la potenza massima erogabile dalla sottostazione...Non ci possiamo permettere assorbimenti elevati. Inoltre è poco efficace e sicuro il sistema classico a scaldiglia:io penso a un sistema ad aria soffiata che scalda subito e meglio, utilizzando una potenza ridotta....Naturalmente ho intenzione di riutilizzare le vecchie cassette....Anzi,credo che saranno sempre quelle ma nuove!
Max RTVT |
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LolloAB03
Ausiliario
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Inviato il 21/02/2016 : 12:36:14
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| Max all'interno della AB 03 le barre poste sotto i sedili fanno parte del sistema di riscaldamento? È una domanda che mi sono sempre fatto ma alla quale non sono riuscito mai a rispondermi. |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3791 Messaggi |
Inviato il 21/02/2016 : 22:11:38
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Le barre ? Quali barre? Forse ti riferisci a delle casette! che ai lati recano la scritta TIBB! Se è questo a cui ti riferisci, ti confermo che queste cassette metalliche,contengono le scaldiglie alimentate alla tensione di linea 2700 volt. Per l'alimentazione di questo dispositivo ho diverse opzioni. Intanto è escluso che si possano utilizzare le vecchie scaldiglie e quindi i nuovi aereotermi li possiamo alimentare o a 220 volt in ca (dall'inverter) oppure a 480 volt dalla tensione di linea ( ma ci dovremmo costruire delle scadiglie noi). Cosa facile,perchè abbiamo già fatto il calcolo ohmmico per le resistenze ma lo svantaggio è che la poca potenza disponibile, non consente di avere nell'ambiente viaggiatori una temperatura adeguata( A S.Marino l'inverno è freddo!) Rimangono gli areotermi commerciali ad aria soffiata che potrebbero funzionare pure a 24 volt! Siccome le poltrone sono in procinto di essere montate, dovrò decidere velocemente!
Max RTVT |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3791 Messaggi |
Inviato il 21/02/2016 : 23:17:12
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Questa è una delle serrature di sicurezza montate sulle 4 elettromotrici. Questa proviene dalla AB 01. Per 80 anni è rimasta inoperosa nell'oblio più assoluto. Ho provveduto a smontarla e revisionarla. Ora funziona perfettamente. Questa serratura ( a catenaccio aperto la chiave rimane bloccata nella toppa e viene rilasciata solo quando il catenaccio è chiuso nello scrocco)chiudeva il portellone che dava accesso alla cabina AT. Il portellone era nel bagno mentre un'altro portellone era posizionato all'esterno,sulla fiancata del rotabile. Come tutti i rotabili ad alta tensione,l'accesso alle apparecchiature era possibile solo a pantografi abbassati e circuito di trazione aperto. Affinchè il macchinista o il personale d'officina potesse intervenire in tutta sicurezza, queste operazioni erano possibili, solo dopo,alcune manovre che riguardavano lo sblocco di serrature e chiavistelli. Chiavi speciali,aprivano e chiudevano secondo una sequenza ben precisa....
Max RTVT |
Modificato da - marchetti625 il 21/02/2016 23:18:19 |
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andmart
Ausiliario
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Inviato il 22/02/2016 : 10:38:03
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| Domanda sulla porta di accesso alla cabina AT: era munita di vetro, per esempio a forma di oblò di foggia simil-navale? Infatti lo era sulle elettromotrici FEVF e sui locomotori FAA, in modo chi il macchinista potesse dare una sbirciatina dentro senza aprire la porta con i relativi rischi... |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3791 Messaggi |
Inviato il 22/02/2016 : 21:37:30
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Intanto ti dico che è un grande piacere averti qui,considerandoti( e non è una sviolinata)uno fra i migliori conoscitori(e cultori) della tecnica ferroviaria, applicata alle ferrovie secondarie italiane. Provo a risponderti:come sai non abbiamo alcun disegno delle elettromotrici ma solo quello di una rimorchiata.
Manca completamente sia il manuale d'istruzione alla condotta che quello manutentivo e gli schemi sia elettrici che pneumatici. Per fortuna(e come sai) l'applicazione dei componenti di trazione e di quelli di frenatura ad altri rotabili,costruiti in quegli anni da TIBB, ci ha permesso(assieme al poco che ancora equipaggiava le elettromotrici) di ricostituire sia la documentazione che esiste per i singoli apparati,sia l'allestimento funzionali dell'equipaggiamento di trazione con un' approssimazione e una fedeltà, rispetto all'originale di oltre il 90%. Per quanto riguarda i particolari minori dell'arredamento interno,ci siamo documentati dalle fotografie scattate e che ci sono state messe a disposizione,da alcuni cittadini sammarinesi e riminesi che nei decenni passati,erano entrati a bordo dei rotabili. Inoltre, si siamo basati su centinaia di rilevazioni di ogni più piccolo particolare esistente all'atto della ricostruzione.
Per quanto ci risulta( o se preferisci"mi risulta",avendo rifatto i disegni tecnici di tutti gli elementi divisori della AB 03) le porte a soffietto della cabina AT,non recavano alcun oblò o apertura che permettesse al macchinista o al Capotreno di guardare dentro. Stessa cosa(pur se di un diverso costruttore:Stanga)venne fatta per il materiale delle ECD della Roma Nord che riportava lo stesso disegno applicato alle sammarino. Le ECD avevano, all'interno delle porte,lastre rompifiamma( che all'epoca erano sicuramente di amianto pressato o conglomerato). C'è, anche, una fotografia di Turchi che mostra (ingrandita) l'assenza di oblò o altro tipo di finestratura. Tuttavia, in assenza di una documentazione certa e dell'epoca, un piccolo dubbio rimane. Francamente avevo intenzione di sostituire uno o due pannelli con lastre di vetro di sicurezza e permettere,così, la vista dell'interno....Poi ho rinunciato per ragioni legate sia alla sicurezza(Faccio montare come sulle ECD, le lastre antifiamma) che di fedeltà storica....
Max RTVT |
Modificato da - marchetti625 il 22/02/2016 21:38:17 |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
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Inviato il 22/02/2016 : 22:06:59
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Approfitto della tua conoscenza per farti questa domanda: la messa a terra della apparecchiature di AT,avveniva per mezzo di chiavi di blocco. Secondo te questo si otteneva con una o due chiavi? Riepilogo:
1)una chiave con il fusto scanalato si applica alla valvola di blocco e svincola la levetta di comando del banco di manovra. A leva svincolata,la chiave non può essere estratta. Quindi si estrae solo a pantografi abbassati.
2) Ogni cabina,dispone di due sezionatori a coltello che aprono o chiudono il circuito dei pantografi. La manovra di questi sezionatori è possibile solo mediante una chiave di blocco:secondo te è la stessa che manovra la valvola?
3) Esistono,poi, altre 3 serrature di sicurezza. la prima apre la cabina AT. La seconda la botola che mette in comunicazione il WC con la cabina AT e la terza, apre, il portellone esterno applicato alla fiancata che anche questo permette di accedere in cabina AT.
4) Ci dovrebbe essere stata montata una quarta serratura di sicurezza applicata alla scala che permetteva di salire sul tetto del rotabile. Però di questa scala non ho mai trovato traccia sul rotabile. Sulle testate, vi sono delle staffe per il suo montaggio e un maniglione sul tetto ad ogni estremità che permetteva agli operatori di agevolare la salita e la discesa.
Insomma, secondo te una sola chiave che poteva essere estratta solo a pantografi abbassati,svincolava tutte le altre serrature?
Oppure le chiavi di sicurezza erano 2? Dove la prima doveva essere inserita in un altra serratura che girata ne permetteva la sua estrazione? Ti ricordo( ma lo sai) che sulle macchine FS, funziona così e anche sulle ECD della Roma Nord.
Le ECD, hanno un pannello di una parete della cabina AT, sdoppiato,apribile solo con la chiave della valvola di blocco e il chiavino ferroviario. Una volta aperto, questo blocca la chiave e sblocca una seconda chiave che è all'interno del pannello. Questa seconda chiave apre le serrature della cabina AT e gira i sezionatori a coltello....
Ti piace questa mia domanda?
Max RTVT |
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andmart
Ausiliario
131 Messaggi |
Inviato il 26/02/2016 : 22:41:31
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Francamente non ti so rispondere. Nei mezzi che ho in mente c'è una chiave sola, ma le serrature sono molte di meno...
Ad ogni modo i libretti per l'ammissione in servizio dovrebbero recare quest'informazione... Ma immagino siano scomparsi... Però erano in duplice copia: una pressa la ferrovia, l'altra presso l'USTIF competente.... |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3791 Messaggi |
Inviato il 27/02/2016 : 14:33:55
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Intanto, grazie infinite per la tua risposta. La faccenda delle chiavi di blocco delle elettromnotrici sammarinesi, ha una sua motivazione. Avvicinandosi la data della sua consegna ufficiale e l'inizio del suo nuovo uso, ho in corso la seconda edizione del Manuale di Condotta e l'aggiornamento di quello manutentivo. Tra le tante questioni di questa particolare ricostruzione,la sicurezza e le procedure da eseguire per la messa a terra dell'apparato di trazione,erano state messe in secondo piano....
Sulle sammarino(ricapitolando) ci sono due modi differenti di aprire le serrature...
1) Col fusto della chiave il quale reca un inserto che gira un settore della serratura
2) mediante i denti della chiave che alzano le mappe(o settori) che svincolano il chiavistello della serratura.
Allo stato attuale sulla AB03,abbiamo due chiavi i cui denti sono di altezza e forma differente e che impediscono l'uso banalizzato con serratura dell'ultimo tipo che ho descritto.
Qualche foto
Questo il sezionatore di un pantografo, revisionato per l'AB01.
Questo è il particolare della toppa. La manovra di apertura e chiusura del sezionatore,permette sempre il rilascio della chiave.
La serratura della cabina AT è identica, nella manovra a quella della valvola di blocco ma ha la particolarità di avere l'inserto del fusto della chiave,inclinato nel verso opposto a quello della prima. Quindi, sembrerebbe che le manovre di messa a terra fossero eseguite con due chiavi differenti! Tuttavia,mi sarebbe facile modificare la serratura della cabina AT, in modo da renderla apribile sempre e comunque,con la chiave della valvola di blocco. però,poi,dovrei modificare la chiave,anche, nei denti, per renderla utilizzabile con le due serrature che comandano l'apertura dei portelloni della cabina AT. (quello nel bagno e nella fiancata). Però questa soluzione non mi convince perchè,in determinate circostanze,potrebbe portare a false manovre con le apparecchiature sotto tensione. Secondo la pratica FS,ho in costruzione, una serratura di blocco che tiene prigioniera una delle due chiavi e impedisce al personale di alzare gli archetti con qualche portellone dimenticato aperto!
Max RTVT |
Modificato da - marchetti625 il 27/02/2016 14:37:33 |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3791 Messaggi |
Inviato il 05/03/2016 : 01:24:41
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Intanto abbiamo finito il pavimento nell'ambiente viaggiatori. Completato anche il montaggio dei pannelli di velluto nella prima classe e quello degli specchi che abbelliscono uno dei due divisori. montati anche i vetri delle porte con le cifre (prima) Ora possiamo iniziare il montaggio delle poltrone e delle rastrelliere dei portapacchi....
Max RTVT |
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feb13
Oper. Spec. Circolazione (Guardablocco)
Piemonte
238 Messaggi |
Inviato il 05/03/2016 : 16:47:36
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| Aspettiamo le foto!!!!!!!!!! |
Davide |
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LolloAB03
Ausiliario
86 Messaggi |
Inviato il 07/03/2016 : 14:58:06
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Vorrei sottoporre un quesito a Max, che saprà sicuramente rispondermi. Che cos'è e che cosa serve questo articolatissimo "marchingegno" che vedi qui sotto?
(Foto LolloAB03 28 febbraio 2016)
Da persona completamente digiuna di tecnica non so proprio spiegarmi il suo uso..
Domenica scorsa 28 febbraio il nostro bravo macchinista Valeriano ci ha spiegato e mostrato lo stato dei lavori dell'elettromotrice e della galleria: immagini molto interessanti ed emozionanti. Speriamo che l'allestimento della AB 03 finisca presto perché ho una gran voglia di vederla. Aspettiamo con ansia le foto di Max con i sedili e altri dettagli.
Infine un'ultima domanda: come procede l'istruttoria per il ponte "Montale" tra il portale lato Rimini della galleria e Via Napoleone Bonaparte? Il tavolo è andato avanti o si è momentaneamente fermi? |
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feb13
Oper. Spec. Circolazione (Guardablocco)
Piemonte
238 Messaggi |
Inviato il 07/03/2016 : 18:32:03
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LolloAB03, quello è il combinatore principale posizionato nella cabina alta tensione.
Massimiliano lo spiegherà meglio, ma è l'apparecchio che consente le combinazioni elettriche dei motori.
E' posizionato a centro vettura perché vi transita la corrente di linea (attualmente 450V ma in origine 3000V).
Tutte le ferrovie elettrificate in alta tensione (2400-3000V) come la San Marino, la Ora-Predazzo, le Ferrovie Elettriche Biellesi, la Spoleto-Norcia, la Calalzo-Cortina-Dobbiaco, ne erano/sono dotate. |
Davide |
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LolloAB03
Ausiliario
86 Messaggi |
Inviato il 07/03/2016 : 19:37:45
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| Immaginavo fosse un'apperecchiatura elettrica. Adesso aspetto che Max mi spieghi nel dettaglio. La posizione al di sotto delle apparecchiature elettriche dell'imperiale non mi era sfuggita. |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3791 Messaggi |
Inviato il 08/03/2016 : 00:11:41
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Carissimi, su questo forum(che è un gran bel forum...il proprietario un pò meno ma mi sta "mooolto simpatico" comprese le discussioni da bar dello sport che ogni tanto ci facciamo ma se non ce le facessimno non vi annoiestereste forse? )ci sono pagine e pagine che spiegano per filo e per segno tutte le fasi di questa ricostruzione che sono un utile approccio (a prescindere da conoscenze tecniche ed elettromeccaniche)anche per altri rotabili costruiti con questa tecnologia quando l'elettronica era al di là da venire e ,anzi, manco se ne conosceva bene il significato. Detto ciò passiamo alle domande!
Caro Celli: tu parli di questo!
Nella parte alta dell'immagine vedi l'Interruttore Principale e sotto il famoso Cilindro Combinatore.
Ti spiego a cosa servono questi due apparati. L'Interruttore Principale ha il compito di proteggere l'equipaggiamento di trazione della macchina da ogni sovraccarico di tensione dovuto o ad eccessivo assorbimento dei motori di trazione o da correnti indotte per qualsiasi natura,anche atmosferiche.Il Cilindro Combinatore che è sotto,serve ha determinare la condizione di marcia del rotabile, collegando i circuiti dei motori in serie o parallelo,ad escludere le resistenze del reostato e a permettere l'inversione di marcia e la frenatura elettrica.
L'IP, agisce come l'interruttore differenziale dei nostri impianti casalinghi che scatta a seguito di sovraccarichi o cortocircuiti dove ,sostanzialmente avviene una differenza rilevante di potenziale tra le superfici a contatto del dispositivo.
Qui, ti ricordo, che trattiamo di corrente continua, una corrente ben diversa da quella che alimenta le nostre case o negli impieghi civili. Siccome mi dici che non possiedi molte conoscenze di elettrotecnica, mi limito a dire cose banali e ,spero, di facile comprensione.
Voglio solo sottolineare che questi apparati,sono stati progettati,verso i primi del '900 quando non era chiaro,quale fosse il sistema più affidabile da utilizzare nelle applicazioni ferroviarie. Il sistema a CC.,concettualmente, più semplice,rispetto a quello a correnti alternate che si impose nei primi del '900, aveva il difetto dell'intensità della corrente a fronte di materiali di isolamento utilizzati dall'industria dell'epoca, ritenuti poco affidabili al crescere delle tensioni e della potenza delle Sottostazioni di erogazione oltre che per la maggior complicazione costruttiva dei motori di trazione.
Tornando al ns. Interruttore, questo si chiude pneumaticamente inserendo il circuito di trazione e si apre per effetto di un Relè o bobina di scatto,alimentata dalla corrente di sovratensione o di cortocircuito. Dei contatti ausiliari che sono contenuti dentro le due protezioni rosse che assomigliano a due ventagli,aprendosi anch'essi,hanno lo scopo di rompere l'arco e ridurre il carico elettrico sulle spazzole del contatto principale dell'IP.
Tieni conto che la bobina di scatto può essere tarata, entro una scala di assobimento massimo che arriva a 500 ampere mentre i contatti ausiliari sopro protetti da una apposita resistenza di compensazione( che ancora non ho montato) Oggi la bobina l'ho tarata a 300 ampere e funziona benissimo! (300 ampere è anche l'assobimento massimo che aveva un tempo sotto i 2700 voltcc)
Sebbene la struttura dell'IP è quella originale dell'AB 03 che abbiamo recuperato, il cinematismo di scatto attualmente montato, è sempre TIBB ma di un modello leggermente diverso da quello adottato sulle sammarino.
Questo meccanismo,infatti, era del tutto meccanico con azionamento a molla. Questo,invece, è meccanico, sempre a molla ma servoassistito pneumaticamente da un pistoncino. Il motivo di questo perfezionamento,adottato sempre nel 1932, anche per i rotabili della Roma Nord (ECD)consisteva nel miglioramento della velocità di scatto.
Infatti il punto debole di questi interruttori automatici, era nella loro lentezza che spesso innescava archi di intensità distruttiva tra i contatti in barba perfino dell'azione delle bobine di soffio magnetico che si attivavano come ulteriore protezione nella fase di scatto.
Questo difetto che provocava anche incendi delle cabine di Alta Tensione con risultati devastanti, aumentava col crescere dell'elevazione della corrente al filo di contatto già a 3000 volt e quando questa tensione si elevò ulteriormente verso i 3400.
Attualmente, questo apparato ricostruito sulla AB 03,funziona meravigliosamente,compreso il meccanismo di scatto a 48 volt, collegato al dispositivo di sicurezza chiamato "uomo morto". Tuttavia ho in corso il recupero del motore originale, ancora esistente sulla AB 01 e ho una certa intenzione di rimetterlo al suo posto.
Il motivo è semplice: i 480 volt benchè permettano assorbimenti dei motori molto vicini(se non uguali) a quelli sotto i 2700 volt( questa era la tensione nominale della sammarino e non 3000, come riportato pure dai testi dell'epoca)sono alquanti "sicuri", pure con una velocità di apertura dell'IP totalmente meccanica come quella assicurata dalle molle.
Già verso il finire degli anni '20, sulle prime E626 si sperimentavano i primi interruttori Extrarapidi (Modello JR Generale Elettric) che avevano velocità di apertura nettamente superiore (e capacità di rottura dell'arco)nettamente superiore a quanto applicato su rotabili di molte ferrovie secondarie dell'epoca e anche delle stesse FS.
Max RTVT |
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Ferrovia di S.Marino