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Gemini76
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 Inviato il 18/04/2008 : 12:15:29
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per farmi perdonare ecco le origini:
Il 1 marzo 1909 il Ministero dà parere favorevole al progetto, e con il R.D n. 946 del 20/11/1910, viene approvata “la concessione per la costruzione e l’esercizio della ferrovia Roma - Frosinone e diramazioni” alla SFV, Società Ferrovie Vicinali, costituitasi sei anni prima per l’occasione. Nei tre anni successivi si ha finalmente l’inizio reale dei lavori, che vede anche la gente del luogo collaborare in maniera più o meno interessata e fattiva all’esecuzione delle opere. Il progetto originario prevedeva, oltre alla realizzazione della linea ferroviaria principale Roma - Fiuggi (Anticoli aveva nel frattempo cambiato la propria denominazione) - Frosinone, e delle seguenti diramazioni: S. Cesareo - Frascati, Vico nel Lazio - Guarcino e Fiuggi Fonte - Fiuggi Città, anche dei tronchi (ancora in fase di approvazione): Olevano Romano - Subiaco - Segni, S. Vito - Tivoli e Sora - Frosinone - Priverno. Con quest'ultima fase di realizzazioni (già all'epoca faraoniche) si proponeva di creare nel centro Italia una vasta rete integrata di linee a scartamento ridotto., facendo seguito ad una proposta progettata dall'Ing Besenzanica allo scopo di realizzare un collegamento a s.r. con il sud Italia. Queste diramazioni rimasero però solo sulla carta: troppo elevate le spese a fronte di un bacino di utenza difficilmente quantificabile. Intanto l' 8/03/1915 veniva ufficialmente ratificato l'accordo tra la SFV e le FS per la realizzazione di due raccordi di scambio con le rete nazionale presso le stazioni di Zagarolo Scalo e Frosinone Scalo (entrambe sulla linea FS Roma - Cassino - Caserta). Vennero anche realizzati dei raccordi nei pressi dell'aeroporto di Centocelle e dello scalo di Roma San Lorenzo. Per la trazione elettrica, si propose di adottare la tensione in ca monofase 1000V/25Hz visti i positivi risultati ottenuti sulla tranvia per Civitacastellana e la scarsa sperimentazione ancora in atto sulla tensione a cc. Ma opposizioni da parte del ministero delle Poste e Telecomunicazioni e delle FS, fecero rinunciare all’idea originaria per ripiegare verso l’alquanto originale 1650V in cc, con sospensione a catenaria semplice (100 mmq non compensata) e corda portante da 100mmq. L’armamento utilizzato fu l’allora classico (e leggero) Vignole FS da 27,6 Kg/m, mentre per gli attraversamenti stradali e le tratte urbane in sede promiscua si adottò l’altrettanto classico Phoenix UNI3142 (tipicamente tranviario). Solo in alcuni punti in seguito si posero rotaie da 36 Kg/m. Per i lavori di costruzione la SFV acquistò 4 locomotive a vapore di tipo Borsig che,secondo la prassi dell'epoca, ricevettero i nomi di alcune località di servizio della linea: n. 1 Roma, n. 2 Genazzano,n.3 Frosinone,n.4 Fiuggi |
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Gemini76
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Inviato il 18/04/2008 : 12:17:41
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Per quanto riguarda le 4 locomotive a vapore:
Nel 1919 la SFV noleggiò la locomotiva n.3 "Frosinone" alla SAF che la utilizzò sulla linea Montepulciano Stazione - Montepulciano Città, mentre le altre 3, vengono utilizzate sempre più raramente. Nel 1921 si potenzia il parco mezzi con l'arrivo di 5 elettromotrici del gruppo 430 e 4 rimorchiate "Tabanelli", mentre, nel 1922 la SFV vende le restanti 3 locomotive a vapore,divenute ormai inutili, alle FCL dove, immatricolate come FCL 161,162,163 verranno impiegate sulle linee sociali (generalmente in Basilicata) Di queste tre loco è certa solo la fine dalla 163 (ex SFV 4 "Fiuggi" ) che nel 1962 era accantonata nel DL di Soverato, sulla linea Soverato - Chiaravalle.
Intanto, nel 1924 la SAF restituisce la "Frosinone" (SFV n.3) che viene venduta alle FCL, che la impiegarono però solo per treni cantieri e non la immatricolarono mai |
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
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Inviato il 19/04/2008 : 23:42:24
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Il 1 marzo 1909 il Ministero dà parere favorevole al progetto, e con il R.D n. 946 del 20/11/1910, viene approvata “la concessione per la costruzione e l’esercizio della ferrovia Roma - Frosinone e diramazioni” alla SFV, Società Ferrovie Vicinali, costituitasi sei anni prima per l’occasione.
l'origine effettiva della linea risale al 1903. In quell'anno la Società Veneta per la Costruzione e l'Esercizio di Tranvie e Ferrovie compilò il progetto di una linea Zagarolo-Frosinone, sul tracciato che sarebbe più o meno poi stato seguito dalla linea, previsto fin dall'inizio a scartamento ridotto. La Società Veneta era stata incaricata dal Comune di Anticoli di Campagna, ma per vari motivi (dissesto finanziario, problemi di esercizio con le proprie linee), non fu in grado di procedere alla costruzione e all'esercizio. Il Comune di Anticoli offrì pubblicamente i diritti sul progetto (ne rimane traccia nel foglio annunci delle Province di Roma e Frosinone), che furono acquistati dall'Ing. Clementi. Questi, proprietario delle miniere di silice di Laghetto, modificò il progetto prevedendo la penetrazione verso Roma della linea, allo scopo di collegare i propri impianti, e a tale scopo interessò della nuova impresa ferroviaria un gruppo di finanzieri belgi legati alla Banca Rickaert & Renders. Fu fondata quindi a Bruxelles la "Societè Anonime du Chemin de Fer Vicinaux", successivamente registrata in Italia come "Società Anonima per le Ferrovie Vicinali", ma i belgi in seguito si tirarono indietro. Il Clementi, direttamente interessato alla realizzazione della linea, interessò le Amministrazioni Provinciali di Roma e Frosinone, la romana SRTO (all'epoca in profonda crisi economica e sul punto di trasformarsi in SEFI), e alcune aziende esercenti autoservizi nelle città che si pensava di collegare attraverso varie diramazioni (Subiaco-Tivoli-Segni, etc), e con un proprio considerevole apporto finanziario riuscì a costituire il Capitale Sociale della SFV, e quindi ad offrrire le garanzie necessarie per la concessione della linea
Nei tre anni successivi si ha finalmente l’inizio reale dei lavori, che vede anche la gente del luogo collaborare in maniera più o meno interessata e fattiva all’esecuzione delle opere. Il progetto originario prevedeva, oltre alla realizzazione della linea ferroviaria principale Roma - Fiuggi (Anticoli aveva nel frattempo cambiato la propria denominazione) - Frosinone, e delle seguenti diramazioni: S. Cesareo - Frascati, Vico nel Lazio - Guarcino e Fiuggi Fonte - Fiuggi Città, anche dei tronchi (ancora in fase di approvazione): Olevano Romano - Subiaco - Segni, S. Vito - Tivoli e Sora - Frosinone - Priverno. Con quest'ultima fase di realizzazioni (già all'epoca faraoniche) si proponeva di creare nel centro Italia una vasta rete integrata di linee a scartamento ridotto., facendo seguito ad una proposta progettata dall'Ing Besenzanica allo scopo di realizzare un collegamento a s.r. con il sud Italia. Queste diramazioni rimasero però solo sulla carta: troppo elevate le spese a fronte di un bacino di utenza difficilmente quantificabile.
Fin dai primi tempi di esercizio era apparso chiaro che la linea sarebbe stata deficitaria, al punto che la gestione privata fu dichiarata fallita dopo soli otto anni, nel 1924
Intanto l' 8/03/1915 veniva ufficialmente ratificato l'accordo tra la SFV e le FS per la realizzazione di due raccordi di scambio con le rete nazionale presso le stazioni di Zagarolo Scalo e Frosinone Scalo (entrambe sulla linea FS Roma - Cassino - Caserta). Vennero anche realizzati dei raccordi nei pressi dell'aeroporto di Centocelle e dello scalo di Roma San Lorenzo. Per la trazione elettrica, si propose di adottare la tensione in ca monofase 1000V/25Hz visti i positivi risultati ottenuti sulla tranvia per Civitacastellana e la scarsa sperimentazione ancora in atto sulla tensione a cc. Ma opposizioni da parte del ministero delle Poste e Telecomunicazioni e delle FS, fecero rinunciare all’idea originaria per ripiegare verso l’alquanto originale 1650V in cc, con sospensione a catenaria semplice (100 mmq non compensata) e corda portante da 100mmq.
Il Clementi fu accusato di aver tratto illeciti guadagni dalla scelta dell'alimentazione monofase, al punto che si vide costretto a scrivere a vari periodici del settore argomentazioni in propria difesa (e una di queste lettere è pubblicata su Ingegneria Ferroviaria
L’armamento utilizzato fu l’allora classico (e leggero) Vignole FS da 27,6 Kg/m, mentre per gli attraversamenti stradali e le tratte urbane in sede promiscua si adottò l’altrettanto classico Phoenix UNI3142 (tipicamente tranviario). Solo in alcuni punti in seguito si posero rotaie da 36 Kg/m. Per i lavori di costruzione la SFV acquistò 4 locomotive a vapore di tipo Borsig che,secondo la prassi dell'epoca, ricevettero i nomi di alcune località di servizio della linea: n. 1 Roma, n. 2 Genazzano,n.3 Frosinone,n.4 Fiuggi
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apptras
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Inviato il 20/04/2008 : 03:58:49
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Nel 1983 feci sega a scuola per un viaggio extraurbano sulle Vicinali. Speravo de famme Roma-Fiuggi ma la linea era purtroppo già limitata a Cave, e mi sono dovuto accontentare. Già da un anno andavo più o meno regolarmente a dare un occhiata alle Laziali, dove c'erano ancora i binari del servizio urbano e del servizio extraurbano che occupavano tutta via Giolitti. Posso quindi capire l'affetto che si prova per una linea che ha fatto parte della propria infanzia, sulla quale si è formata una parte importante della passione personale, ma non possiamo fermare il progresso, ed anzi da appassionati dovremmo salutare non solo con tristezza, ma anche con soddisfazione la vecchia linea che va in pensione per lasciare il posto a un sistema di trasporto più rispondente alle necessità attuali. Per costruire spesso è necessario anche distruggere, e lo abbiamo visto in tante occasioni. Certo (e qui do ragione ad Alessio), chiudere tutto per poi vedere i lavori fermarsi, o addirittura non cominciare (e qui da noi il sistema "intanto chiudiamo, poi se vedrà" è di antica memoria), è una cosa, ma se la chiusura significa cantieri della metropolitana in corso e tempi di consegna più o meno rispettati ben venga, poi spetterà a noi ricordare il ruolo e la storia del vecchio trenino dei motivi (sai quando parti ma non sai quando arrivi), cosi come ricordiamo il ruolo delle tranvie della STEFER per Cinecittà e Capannelle...
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n/a
deleted
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Inviato il 20/04/2008 : 14:31:28
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| Ottimo messaggio Mauro :-) |
Andrea Lesti |
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
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2733 Messaggi |
Inviato il 21/04/2008 : 22:08:43
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Beh? Se sciopera   Su su, c'è ancora tanto da discutere (e intanto godetevi questa splendida veduta di Via dei Castani)
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Gemini76
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36321 Messaggi |
Inviato il 21/04/2008 : 22:19:59
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Cerco di riesumare qualche vecchio post cancellato.
C'era intanto questa notizia di pasqualino, apparsa anche su mondotram il 5/04:
Ecco il complesso 01-121-054 in sosta a Centocelle in attesa di rientrare in deposito dopo una corsa di collaudo.le modifiche sostanziali sono le seguenti:
1)Eliminiziane della cabina di guida sulla motrice 01
2)Il rimorchio 054 non è più agganciato come rimorchio ma è stato
bloccato tramite barra al resto del convoglio come i complessi 420
3)Eliminiziane dei finistrini posteriori del rp121
4)Pantografo monobraccio del tipo installato sugli ET serie 820 e 830
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marchetti625
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3791 Messaggi |
Inviato il 21/04/2008 : 22:26:07
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Bellissima foto davvero.Mi chiedo cosa ci faceva un extra-urbano sulla diramazione per piazza dei Mirti.Forse la foto è stata fatta dopo la chiusura della Fiuggi quando questo materiale e le 800 vennero utilizzate come rinforzo nell'esercizio urbano.Sono passati tanti anni...mi sembrava che la diramazione fosse stata chiusa prima della Fiuggi
Max RTVT |
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2733 Messaggi |
Inviato il 21/04/2008 : 22:38:07
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Maggio 1982 la diramazione... Fine dello stesso anno limitazione a Cave, dicembre 1983 limitazione a San Cesareo (nella realtà a Pantano)...
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
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Inviato il 22/04/2008 : 20:55:38
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Modificato da - apptras il 22/04/2008 20:56:28 |
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pdad
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Inviato il 22/04/2008 : 20:55:49
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| Sto preparando una lista completa del materiale rotabile attualmente in servizio abbastanza dettagliata, appena pronta la posto |
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Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
36321 Messaggi |
Inviato il 23/04/2008 : 15:12:38
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ZCZC
DIR0340 3 REG 0 RR1 / ROM
(LZ) COMUNALI. MOBILITÀ E INFRASTRUTTURE, LE PROPOSTE DI ALEMANNO
NO AL PARCHEGGIO DEL PINCIO E A PROLUNGAMENTO 8 FINO A TERMINI.
(DIRE) Roma, 23 apr. - Accelerare i lavori attualmente in corso
sulle ferrovie regionali, raddoppiare la linea Roma-Tivoli,
verificare i progetti di prolungamento delle metro A, B e B1
prevedendo, in alternativa, ove non vi siano le risorse, il
ricorso a sistemi di trasporto automatici non convenzionali. Sono
questi alcuni dei punti del programma sulle infrastrutture,
presentato oggi presso la sede del comitato elettorale di Gianni
Alemanno, candidato sindaco di Roma per il Pdl.
Tra gli altri, c'e' la revisione dei tracciati delle metro C e
D, la realizzazione di corridoi della mobilita', l'ampliamento
dei parcheggi di scambio. Il programma prevede anche lo stop alla
realizzazione del parcheggio del Pincio, per motivi ambientali e
perche' considerato inutile a risolvere i problemi di sosta del
Tridente e lo stop al progetto di prolungamento della linea
tranviaria 8 fino a Termini.
"Sulle infrastrutture- dice Alemanno- serve una tempistica
forte. Basta tenere i progetti nei cassetti, e' ora di andare a
realizzarli". E pensa ad esempio a "espropri di urgenza" dei
capannoni che impediscono la chiusura dell'anello ferroviario, di
cui ha parlato anche ieri durante il faccia a faccia con
Francesco Rutelli.
(Asv/ Dire)
14:54 23-04-08
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pdad
Ausiliario
81 Messaggi |
Inviato il 23/04/2008 : 16:16:29
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Attualmente la ferrovia dispone di:
Materiale di trazione
15 elettromotrici EM suddivise in tre gruppi
Gruppo 01
EM01 EM02 EM03
Gruppo 420
EM420 EM421 EM422 EM423 EM424 EM425 EM426 EM428
Gruppo 100
EM103 EM105 EM106 EM110
5 elettrotreni ET a tre casse
ET820 ET822 ET823 ET824 ET825
6 elettrotreni ET a due casse
ET831 ET832 ET833 ET834 ET835 ET836
28 rimorchiate pilota suddivise in quattro gruppi
Rp gruppo 050
051 052 054 056 057 058 059 060 061 062 063 064 065 066 067 068 069 071
Rp gruppo 120
121 122 123
Rp gruppo 100
101 104 107 109
Rp gruppo 080
082 084 085
Composizioni
Gruppo 01
Rp121-Em01-Rp054
Rp122-Em03
Rp123-Em02+Rp058
Gruppo 100
Rp107-Em103+Rp085
Rp101-Em105+Rp084
Rp104-Em106+Rp082
Rp109-Em110
Gruppo 420
Rp064-Em420-Rp062
Rp063-Em421-Rp056
Rp057-Em422-Rp051
Rp061-Em423-Rp060
Rp068-Em424-Rp071
Rp069-Em425-Rp066
Rp059-Em426-Rp067
Rp052-Em428-Rp065
Gruppo 820
ET820
ET822
ET823
ET824
ET825
Gruppo 830
ET831
ET832
ET833
ET834
ET835
ET836
Nel parco veicoli di centocelle sono accantonati i complessi Rp073-Em427-Rp070, Rp050-Em429-Rp055, ed ET821 causa incidenti, mentre il quinto treno del gruppo 100 e precisamente il Rp108-Em102 non vorrei sbagliare ma credo che sia stato demolito nei primi anni ’80 dopo un incidente
Da Maggio del 2006, è iniziato un revamping dei treni con una livrea bianca e gialla e che ha coinvolto i seguenti materiali:
Em01
Em03
Em106
Em420
Em421
Em422
Em424
Em425
Em426
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Modificato da - pdad il 23/04/2008 16:23:48 |
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apptras
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Inviato il 23/04/2008 : 22:45:11
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Un testo dell'ing. Formigari, di qualche tempo fa ma non per questo meno attuale...
Ancora sulla Roma-Pantano
6 giugno. Quale è il destino della ferrovia Roma-Pantano, una volta che la metro C sarà stata attivata almeno sul percorso tra San Giovanni e Pantano? E' una domanda che oggi molti si pongono e la risposta, purtroppo, non può che essere infausta per la nostra ferrovia. Che venga mantenuta la tratta Giolitti-Torrenona con le attuali caratteristiche è assolutamente da escludere: sarebbe un assurdo avere una ferrovia urbana, tutta su strada ordinaria, per giunta a scartamento ridotto e ad alimentazione ad alta tensione, su un tragitto che tutt'al più giustificherebbe una usuale linea tramviaria e per di più già coperto da linee autobus; sono anche da considerare l'infelice capolinea in Roma, che riduce un tratto di via Giolitti ad un budello in cui si incolonnano le auto dirette verso piazza Vittorio e la successiva tratta fino a porta Maggiore, che, a parte l'insofferenza dei locali abitanti alla presenza delle rotaie, non può certo definirsi ideale. Ma anche la ventilata trasformazione della linea in tramvia, proposta dalla ns. onorevole amministrazione solo per mettere a tacere alcune voci, non certo con l'intenzione di realizzarla, sarebbe problematica: occorrerebbe, sempre per evitare via Giolitti, limitare la linea a porta Maggiore, inserendola in una rete tramviaria che, purtroppo, non sembra più avere un futuro (probabilmente, all'attivazione della metro C non esisterà più). Oltre a ciò, inserire nella attuale prima parte della Casilina un doppio binario tramviario è improponibile, con la sede stradale già abbastanza ristretta, mentre su altri più o meno futuribili instradamenti, collegati ad ancor più futuribili progetti di sistemazione della zona (copertura della ferrovia, ecc.), è meglio non pensare nemmeno, se non altro per i tempi biblici che richiederebbero, portandosi sicuramente, nel tempo, ben al di là del limite di esistenza della rete tramviaria romana. La conclusione è quindi ovvia ed quella che i nostri Calamante & C. hanno in mente: all'apertura della prima tratta della metro C il servizio su rotaia da via Giolitti a Torrenova sarà semplicemente soppresso.
Veniamo poi alla faccenda, di cui tanto si è discusso, della progettata tramvia su strada ordinaria tra Pantano e San Cesareo ed alle varie diatribe, proteste e interrogazioni su competenza di provincia e regione sullo smantellamento della sede ferroviaria, peraltro già portato a termine per quanto riguarda il ferro. Qui, purtroppo, si seguita a discutere di una cosa assolutamente teorica, un po' come il sesso degli angeli: ma davvero si può pensare oggi a costruire un tram su una strada tortuosa, stretta e trafficata come la Casilina, per giunta un tram a binario unico? E quali sarebbero le caratteristiche di questa linea? Come sarebbero regolati gli incroci? La linea dovrebbe essere ovviamente a scartamento ridotto, data la sede preesistente; e l'alimentazione? La alimentiamo a 1500 V c.c., mantenendo la linea aerea ad alta tensione (se la metro ci presta la corrente)? E che rotabili utilizzeremmo? I catorci a tre elementi del 1915 o le residue articolate? O qualcuno vorrà spendere i soldi dei contribuenti per comprare una o due vetture tramviarie "altamente sofisticate" a prezzo di milioni di euro? E il deposito (qualcuno potrebbe proporre di armare a tre rotaie la tratta della metro C da Pantano al proprio deposito)? E chi è che scenderebbe da un autobus (che ovviamente farebbe capolinea a Roma) per passare sul tram a San Cesareo e passare poi sulla metro a Pantano? Infine, chi si assumerebbe i costi di gestione della linea, sicuramente enormi?
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apptras
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Ferrovia Roma - Giardinetti[Pantano - Fiuggi - FR]
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