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marchetti625
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 Inviato il 05/04/2013 : 01:19:41
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Quando ho iniziato il recupero dell'"Uomo Morto"disponevo dello schema utilizzato sul materiale rotabile della Roma Nord. Era un buon inizio! Tutto coincideva alla perfezione .Solo il circuito di alimentazione del "Ring"l'avvisatore acustico che altro non è che un campanello di allarme funzionante a 24 voltcc,appariva poco chiaro ma solo per incompletezza dei miei appunti...A lavoro finito,avendo conosciuto quella splendida persona che è Andrea Martinelli,ho potuto vedere lo schema dello stesso dispositivo montato sul materiale Stanga TIBB delle Cortina Dobbiaco. Non era uguale all'altro ma presentava una piccola differenza per la presenza di un contatto d'allarme che un pò ne modifica il funzionamento. Eppure questo dispositivo è assente tanto nel modello montato sulle Rimini S.Marino,quanto sui rotabili della Roma Nord! Ma vediamo meglio...
"L'Uomo Morto" o "apparato di sicurezza vigile di marcia del rotabile" ,è un dispositivo elettromeccanico che agisce simultaneamente tanto sull'interruttore principale che sulla condotta generale del freno. E' collocato in una cassetta di ghisa alquanto pesante per proteggere il meccanismo da eventuali urti provocati da proiezioni dei ciottoli della massicciata essendo montata la scatola aldisotto dei longheroni del telaio del veicolo che ne è dotato. Sulla AB 03 del dispositivo era rimasto questo:
 (Da C'era una volta la ferrovia Rimini S.Marino)
Da questa foto si vede ancora bene la bobina a 24 voltcc e il complesso meccanico di azionamento. In alto si vede il contatto di azionamento della bobina di scatto a 24 voltcc
Funziona in questo modo: la bobina è costantemente eccitata dalla pressione del piede del macchinista che agisce su un pulsante collocato nel pavimento della cabina di guida. Attenzione: per non appesantire la spiegazione,tralascio come l'eccitazione della bobina non sia provocata solo da questo pulsante ma anche da altri due dispositivi che ne permettono l'azionamento quando sono soddisfatte alcune condizioni. Durante la marcia del rotabile è quindi indispensabile che la bobina sia costantemente eccitata. eccitandosi la bobina attrae la staffa sottostante nella cui sede è posizionato un ingranaggio che potrebbe essere anche definito come una cremagliera semicircolare.Questo meccanismo è tenuto costantemente in una certa posizione da una molla a spirale che si carica indipendentemente dal senso di rotazione del suddetto ingranaggio e fa si che esso abbia sempre rivolti i denti verso la vite senza fine che a sua volta è calettata nell'alberino sottostante che vedete nell'immagine. Questo alberino fuoriesce dalla scatola che contiene l'uomo morto e mediante un giunto cardanico e un albero relativo prende il moto mediante un ingranaggio dal fusello del carrello adiacente al dispositivo.
Fin tanto che la bobina è eccitata la staffa col suo ingranaggio è sollevata e non si ingrana con la vite senza fine che gira liberamente per il moto che gli imprime il movimento rotatorio dell'assile. Se ,però,il macchinista allenta la pressione sul pulsante,il circuito che alimenta la bobina si apre e questa non è più eccitata. In questo caso la staffa si abbassa e l'ingranaggio di ingrana sulla vite senza fine che ne trascina la rotazione. Quando la vite senza fine supera anche l'ultimo dente,la staffa si abbassa ultriormente impegnando la metà dell'ingranaggio,il cui spazio è privo dei denti e di semidiametro leggermente inferiore al resto dell'ingranaggio. Essendo,poi,la caduta della staffa aiutata dall'azione di una molla a spirale antagonista,il suo bordo inferiore va a comprimere lo stelo della valvola pneumatica sottostante che è collegata alla condotta generale del freno mettendola in comunicazione con l'atmosfera cosa che determina l'inizio dell'azione frenante del rotabile.Infine ,elettricamente,lo sgangiamento della staffa chiude il contatto elettrico superiore che avviene per l'azione di una forcella,fissata alla staffa che insiste sulla lamella elettrica del dispositivo.A questo punto viene alimentato il circuito della bobina di scatto dell'IR determinandone l'apertura.
Anche in questo caso ometto(per vostra pietà )di descrivervi che l'alimentazione finale di questo circuito passa per un contatto di blocco posizionato sull'albero principale dell'IR...
In conclusione: la rotazione dell'ingranaggio serve a ritardare di qualche secondo(dipende dalla velocità di avanzamento del rotabile) la contemporaneità tra il momento in cui il macchinista rilascia il suo..."piedino"dal pulsante a terra e il momento in cui le due azioni di blocco scattano. E' in questa fase,pertanto,che c'è ancora qualcosa da chiarire. Infatti il macchinista dovrebbe essere avvertito da quanto sta per accadere con una segnalazione almeno acustica...Infatti sul materiale rotabile della RomaNord,troviamo la presenza di un campanello d'allarme che nei locomotori è anche bello grosso. Ma da dove prende alimentazione?
Nello schema in mio possesso non si capisce.... Se osserviamo,invece lo schema del TIBB redatto nel 1929 troviamo disegnato un contatto di allarme che altro non è che una lamella che si chiude sempre a causa del movimento della staffa e dell'ingranaggio. Questo contatto alimenta gli avvisatori acustici applicati alle cabine di guida. la cosa interessante è che tanto sulle sammarino che sulle elettromotrici della Roma Nord questo circuito non c'è e qusto vuol dire che l'azione degli avvisatori acustici è presente solo nel momento in cui IR e impianto pneumatico sono aperti e continuano a suonare fino a che i circuiti sono "resettati" Questo disegno,poi,indica anche la presenza di un fischio di allarme che al vero non risulta essere stato installato.
Visto quanto è complesso descrivere anche sommariamente un piccolo apparato come questo? ora alcune foto...
Qui si vede in lavorazione la piastrina porta contatto di alimentazione bobina IR. I due forellini al centro dell'immagine sono la predisposizione per la staffa di supporto del contatto di allarme che non è mai stato montato...
Ecco la staffa col suo ingranaggio...
Dopo mooolto olio di gomito il dispositivo finito manca ancora la tramoggetta che raccoglie l'olio per la lubrificazione di vite senza fine ed ingranaggio...
Qui si vede assai bene il momento in cui la staffa non più attratta dalla bobina magnetica sta per cadere aprendo la valvola penumatica collocata al disotto di essa...
Qui,invece,la staffa è nella sua posizione di lavoro consueta durante la marcia. Attratta dalla bobina
L'"Uomo Morto",poco prima di essere montato sull'elettromotrice...
Max RTVT |
Modificato da - marchetti625 il 05/04/2013 01:21:23 |
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marchetti625
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Inviato il 06/04/2013 : 11:07:00
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AhahahahaVedo che non c'è stato alcun commento alla mia descrizione dell'"Uomo Morto" e mica ho raccontato tutto! Infatti ho omesso la descrizione del funzionamento del pedale e del commutatore pneumatico e pure quella del famoso contatto di blocco montato sull' IR...
Chissà quanti conoscono il funzionamento del regolatore di pressione TIBB e l'evoluzione,o per meglio dire,l'evoluzione subita dal suo circuito pneumatico di azionamento...
Max RTVT |
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marcoc92
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Inviato il 06/04/2013 : 13:35:09
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Ciao Max
Il campanello sulla nord serve per "prenotare la fermata" o come segnale d'allarme. Azionato dai pulsanti presenti nel salone viaggiatori (come sul tram in pratica)
Per l'uomo morto o trovato questo passaggio, si sta parlando dell'equipaggiamento elettrico delle Elettromotrici:
...
1 Dispositivo di "Uomo Morto", applicato sotto il telaio e azionato da uno degli assi di un carrello a mezzo di apposita trasmissione. Detto dispositivo ha l'ufficio di interrompere il circuito dei motori con lo scatto dell'interruttore principale e scaricando in pari tempo la condotta del freno Westinghouse.
Durante la marcia, non appena il manovratore abbandona il pedale od il pulsante, che comandano in parallelo l'apparecchio (ciò può anche prodursi per inavvertenza), questo entra in funzione col far scattare l'interruttore automatico principale e col frenare il convoglio. La rapidità dell'azione del dispositivo è proporzionale alla velocità dell'automotrice, nel senso che detto dispositivo entrerà in azione in uno spazio pressochè costante (100m.) qualunque sia la velocità del treno. In seguito ad una frenatura provocata dall'apparecchio, quest'ultimo potrà essere riportato alla posizione iniziale premendo il pedale od il pulsante sistemati nella cabina di manovra e sarà allora possibile disserare i freni e riprendere la marcia.
La sistemazione è prevista in modo che in caso di guasti, per esempio di fili delle connessioni dell'apparecchio, i freni si serreranno ed il treno si arresterà. Una leva esterna dell'apparecchio, permette di mettere tutto il dispositivo di "uomo morto" fuori servizio.
...
Non parla di nessun campanello, se togli il piede, in 100m a qualsiasi velocità entra in azione...
"Sarà pure morto ma quanto rompe li co**ni" [cit.]
PS. Ti ho inviato anche una mail sperando possa esserti d'aiuto... |
Marco |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
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Inviato il 06/04/2013 : 15:05:48
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Grazie marco di quanto mi hai "postato" ma io mi riferisco a questo qua sotto,
Come vedi è inserito il contatto e l'avvisatore acustico. Questi particolari non li troviamo nè sulle sammarino(ossia,capiamoci,non c'è il contatto che chiude il circuito)nè sulla RomaNord. Tuttavia leggendo la descrizione del manuale di condotta si fà cenno a "lampade"di segnalazione che probabilmente si attivavano prendendo tensione dai commutatori pneumatici a 4 spazzole. Questi sulle sammarino,sono a 2 spazzole e comunque anche sulla Roma Nord non è chiaro(o almeno sono io a non capirlo)quando temporarlmente avviene la segnalazione di allarme:se questa è contemporanea all'azione del dispositivo o se questa interviene PRIMA dell 'intervento di scatto e di frenatura come viene suggerito,invece,dallo schema sopra riportato. Sostanzialmente quel contatto che si vede da questo schema avrebbe potuto essere inserito anche altrove ma cambia la sua tempistica di intervento. Il fatto che fosse inserito sulla staffa che si abbassa in due tempi,ne avrebbe permesso la chiusura tra il momento in cui il macchinista rilascia il pulsante di presenza vigile e il momento di intervento sulla marcia del rotabile....Dettagli...Però...
Max RTVT |
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marcoc92
Amministratore(Capo Reparto Movimento)
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Inviato il 06/04/2013 : 15:14:16
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Vedi lo schema che ti ho mandato via mail.
Sulla Nord parlano di lampade di segnalazione quando si tratta l'apparato di sicurezza che inibisce la trazione quando le portine pneumatiche sono aperte.
Dimmi se ti può essere utile anche quello
Lo stesso "uomo morto" con qualche miglioria è montato anche sulle 820 della Termini-Giardinetti, in questo caso è presente l'avvisatore acustico, lo schema che hai messo tu di che "epoca" è? |
Marco |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
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Inviato il 06/04/2013 : 23:00:43
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Eh,infatti,ti ho risposto proprio perchè ho visto lo schema che hai postato e l'ho confrontato con i miei. Tra l'altro questi schemi sono incompleti perchè privi dei collegamenti con la bobina di scatto dell'IR...ma questo non è certo un problema.
Il disegno che trovi sull'ottimo Sito di Andrea Martinelli(che ti invito a visitare)viene presentato come redatto per il materiale dell'FSD nel 1929...Tuttavia se osservi ingrandita la tabellina riepilogativa nel disegno stesso, si legge(o sembra leggersi) ..26/9/939....Però la grafia non è chiara e potrebbe essere comunque,un refuso dell'epoca!(Si perchè i documenti che analizziamo possono essere viziati da errori anche questi.."d'epoca"!)
In ogni caso,per come è redatto il disegno, ritengo che sia la versione originale di questo dispositivo. probabilmente dopo una certa esperienza d'esercizio sui rotabili dove il TIBB lo montò,ci si accorse che quel contatto sospeso anche questo,osservando,il disegno,azionato dall'ingranaggio mediante un risalto esistente nella sua faccia posteriore,era una complicazione ulteriore in un meccanismo di per se,già delicato nel suo funzionamento e si decise di toglierlo.
Ho volutamente omesso di citare la levetta con eccentrico montata nella testa della scatola che serviva per escludere l'Uomo Morto,in caso di sua avaria.
Tenete conto,infine,che questo apparecchio era sigillato e piombato. I galletti a farfalla che chiudono i coperchi e lo stesso dispositivo di esclusione,sono forati per permettere la legatura con filo metallico e il successivo inserimento del piombino.
Max RTVT |
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marcoc92
Amministratore(Capo Reparto Movimento)
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Inviato il 07/04/2013 : 15:42:48
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| Quindi secondo quello schema c'era un fischio ad aria che si azionava in fase di scarico della condotta in frenatura rapida |
Marco |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
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Inviato il 07/04/2013 : 22:33:51
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Si Marco,forse,c'era anche un fischietto(però non ho mai visto una foto c altra prova che lo mostri montato)Probabilmente c'era nella versione originale di questo apparato ma probabilmente era una piccola,inutile complicazione e poteva rendere meno efficace il passaggio dell'aria nell'atmosfera con una risposta in fase di frenatura più lenta. Comunque sia, il fischietto nel 1931 dalle sammarino era già bello che sparito,anzi mai montato! Ci avevo fatto un "pensierino" io! ( me lo ritrovavo fra le "cianfrusaglie",ma ,poi,mi sono chiesto:ha senso? No!
Ho rimontato il suo tubo ricurvo originale e via!
Max RTVT |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
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Inviato il 12/04/2013 : 11:26:13
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Lunedì è stato montato l'interruttore extrarapido nella sottostazione a protezione della linea aerea. Si tratta di un dispositivo di ultima generazione,appositamente costruito per la tesione di 480 voltcc con opportuna taratura di scatto.
Questo apparato completa l'allestimento definitivo della rete aerea e la sua sicurezza. Nello stesso giorno e nel successivo,ho proceduto al montaggio di altri componenti all'interno dell'elettromotrice. Inoltre è imminente il montaggio definitivo di altri componenti dell'allestimento interno....In prospettiva altre interessanti opportunità....Vedremo...
Max RTVT |
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marcoc92
Amministratore(Capo Reparto Movimento)
Lazio
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Inviato il 12/04/2013 : 12:02:54
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| Domanda, ma gli apparati della sottostazione sono progettati per essere ritarati ad una tensione più alta in un secondo momento? |
Marco |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
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Inviato il 12/04/2013 : 12:44:39
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Ovviamente si !
Max RTVT |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
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Inviato il 12/04/2013 : 22:23:18
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Moltissimi anni fa,lessi un interessante articolo sulla Spoleto Norcia. Ero un ragazzino o quasi e tutto ciò che mi capitava di leggere su ferrovie ed affini,lo "succhiavo"avidamente in pochi minuti! Poi,ho sempre avuto un debole per le ferrovie a scartamento ridotto e le tranvie.
Forse è perchè ci sento "dentro"la ferrovia allo stato "puro";una ferrovia a portata di mano e forse più "raggiungibile"rispetto a quella "FS".
Quell'articolo era ben scritto e nel rifare la storia di quella "ferrovia"mi colpì un passaggio dove recitava che"durante la Seconda Guerra Mondiale,fuori uso la sottostazione di Piedipaterno,per l'alimentazione, si allacciò,provvisoriamente,la linea di contatto della Spoleto Norcia,a quella delle Ferrovie dello Stato,mediante il raccordo di SpoletoFS..." Il risultato non fu dei migliori perchè la maggiore tensione,provocava danni all'equipaggiamento di trazione delle elettromotrici....
Però,l'articolista,non riuscì a chiarire che la tensione di alimentazione delle Spoleto era di 2700 volt e quindi inferiore,seppure di poco,a quella in uso sulle FS. Questa ambiguità me la sono portata dietro per lungo tempo...
Sono anche al corrente che gli apparati progettati per questo tipo di rotabili dal TIBB,erano isolati e provati per resistere a tensioni di circa 6000 voltcc,per un certo lasso di tempo e tuttavia,sulla Roma Nord,l'IR originario ebbe qualche problema di troppo quando anche lì la tensione divenne prossima ai 3000 voltcc effettivi e oggi forse anche di poco superiore come sulle FS.
Dalle elettromotrici, gli IR originari vennero sostituiti con tipi moderni "Secheron",rimanendo ,i primi in uso sui locomotori...Per gli IR il problema era relativo,forse,non tanto all'isolamento quanto alla rapidità di apertura e alla capacità di interruzione dell'arco e questo pure con l'introduzione della modifica al meccanismo di apertura rispetto a quelli montati sulle sammarino e le "Cortina".
Tuttavia rileggendo alcuni documenti epistolari scritti da dirigenti della ferrovia sammarinese,colpisce il fatto che questi ne denunciassero presunte carenze dell'equipaggiamento di trazione che viene definito come realizzato in "economia". Eppure dall'analisi di quanto rimasto di questo nella 03,non ho trovato evidenti tracce di usura nè nei collettori dei motori(che erano perfetti ed esenti da perlinature sulle lamelle) e neppure sui contattori superstiti...
Discorso diverso per l'allestimento del circuito a bassa tensione. Gruppi di interruttori erano protetti da pochi fusibili....Quindi se ne saltava uno,saltavo più circuiti ad esso afferenti...Diciamo che era un limite di progetto...
Max RTVT |
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Giancarlo Giacobbo
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
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Inviato il 13/04/2013 : 11:04:00
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Messaggio di marchetti625
Però,l'articolista,non riuscì a chiarire che la tensione di alimentazione delle Spoleto era di 2700 volt e quindi inferiore,seppure di poco,a quella in uso sulle FS. Questa ambiguità me la sono portata dietro per lungo tempo...
Caro Max, una cosa che ci si dimentica, parlando di qeste cose, è il valore della resistenza del carico che rimane costante nonostante il variare della tensione di alimentazione. La tensione nominale in ambito FS è si di 3kv, ma può variare con una tolleranza che va da 2kv a 3,6kv in dipendenza del carico della linea. Pertanto se la Spoleto-Norcia aveva come tensione 2,7kv, forse massima perché le tabelle danno un valore di 2,4kv nominali e 2,8kv Max., se la linea FS si veniva a trovare scarica, la sua tensione era di gran lunga al di sopra dei 3kv., pertanto la corrente assorbita era ben più alta rispetto a quella di esercizio, e il tutto ne soffriva.
quote:
Sono anche al corrente che gli apparati progettati per questo tipo di rotabili dal TIBB,erano isolati e provati per resistere a tensioni di circa 6000 voltcc,per un certo lasso di tempo e tuttavia,sulla Roma Nord,l'IR originario ebbe qualche problema di troppo quando anche lì la tensione divenne prossima ai 3000 voltcc effettivi e oggi forse anche di poco superiore come sulle FS.
Anche qui si commette un errore confondendo la tensione di alimentazione con la tensione di isolamento. Quest'ultima non ha niente a che spartire con la prima perché è il valore della tensione di prova verso terra, cioè la tensione che si deve applicare ad un componente senza che scocchi una scarica verso la polarità opposta.
quote:
Dalle elettromotrici, gli IR originari vennero sostituiti con tipi moderni "Secheron",rimanendo ,i primi in uso sui locomotori...Per gli IR il problema era relativo,forse,non tanto all'isolamento quanto alla rapidità di apertura e alla capacità di interruzione dell'arco e questo pure con l'introduzione della modifica al meccanismo di apertura rispetto a quelli montati sulle sammarino e le "Cortina".
Certamente, essendo la tensione di alimentazione più alta, anche la corrente di carico era in proporzione più alta, pertanto gli IR scattavano prima. |
Giancarlo |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
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Inviato il 13/04/2013 : 23:19:07
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Carissimo,concordo in pieno con quanto scrivi Certamente al redattore di quell'articolo sulla Spoleto Norcia,non si poteva chiedere di più,in dati "elettromeccanici" Ma sono molto incuriosito(e non per "mero diletto") di conoscere se quell'affermazione che aveva il sapore di una denuncia e anche di un 'ammissione,rispondesse a verità o fosse,piuttosto, una sorta di tentativo politico di scaricare sui rotabili e chi li costruì,responsabilità altrui...
Il Direttore d'Esercizio si lamentava,come ho scritto,di una presunta "inadeguatezza"dell'equipaggiamento di trazione,costruito con economia e quindi ritenuto poco affidabile.
Però questa affermazione cozza col fatto che pure le "Cortina"avessero quei componenti e i rotabili facessero servizio su una linea di alta montagna dal profilo accidentato e con avverse condizioni metereologiche in inverno e anche nei mesi primaverili ed autunnali,oltretutto con un carico di esercizio,nettamente superiore rispetto alle sammarino,anche per la capacità di carico richiesta al materiale traente.
Stesse considerazioni si potevano fare per le "Ora" e le "Spoleto" che montavano equipaggiamenti TIBB assai simili. Le sammarino disponevano di notevole potenza ai cerchioni e certamente,nel periodo invernale,tiravano il "fiato" rispetto alle consorelle di quelle ferrovie perchè le corse erano ridotte e spesso circoscritte all'impiego di una sola elettromotrice.
Se risparmio ci fù,questo riguardò il riscaldamento delle vetture i cui componenti furono montati solo su 3 delle 6 del parco. In realtà unicamente 2 erano a carico del servizio viaggiatori normale.
Questa sorta di denuncia del Direttore d'Esercizio,si ritroverà pure sull'articolo di un giornale dell'epoca che accusava il disservizio della ferrovia durante l'inverno quando una o più elettromotrici,rimasero bloccate dalla neve che si era infiltrata nei collettori dei motori.
Io credo che in queste affermazioni ci fosse della demagogia e qualche mira politica. I tempi erano quelli che erano,ormai in piena Guerra e risentivano di un emergenza continua oltre che del clima di sospetto e intolleranza,tipico di quel momento doloroso....
Ho scritto di componenti elettromeccanici la cui capacità dielettrica era prevista essere di 6000 Kv... Forse non sono stato chiaro... L'isolamento verso massa poteva essere un problema per questo tipo di apparati. I contattori hanno funzionamento puramente meccanico e sono fissati ai loro sostegni con piastrine,bulloni e dadi. I supporti sono metallici e l'isolamento di questi"bastoni" era realizzato con uno speciale cartone dielettrico e in alcuni casi,anche mica,il tutto trattato a finire con vernice isolante rossa. Il movimento di apertura e chiusura dei contattori induce sollecitazioni meccaniche e quindi usura o degrado dell'isolamento,a lungo andare.
Lo stesso montaggio dei componenti poteva dar luogo a problemi di isolamento i cui effetti si potevano presentare nel tempo e non emergere durante le prove o i collaudi di rito a cui questi apparati venivano sottoposti.
Non sappiamo frequenza nè la natura delle chiamate di riserva di queste elettromotrici e neppure della natura delle riparazioni eseguite. Sappiamo,però,che questo materiale,ritenuto "non di grande affidabilità perchè costruito in economia" funziona anche oggi che siamo nel 2013 e dopo un abbandono in condizioni proibitive durato 68 anni....
Max RTVT
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Modificato da - marchetti625 il 14/04/2013 22:39:39 |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
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Inviato il 19/04/2013 : 15:51:53
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Collaudato con esito del tutto positivo,il nuovo IR a protezione della linea aerea del tratto ferroviario ripristinato. Ora S.Marino possiede una vera sottostazione con apparati modernissimi e del tutto rispondenti all'uso ferroviario. intanto prosegue l'allestimento del rotabile....
Max RTVT |
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