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Gemini76
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 Inviato il 15/01/2008 : 05:49:49
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Partiamo dal fondo: come ho tempo ti scansiono un modulto MetRo...ne ho qualcuno di vecchi treni. Su rete RFI non esiste il concetto di normale supero segnale disposto a via impedita. L'impianto può essere disabilitato se e solo se sussistano determinati condizioni atte a rendere i segnali con carattere di permissività temporanea. In caso contrario l'impianto va semrpe presenziato da ujn addetto della circolazione e funziona come PB In una linea con BEM e stazione munita di ACE la disabilitazione è possibile previo rovesciamento della leve marrone. A quel punto l'impianto è disbailitato al movimento, ma deve restare presenziato da un guardiablocco che ha il compito di aprire i segnali e scambaire consensi di blocco.Poi c'è tutta una normativa con la "A" e la "D" luminose ma andiamo OT.I segnali della Nord di fatto è come se fossero di prima categoria, non possono essere sueprati. Dammi tempo cmq di rileggere i regolamenti.
In ferrovia nulla è casuale. Nelle linee in DU il personale dei treni interviene nel controllo degli incroci ed opera alle dirette diepndenze del DU. In caso d'incorcio l'addetto di stazione ha il compito di aprire il segnale su ordine del DU e di esporre davantio al FV l'apposito dischetto imperativo di fermata. Spetta al capotrenbo del primo treno entrante effettuare poi tutte le procedure d'incrocio.
PS
Il BEM sulla Nord?E che ce fai? Per il traffico che c'è la DU va più che bene.
Cmq Metro A,Metro B e Lido son gestite tramite DCO/DCT con sede a Garbatella. La Pantano è un pò un casino, nel senso che c'è un Dirigente Coordinatore a Centocelle ma poi di fatto la linea è in dirigenza locale |
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Inviato il 15/01/2008 : 11:13:51
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Messaggio di Gemini76
Partiamo dal fondo: come ho tempo ti scansiono un modulto MetRo...ne ho qualcuno di vecchi treni. Su rete RFI non esiste il concetto di normale supero segnale disposto a via impedita. L'impianto può essere disabilitato se e solo se sussistano determinati condizioni atte a rendere i segnali con carattere di permissività temporanea.
che poi... perché fare sta cosa? non è più logico e più semplice mettere i segnali a "via libera" che a "via impedita" e dire "ignora il segnali A, B, C,..."?
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I segnali della Nord di fatto è come se fossero di prima categoria, non possono essere sueprati.
"di fatto" pero' sono di seconda... ( che poi perché sono di seconda? mica c'è il 2 sull'ala )
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In ferrovia nulla è casuale. Nelle linee in DU il personale dei treni interviene nel controllo degli incroci ed opera alle dirette diepndenze del DU. In caso d'incorcio l'addetto di stazione ha il compito di aprire il segnale su ordine del DU e di esporre davantio al FV l'apposito dischetto imperativo di fermata.
Mai pensato che fosse causale, guai se lo fosse. Quindi funziona al contrario di come mi aspetterei io. I treni hanno via libera a meno che c'è un incrocio a quel punto l'addetto di stazione li blocca con un dischetto rosso, right?
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Spetta al capotrenbo del primo treno entrante effettuare poi tutte le procedure d'incrocio.
PS
Anche nel caso ci sia un capostazione? Mi è capitato vedere scendere il capotreno e muovere le leve ( tutte e da giu a su ) parlando nel fratempo con l'agente di stazione a cui consegnava dei fogli ( sai cos'erano? ).
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Il BEM sulla Nord?E che ce fai? Per il traffico che c'è la DU va più che bene.
Sicuramente. infatti tutti i gg i treni circolano senza problemi. Pero' mi chiedo come mai non è mai stato messo un distanziamento. Ora circolano pochi treni, ma in origine? O è stata proprio pensata per avere uno scarso traffico?
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Cmq Metro A,Metro B e Lido son gestite tramite DCO/DCT con sede a Garbatella.
Anche la lido è controllata da garbadella? Credevo lo fosse da Piramide!
PS: Devo rivedere bene la scheda... ma ora a mente non mi pare ci sia molta differenzatra DCO e DU... sicuramente c'è ma non mi viene in mente... |
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria".
Camillo Benso Conte di Cavour
[...]"Nei casi imprevisti ogni agente, nei limiti delle proprie attribuzioni, deve provvedere usando senno e ponderatezza[...]" Regolamento d'esercizio FS |
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Gemini76
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Inviato il 15/01/2008 : 11:34:27
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L'aspetto normale dei segnali è a via impedita. Sempre. Negli impianti disabilitati i segnali di protezione e partenza possono assumere carattere di permissività temporanea. In pratica l'ACEI è bloccato in tracciato permanente.
Sulle cocnesse la normativa è differente da quella in uso su rete RFI,quindi i segnali semaforici sono sempre imperativi. Vedi Roma Nord, vedi la vecchia Fiuggi, vedi la rete FAL dove ci sono i segnali a disco girevole.Il personale nelle "assuntorie" della Nord credo abbia la qualifica degli agenti di stazione, cmq non è abilitato al movimento.Il segnale viene aperto solo su preciso ordine del DU. In caso di incrocio spetta al capotreno disporre l'incorcio. Infatti sulle linee in DU Il personale dei treni interviene nel controllo degli incroci. Sulla Nord ci son stazioni sede di giunto obbligatorio, dove ilc apotreno deve scendere e dare il giunto al DU controfirmandolo.
La DCO è la figlioletta della DU, con la differenza che il DCO assume personalmente la Dirigenza Movimento di tutte le stazioni della linea, coadiuvato,se necessario, dal capotreno che assume le funzioni di agente treno. Dove la differenza?Esempio di Sora: in condizioni normali al perosnale non vengono notificati gli incroci e il personale stesso non interviene nella circolazione. É il DCO di Avezzano che decide gli itinerari. Solo in caso di anormalità il DCO può chiamare al telefono l'agente treno e dettare prescrizioni o autorizzare determinate manovre. Ad esempio entrare in UM ed accendere il QL per verificare il corretto orientamento del blocco ed altre cose che troverai sul sito di RFI nelle apposite disposizioni
La Lido è in DCT, Porta San Paolo e C. Colombo sono stazioni porta sempre presenziate da DM. Lido Centro può oeprare in regime di stazione porta intermedia se presenziata da DM. Non è più presenziata da quando han messo il nuovo ACEI |
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Inviato il 15/01/2008 : 14:07:50
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Messaggio di Gemini76
Il personale nelle "assuntorie" della Nord credo abbia la qualifica degli agenti di stazione, cmq non è abilitato al movimento.Il segnale viene aperto solo su preciso ordine del DU. In caso di incrocio spetta al capotreno disporre l'incorcio. Infatti sulle linee in DU Il personale dei treni interviene nel controllo degli incroci. Sulla Nord ci son stazioni sede di giunto obbligatorio, dove ilc apotreno deve scendere e dare il giunto al DU controfirmandolo.
Credo di aver capito. Uhm deve dare il giunto? Per caso una di queste stazioni è quella prima di fabbrica di roma? Li il capotreno è sceso e ha premuto un tasto in una cassetta... e si è accesa una luce verde... stava dando appunto il "giunto"?
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La DCO è la figlioletta della DU, con la differenza che il DCO assume personalmente la Dirigenza Movimento di tutte le stazioni della linea, coadiuvato,se necessario, dal capotreno che assume le funzioni di agente treno.
Quindi è la versione teconologica del DU? Con ACEI e via discorrendo?
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La Lido è in DCT, Porta San Paolo e C. Colombo sono stazioni porta sempre presenziate da DM. Lido Centro può oeprare in regime di stazione porta intermedia se presenziata da DM. Non è più presenziata da quando han messo il nuovo ACEI
Non parlavo di presenza o meno di DM, ma parlavo proprio di sede del DCT, io credevo stava a Porta San Paolo, credevo che a garbatella c'era solo il DCT della B e della A...
Che poi mi chiedo come sia il quadro luminoso del DCT della lido visto che manca la stazione magliana ( che rientra sotto il DCT della B )
che si vedono i treni sparire e ricomparire? |
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Camillo Benso Conte di Cavour
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Gemini76
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Inviato il 15/01/2008 : 14:52:52
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Art. 11 – Segnali di partenza pei treni con o senza viaggiatori
1. Nelle stazioni rette da agenti abilitati al movimento, il Dirigente Locale, un minuto prima dell’ora di partenza, darà col fischietto a trillo, un fischio breve per avvertire i viaggiatori che si approssima l’ora di partenza. Tale fischio nelle stazioni intermedie, ove la sosta del tremo è minora di un minuto, sarà emesso non appena il treno si arresta.
Quando è imminente la partenza, il Frenatore di coda, se non vi siano ostacoli, si volgerà verso il Capotreno alzando un braccio e griderà “pronti”.
Nel caso di treni composti con carri merci per trasporto viaggiatori, il frenatore di coda prima di dare il “pronti” al Capotreno, dovrà essere stato assicurato dagli altri frenatori che tutte quante le porte dei carri siano state chiuse.
Nei treni scortati dal solo Capotreno, questi darà il “pronti”.
Il Dirigente Locale darà verbalmente l’ordine di partenza al Capotreno il quale lo trasmetterà al Guidatore gridando “pronti”.
Nel caso di incroci il Dirigente Locale, nel dare verbalmente l’ordine di partenza ai Capitreno, avrà cura di fare in modo da essere bene notato dai Guidatori.
2. Nelle assuntorie e nelle altre località dove non presta servizio agente autorizzato al Movimento, il Capotreno, assicuratosi che non vi siano ostacoli alla partenza, darà il “pronti”.
3. Il Guidatori per riprendere la marcia da una stazione dopo effettuato un incrocio od una precedenza, debbono non solo avere udito il “pronti” ma debbono altresì avere veduto il proprio Capotreno.
Pertanto, se di giorno, il Capotreno nel dare il “pronti” curerà di rendersi bene visibile da parte del Guidatore che starà ad osservarlo dal finestrino. Di notte, od in caso di grande affollamento diurno, il Capotreno sarà tenuto a dare il segnale dalla motrice in modo da farsi sentire e vedere dal Guidatore.
I Guidatori inoltre, in attesa di ricevere i segnali di partenza dalla stazioni d’incrocio o precedenza, dovranno sospendere il funzionamento dei motocompressori per percepire meglio i segnali.
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Gemini76
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Inviato il 15/01/2008 : 14:53:28
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Art 19 - Segnali nella stazione sulla linea.
1. L'assenza di segnali significa che le linea è libera.
2. I segnali si distinguono in:
a) segnali fissi
b) segnali a mano.
Il segnali fissi servono proteggere le stazioni e le sezioni di blocco, e sono fatti, a seconda dei casi, a mezzo di semafori con ala mobile, od a mezzo di segnali permanentemente luminosi.
3. Di giorno, quando le via è libera, il semaforo è disposto con ala inclinata; quando la via è impedita il semaforo è disposto con l'ala orizzontali e mostra la faccia rossa al treno i arrivo, e la bianca alla stazione. Di notte tra di semafori, quando la via è libera, proiettano luce verde verso il treno per mezzo di un fanale oppure di una luce catarinfrangente; se la via è impedita proiettano luce rossa verso il treno in arrivo.
4. In determinate località anche di giorno, la protezione sarà fatta mezzo di segnali permanentemente luminosi. In questo caso il comando sia di giorno che di notte, è stabilito dalla luce, che indica via impedita se rossa, via libera se verde.
5. Quando i detti segnali indicano via impedita, il treno deve fermarsi senza oltrepassarli. Il Capotreno non darà l'ordine di partenza prima di essersi ben accertato che il segnale indichi via libera.
6. La imperfetta o incerta posizione del semaforo, e di notte il fanali spento, impongono al Guidatore la fermata del treno per proseguire poi con la massima cautela.
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Inviato il 15/01/2008 : 14:53:59
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Art. 28 – Dirigenza del movimento dei treni – Dirigenti unici – Dirigenti locali.
1. La circolazione dei treni è diretta e controllata dal Dirigente Unico (D.U.) il quale ha alla sua dipendenza l’intera linea, od una parte di essa.
Il Dirigente Unico esercita le sue funzioni comunicando gli ordini ai Dirigenti Locali (Capistazione abilitati al movimento) od ai Capitreno, come qui di seguito è precisato.
2. I D.U. prestano servizio permanentemente nelle rispettive stazioni, denominate stazioni di comando, durante tutto il tempo nel quale vi sono treni che circolano nella tratta loro affidata.
Gli altri incarichi che si affidassero ai Dirigenti Unici dovranno essere tali da non impedire loro di provvedere, con prontezza ed in modo completo, a tutto quanto si riferisce alla circolazione dei treni.
3. Le stazioni di maggiore importanza potranno essere presenziate da agenti abilitati al movimento, denominati Dirigenti Locali, come lo potranno essere, per esigenze speciali di servizio, anche altre località. Però detti Dirigenti Locali opereranno secondo gli ordini dei Dirigenti Unici.
4. Dai D.L. i Capitreno non hanno più l’obbligo di ricevere direttamente gli ordini dal Dirigente Unico, ma li riceveranno dal Dirigente Locale.
Art. 29 – Regime della circolazione dei treni.
1. La circolazione dei treni è regolata col regime del giunto telefonico. Il Dirigente Unico deve essere informato delle ore di partenza o di passaggio nelle stazioni estreme della tratta da esso dipendente, mediante il fonogramma di partenza; e, mediante il fonogramma di giunto, delle ore di arrivo in tutte le località prestabilite nell’Orario di Servizio.
2. Il fonogramma di partenza deve essere scritto, firmato e trasmesso dal Dirigente Locale o dal Capotreno (formula [6] dell’art. 66).
3. Nelle località che verranno indicate nell’Orario di Servizio o, di volta in volta, dal Dirigente Unico con regolare prescrizione, il fonogramma di giunto (formula [5] dell’art. 66) deve essere iscritto, firmato e trasmesso al Dirigente Unico dal Capotreno, o dal Dirigente Locale, dove esiste, dopo accertato che il treno è giunto completo.
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Gemini76
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Inviato il 15/01/2008 : 14:55:32
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Art. 32 – Orario di servizio
1. Nell’orario di Servizio sono indicati per ogni treno:
a) le ore di arrivo, di partenza o di passaggio da ciascuna stazione;
b) gli incroci e le precedenze con altri treni nelle stazione od altre località dove sono normalmente fissati.
2. Per le indicazioni degli incroci e delle precedenze che un treno ha con altri treni nelle stazioni e fermate, queste si devono distinguere in stazioni intermedie per tutti i suddetti treni, ed in stazioni dove anche uno solo di questi comincia o termina la sua corsa. Nelle prime si segnano gli incroci e le precedenze che avvengono in qualunque intervallo di tempo, mentre nella altre tale indicazione viene limitata agli incroci e precedenze che avvengono nell’intervallo di 60 minuti.
3. Nonostante la detta limitazione, le stazioni dovranno ugualmente considerarsi sede d’incrocio e di precedenza, quando per ritardo di treni, dei quali non esiste indicazioni d’incrocio o precedenza, gli uni e gli altri si effettuano in un intervallo di 15 minuti; in tal caso il Dirigente Unico dovrà avvisare il personale del treno che deve attendere l’incrociante, o il Dirigente Locale dove c’è.
4. I treni, salvo ordini contrari, devono rispettare tutti gli incroci e le precedenze prescritte nel loro orario.
5. Le fermate per servizio viaggiatori non possono mai essere soppresse, ma possono essere abbreviate per recupero dei ritardi.
Art. 33 – Ordini prescrizioni
1. Nei riguardi della circolazione, il personale dei treni è posto sotto gli ordini immediati dei Dirigenti Unici. Questi, dalle rispettive stazioni di comando, comunicano col personale dei treni in viaggio, ed impartirono direttamente le istruzioni relative alla circolazione a mezzo dei telefoni impiantati lungo la linea.
Nelle Stazioni rette dai Dirigenti Locali (di cui all’art. 37) il Dirigente Unico tratterà gli ordini a mezzo del Dirigente Locale.
2. Ai Dirigenti Unici spetta di emettere i fogli corsa dei treni, di iscrivere in questi o di dare successivamente, a mezzo del telefono, le occorrenti prescrizioni di servizio. La compilazione ed emissione dei fogli corsa dei treni può essere affidata anche ai Dirigenti Locali, che si atterranno alle prescrizioni dei Dirigenti Unici.
3. Quando non sia disposto e provveduto altrimenti, i Capotreni sono incaricati del servizio movimento nelle singole stazioni e fermate, cioè della protezione dei treni, manovre, segnalazioni, ecc.
Art. 34 – Sezioni di giunto e richiesta di giunto.
1. È vietato inoltrare i treni in una Sezione di giunto senza il preventivo consenso dato dal Dirigente Unico; perciò il Capotreno, giunto al termine di una Sezione di giunto, prima di proseguire la corsa, deve ricevere gli ordini dal Dirigente Unico. Analogamente nelle stazioni inizio di corsa, poco prima della partenza si deve chiedere in nulla osta al D.U..
In località di incrocio il Capotreno arrivato per primo, chiederà il nulla osta pel proseguimento anche pel secondo treno, riportando la formula sul proprio foglio di corsa che mostrerà poi al secondo Capotreno ritirandone la firma.
2. Il Dirigente Unico, per ottenere un giunto non previsto nell’Orario di Servizio, o per altre comunicazioni di servizio, potrà richiedere la fermata del treno, ordinando all’agente di stazione di esporre il segnale di arresto per invitare il Capotreno a recarsi all’apparato telefonico.
3. La segnalazione di fermata, in questo caso, da parte dell’agente, deve essere fatta, esponendo, se di giorno, a fianco del binario di corsa, un dischetto rosso portatile od una bandiera rossa, se di notte, un fanale a luce rossa od un dischetto con lente rossa catarifrangente.
4. Il Capotreno, giunto in località non presenziata da Dirigente Locale, e trovando il dischetto da marciapiede a via impedita, dovrà informarsi Assuntore se la fermata è stata richiesta dal Dirigente Unico, ed in tale caso non potrà riprendere la marcia senza prima avere conferito al telefono col detto Dirigente Unico ed essersi attenuto alle sue disposizioni.
Se al contrario il dischetto è stato è stato disposto dall’Assuntore a via impedita non per motivi di sicurezza dell’esercizio, ma solamente per servizio viaggiatori e merci, il Capotreno, una volta disimpegnato questo servizio, potrà dare il segnale di partenza.
5. Per un treno che riprende la corsa da una località non presenziata da Dirigente Locale, la disposizione a via libera del dischetto da marciapiede o del semaforo d’uscita è di competenza dell’Agente di Stazione solamente quando non vi siano degli incroci o precedenze da effettuare.
In dette località in caso di incroci o di precedenze è invece proibito all’Agente di Stazione di mettere a via libera di sua iniziativa il dischetto od il semaforo di uscita, rimanendo devoluta tale attribuzione solamente al Capotreno arrivato per primo che assume il comando della stazione d’incrocio o di precedenza.
Art. 35 – Spostamento di incroci
1. Il Dirigente Unico può spostare gli incroci e le precedenze in qualsiasi punto della linea munito di un secondo binario, purché, prima di dare al treno che deve oltrepassare il punto d’incrocio o di precedenza normale l’ordine di avanzare, abbia potuto dare all’altro treno incrociante o precedente, l’ordine di spostamento e ne abbia avuto conferma (vedi articoli 54, 55, 56).
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Gemini76
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Inviato il 15/01/2008 : 14:56:03
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Art. 36 – Trasmissione ordini
1. Tutto il personale, e specialmente quello addetto al servizio movimento, è tenuto all’osservanza più scrupolosa delle procedure regolamentari relative alla trasmissione degli ordini riguardanti la sicurezza e regolarità dell’esercizio.
2. Le comunicazioni di movimento a mezzo telefonico si fanno direttamente fra il Dirigente Unico ed il Capotreno, salvo quanto è disposto dal comma 4 dell’articolo 28.
3. Tutte le istruzioni telefoniche relative ala circolazione dei treni sono trascritte cronologicamente in apposito registro protocollo, tanto da chi trasmette, che da chi riceve, e da loro firmate.
In nessun caso debbono essere omessi i regolari fonogrammi.
Le scritturazioni vanno eseguite a penna ed in maniera chiaramente leggibile.
Non dev’essere trascurata l’annotazione delle ore di trasmissione e di ricevimento.
Qualora sia incorso errore nelle scritturazioni, è fatto obbligo di annullare il fonogramma errato e di riscriverlo integralmente nello spazio successivo del registro protocollo.
Ogni scambio di fonogrammi di movimento fatto col Dirigente Unico deve essere chiuso con la parola “Fine” detta dal Dirigente Unico.
4. Se i Capitreno hanno ricevuto ordine di spostamento di incrocio o di precedenza od ordini relativi alla sicurezza del servizio debbono darne comunicazione al Guidatore con mod. M171 se trattasi di spostamenti di incroci o precedenze, e col mod. M172 se trattasi di altre prescrizioni, ma sul foglio di corsa deve essere sempre trascritto l’ordine come ricevuto dal Dirigente Unico.
Qualora il treno viaggi in doppia trazione, nel caso di spostamenti d’incrocio o di precedenze, il Capotreno dovrà consegnare ad ambedue i guidatori il mod. M171 (al secondo Guidatore verrà rilasciata la copia che nel blocchetto dei mod. M171 è prevista per le trascrizioni).
Nelle stazioni presenziate da Dirigenti Locali, spetta a questi che hanno ricevuto gli ordini di spostamento d’incrocio o di precedenza, di annotarli nel figlio di corsa facendoli controfirmare dal Capotreno, nonché di consegnare al Capotreno ed al Guidatore il mod. M171 secondo quanto sopra è detto.
Qualora il treno viaggi in doppia trazione, se trattasi di spostamenti d’incroci o di precedenza, il Dirigente Locale dovrà consegnare per detto spostamento tanto al Guidatore di testa quanto al secondo Guidatore il mod. M171 compilando pertanto due volte detti modelli con le usuali modalità.
Al Capotreno verranno così consegnati due modelli M171 contrassegnati a stampa con numeri successivi, e controfirmati ciascuno dal guidatore rispettivo.
In caso di spostamento di incroci o precedenze anche i Frenatori dovranno essere informati dello spostamento mediante comunicazione verbale ed a voce alta dal Dirigente Locale nelle stazioni ove questo risiede o dal Capotreno in caso differente.
Nelle stazioni origine di corsa, i Capitreno ed i Guidatori sono tenuti a recarsi spontaneamente e tempestivamente dal Dirigente Locale per ricevere gli ordini e ritirare i modelli M171 e M172 senza cioè attendere di essere richiamati o cercati.
5. Nel caso che durante il percorso di un treno si verifichi il cambiamento del Guidatore, si dovrà procedere, con ogni scrupolosità, da parte del Guidatore cessante alla consegna al Guidatore subentrante di tutti i moduli delle prescrizioni ricevute ed ancora ad osservare. Più precisamente, se il cambio del Guidatore avviene in una stazione retta da Dirigente Locale, questi avrà l ‘obbligo di assicurarsi personalmente, controllando le prescrizioni sul figlio di corsa, che il guidatore subentrante ricevuto da quello cessante i moduli di tutte le prescrizioni cui ancora ottemperare, del che ne farà sul quadro A del foglio di corsa la seguente apposita annotazione che dovrà firmare:
“Effettuata tra i Guidatori consegna modulo M171N…e M172N…”
Il Guidatore cessante e quello subentrante controfirmeranno a fianco, e rispettivamente nella penultima ed ultima colonna del quadro A del foglio di corsa.
Qualora invece il cambiamento si verifichi in località non retta da Dirigente Locale, sarà il Capotreno a presenziare la consegna dei moduli, e provvederà egli stesso alla sopraindicata annotazione sul figlio di corsa, facendola poi controfirmare come detto sopra, dai due Guidatori.
Art. 37 – Fonogrammi
1. Appena giunto ai posti telefonici stabiliti secondo i criteri degli articoli 29 e 34, il Capotreno annunzia al Dirigente Unico il suo arrivo con un fonogramma così concepito: “Treno N… giunto a … orario (oppure ore…) – For. 5 –
2. L’ordine eventuale di proseguire viene dato dal Dirigente Unico con un fonogramma così concepito: “Treno N… proseguire”.
3. Se occorre uno spostamento d’incrocio o di precedenza, tra il Dirigente Unico ed i Capotreno, od in Dirigenti Locali nelle stazioni presiedute da questi, saranno osservate le disposizioni del caso come è previsto nell’art. 55.
I fonogrammi di cui al presente articolo e quelli di uso più frequente previsti nell’art. 66 saranno scambiati a mezzo di leggende predisposte con timbri numerati.
Secondo i casi, il Dirigente Unico avuto al telefono il Capotreno dirà: Timbro N…. Sia il Dirigente Unico, sia il Capotreno, imprimeranno sul protocollo dei fonogrammi il timbro indicato completando la dicitura con scritturazione a mano ed a penna.
Il Capotreno ripeterà l’ordine ricevuto dal Dirigente Unico imprimendo il timbro anche sul figlio corsa, solo per gli ordini di proseguimento dopo incroci o precedenze, o di spostamento di incroci o precedenze.
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Inviato il 15/01/2008 : 14:57:01
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Art. 41 - Segnali di protezione delle Stazioni – Deviatori, serrature centrali, chiavi di comando.
1. I segnali di protezione delle stazioni sono normalmente disposti a via impedita.
2. Nelle stazioni e fermate di transito i deviatoi posti su binari di corsa devono restare normalmente disposti per il binario più corretto tracciato (vedasi l’articolo 30) o, in sua mancanza, per il binario prestabilito; e, quando non siano comandati da apparati centrali di manovra, devono essere assicurati in tale posizione mediante fermascambi di sicurezza muniti di chiusura a chiave. I deviatoi dei binari merci devono essere normalmente tenuti nella posizione prefissata e che offra la maggior sicurezza per l’esercizio in modo da evitare fughe di veicoli sui binari di corsa.
3. Le chiavi che non sono imprigionate nei fermascambi, quando il deviatoio è assicurato in posizione normale, sono in ogni località vincolate in apposita serratura centrale in cui normalmente sono prigioniere, e dalla quale non possono essere estratte se prima non viene introdotta e girata nell’apposita toppa la chiave di comando.
Nelle stazioni dotate di apparati centrali di segnalamento e manovra con serratura centrale, le leve degli scambi restano vincolate per il corretto tracciato; gli scambi pertanto non possono essere manovrati senza l’introduzione nella serratura della chiave di comando.
I Capitreno dovranno usare ogni cura nel manovrare le leve degli apparati centrali a filo accompagnandole sempre con la mano fino ad avvertire lo scatto nelle loro posizioni terminale.
4. Le chiavi di comando sono tutte eguali; perciò esse servono indistintamente per tutte le serrature centrali della linea. Di tali chiavi, in numero adeguato alle necessità del servizio e munite di numero progressivo, sono provvisti di Dirigenti Unici, i Dirigenti Locali, i Capitreno, gli aventi funzioni di Capotreno ed altri agenti abilitati, e tale consegna deve risultare da apposito registro.
5. Nelle stazioni rette da Operatori di Stazione, il servizio dei deviatoi è affidato ai Capitreno i quali debbono avere in consegna la chiave di comando delle serrature centrali. I Capitreno però potranno avvalersi dell’opera di altri agenti per l’esecuzione materiale delle manovre, sempre sotto la loro diretta sorveglianza e responsabilità.6. Nelle stazioni rette da Dirigenti Locali, il servizio dei deviatoi deve essere disimpegnato da agenti abilitati al movimento, o abilitati alle manovre, i quali però, sotto la loro diretta sorveglianza e responsabilità, potranno avvalersi dell’opera di altri agenti per l’esecuzione materiale delle manovre.
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Gemini76
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Inviato il 15/01/2008 : 14:59:10
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| Spero di averti chiarito. La cassettina che dici tu è semplicemente il comando del PL,che, contrariamente a quanto accade su rete RFI, non è vincolato al segnale |
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Inviato il 15/01/2008 : 17:26:21
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quote:
Messaggio di Razziatore
Questo è un modulo M.40DL sb (B.m./B.ca/B.tel.) che da quello che ho capito dovrebbe fare la stessa cosa.... qui io vedo lo spazio per 1 solo treno, no? ( il modulo è preso da www.segnalifs.it )
Ma quello è il modulo in uso su RFI!
quote:
Superare il segnale interno/esterno n° 1,2,3,.. di ( qui che va? ) disposto a via impedita
Nome della località. |
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alcaloid69
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
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350 Messaggi |
Inviato il 21/01/2008 : 15:34:45
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Con Live search si vede molto bene la stazione di Viterbo della ferrovia Roma Nord. C'è ancora il magazzino merci, un paio di tronchini con parecchie carrozze (accantonate?) e uno spazio abbastanza grande accanto al magazzino merci dove ci sono bus (immagino co. tral.). Forse in quell'area c'era il famoso binario che univa la Roma Nord alle FF SS ? Non riesco proprio a capire dove passasse: tra le due stazioni c'è un palazzo bello grande.
Chi ne sà di più di questo binario, che lessi tanto tempo fa sul sito di Omar (mi pare nel 2000 addirittura!), che fosse a raso e che era anche stato parzialmente asfaltato?
Un saluto.
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isd88
Ausiliario
14 Messaggi |
Inviato il 05/02/2008 : 23:19:41
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| ciao, da quello che mi ricordo i binari del raccordo fs-roma nord partivano dalla stazione fs ed uscivano da quell apertura che c è tra gli alberi sulla destra della stazione fs. li c'è un cancello che mette in comunicazione la strada con il piazzale della stazione.non ricordo dove vanno a finire perchè il tratto principale è completamente asfaltato. c'è comunque un passaggio tra la stazione fs e quella roma nord perchè sono praticamente visibili l'una dall'altra |
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prazene
Ausiliario
121 Messaggi |
Inviato il 06/02/2008 : 10:55:39
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| Mi potete per favore aggiornare sulla situazione graffiti? Dopo la parentesi felice di qualche anno fa, quando riverniciarono molte ECD, com'è ora? |
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Discussione |
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Roma- Civitacastellana - Viterbo
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