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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
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 Inviato il il 28/05/2012 : 20:24:41
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Sono le più famose tra le ferrovie alpine a cremagliera; quelle della Jungfrau e del Gornergrat conducono nell'ambiente di alta montagna, tra i ghiacciai, al cospetto del Cervino e di altri giganti delle Alpi; e sono tuttora elettrificate in trifase, con bifilare (fasi aeree) e fase di terra sulle rotaie.
Evidentemente, data la particolarità delle linee, a velocità bassa, pendenza piuttosto costante, ecc., non risentono gli inconvenienti che tale tipo di alimentazione ha presentato sulle linee italiane un tempo elettrificate con tale sistema (3600 V - 16,5 Hz), cioè la rete ligure e piemontese (tra Liguria e Piemonte scomparso completamente solo nel 1976) e il tratto di valico della linea del Brennero da Bolzano al valico confinario (convertita in c.c. nel 1971), che ben conosce chi quelle linee ha frequentato. Innanzitutto, la complessità della linea aerea bifilare, in particolare negli scambi, con la necessità assoluta di evitare che, per mancanza di contatto con un filo o altro, i motori venissero alimentati anche solo per brevi istanti in mancanza di una fase, cosa che avrebbe sovraccaricato le altre due fasi con rischio anche di surriscaldamenti e incendi, il che limitava severamente la velocità specie negli scambi. Poi, i limiti insiti nei motori asincroni trifase utilizzati, dalla scarsa ripresa (mi raccontava una persona abitante a Savigliano che, ai tempi della scuola superiore, doveva servirsi dei treni della Carmagnola - Savona, che, finchè vi fu il trifase, riusciva sempre a prendere il treno al volo quando già era in movimento, cosa che non gli riuscì più dopo il passaggio alla corrente continua), alla scarsa elasticità e adattabilità sia alle variazioni di velocità che a quelle altimetriche; infatti, gli unici parametri per variare la velocità dei motori a induzione sono il numero dei poli (variabile solo "a scatti", con regolazione grossolana) e la frequenza (fissata dalla linea di alimentazione a 16,5 Hz e non modificabile); ad esempio sulla E550, locomotore per linee di montagna, erano disponibili le sole velocità fisse di 25 e 50 km/h, mentre sulla E432, per linee pianeggianti, erano disponibili 37, 50 , 75 e 100 km/h; riguardo all'altimetria, rendevano appunto necessaria la predisposizione di macchine per linee in forte pendenza e per linee pianeggianti, con necessità di cambi frequenti di locomotori e dell'aggiunta di locomotori di spinta in coda. Unico vantaggio, l'ottima frenatura elettrica, legata proprio alla rigidità delle velocità.
Probabilmente, è questo a far preferire ancora il trifase sulle due linee di alta montagna svizzere; la velocità è comunque mantenuta bassa dalla cremagliera, e si tratta in ogni caso di linee a carattere eminentemente turistico, dove velocità e tempi di percorrenza hanno valore relativo; infatti, attirano turisti da tutto il mondo, ansiosi di arrivare in treno fino al regno dei ghiacciai eterni!
Se non erro, esiste inoltre ancora una linea di montagna in Francia, dalle parti dei Pirenei, alimentata in trifase.
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Censin |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 29/05/2012 : 21:03:30
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| Mi raccontava tra l'altro un parente macchinista, che sui loco trifase ci passò la vita, che, dato che per l'illuminazione, come per gli altri servizi ausiliari, si utilizzava una linea monofase derivata con un trasformatore da quella principale trifase, data la bassa frequenza (16,5 Hz), l'inerzia termica dei filamenti delle lampadine, che sulla normale rete domestica a 50 Hz fa sì che la luce sia fissa anche con le fluttuazioni della corrente alternata, in questo caso non entrava in gioco, e la luminosità fluttuava con le variazioni istantanee della corrente; ne derivava un tremolio della luce piuttosto sgradevole. |
Censin |
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n/a
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208 Messaggi |
Inviato il 30/05/2012 : 17:05:44
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La trazione trifase rimane un caro ricordo delle mie vacanze (anni 50/60) sulla Riviera ligure di ponente. Un mondo tecnicamente particolare, curiosa anche la necessità, in inverno, del riscaldamentto a vapore per mezzo di un carro riscaldatore a quattro assi. La corsa di andata e ritorno giornaliera invernale dalla Svizzera (Basilea e Zurigo-Ventimiglia) doveva essere perciò costituita da carrozze degli anni 30 attrezzate per il riscaldamento a vapore.
Attuale trazione trifase in CH.
Gornergratbahn: corrente alternata trifase 750 V, frequenza industriale (50 Hz)
Jungfraubahn: corrente alternata trifase 1125 V, frequenza industriale (50 Hz)
Queste due ferrovie non usano dunque la corrente con la tradizionale frequenza in uso in CH, D, A, S, N di 16,7 Hz. |
rex |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 30/05/2012 : 20:20:30
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Le due linee di montagna indicate usano i 50 Hz probabilmente perchè la trasmissione del moto avviene con ingranaggi riduttori; la rete italiana ligure-piemontese e linea del Brennero utilizzavano i 16,5 Hz (in realtà 16+2/3) poichè, in un tempo in cui la tecnica degli ingranaggi non era ancora perfezionata, si rendeva necessaria la trasmissione del moto diretta, sull'asse centrale, estesa poi con bielle agli altri assi; di qui l'uso di una frequenza così bassa (come detto, la velocità dei motori a induzione è direttamente proporzionale alla frequenza).
La rete ferroviaria svizzera, così come quella di tutta l'Europa centrale, utilizza l'alimentazione a corrente alternata monofase, con motori a collettore; la bassa frequenza in questo caso è resa necessaria dalla necessità di limitare le perdite di energia nel ferro e relativa dissipazione di calore; la rete italiana privata dell'Umbria Centrale, ricordata in altra discussione, che pure utilizzava il monofase, era alimentata a 25 Hz, fino alla conversione in corrente continua negli anni 50.
Riguardo agli impianti di riscaldamento nel trifase, un particolare curioso: i locomotori avevano a bordo una stufetta a petrolio, dai ferrovieri piemontesi chiamata con la colorita espressione "tirapett" (tirascorregge) per il rumore scoppiettante, la cui accensione presentava pericoli per fiammate improvvise: il parente già ricordato, in un caso, alla stazione di Ceva, finì con una mano ustionata (2° grado) e un mese e mezzo in infortunio. |
Censin |
Modificato da - Vinc il 30/05/2012 20:26:34 |
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n/a
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208 Messaggi |
Inviato il 31/05/2012 : 08:43:56
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| La regione dell'Oberland bernese, con le sue linee ferroviarie, è quanto di più variato possa esistere. Alla stazione di Interlaken Est arrivano treni a scartamento normale (anche dell'AV tedesca e francese), con corrente alternata 15'000 V, 16,7 Hz. Dalla medesima stazione partono convogli della BOB a scartamento ridotto 1 m, corrente continua e cremagliera parziale, poi la WAB, scartamento 80 cm, corrente continua e cremagliera integrale, infine la JB, scartamento 1 m, corrente trifase e cremagliera integrale (di tipo differente). Il massimo per appassionati e nessun problema di gestione dato dall'evidente irrazionalità tecnica delle strutture esistenti riunite nella Holding "Junfraubahnen". |
rex |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 31/05/2012 : 19:56:40
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Anche le FS italiane, a fine anni 20 , sperimentarono un'elettrificazione trifase ad alta tensione (10 kV) e frequenza industriale (45 Hz); vennero costruite dalla Breda 17 locomotori del genere, siglati come E472, che vediamo in questa foto
[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/193/img00085ko.jpg/] [/URL]
Uploaded with [URL=http://imageshack.us]ImageShack.us[/URL]
Caratteristica evidente è l'incastellatura frontale che sosteneva i pantografi doppi (entrambi sempre in presa) in aggetto, e il radiatore del circuito idraulico (ad olio) di raffreddamento del trasformatore d'ingresso, che abbassava la tensione di linea a valori "digeribili" dai motori. Vi erano ovviamente ingranaggi riduttori tra i rotori dei motori e le bielle.
Con questo sistema vennero elettrificate due linee di valico appenniniche: la Roma - Sulmona e la Pontremolese (Fidenza e Parma - La Spezia e Sarzana); l'esperimento peraltro non ebbe seguito, poichè i progressi ottenuti nei diodi raddrizzatori a mercurio fecero definitivamente pendere la bilancia a favore della corrente continua a 3000V. Le due linee mantennero l'elettrificazione trifase fino al dopoguerra (ultimi anni 40), quando, con la ricostruzione postbellica (trovandosi sulla linea del fronte, erano state seriamente danneggiate) si decise di uniformarle alla corrente continua; gli esemplari superstiti dei locomotori vennero radiati e demoliti. |
Censin |
Modificato da - Vinc il 31/05/2012 20:11:21 |
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Michele Ginanneschi
Oper. Spec. Circolazione (Guardablocco)
Toscana
279 Messaggi |
Inviato il 01/06/2012 : 09:05:21
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| La Pontremolese non era elettrificata con questo sistema: era in trifase 3.600 V - 16,7 Hz come il resto della rete ligure-piemontese. L'unica linea a frequenza industriale fu solo la Roma - Sulmona. Mi sembra che furono avviati i lavori di elettrificazione con questo sistema (furono messi solo i pali) di un'altra linea afferente Roma (forse la Roma-Nettuno) ma i lavori furono bloccati e mai più ripresi. |
L'impossibile non esiste. |
Modificato da - Michele Ginanneschi il 01/06/2012 09:07:34 |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 01/06/2012 : 20:06:23
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quote:
Messaggio di Michele Ginanneschi
La Pontremolese non era elettrificata con questo sistema: era in trifase 3.600 V - 16,7 Hz come il resto della rete ligure-piemontese. L'unica linea a frequenza industriale fu solo la Roma - Sulmona. Mi sembra che furono avviati i lavori di elettrificazione con questo sistema (furono messi solo i pali) di un'altra linea afferente Roma (forse la Roma-Nettuno) ma i lavori furono bloccati e mai più ripresi.
Prendo atto; come che sia, sta di fatto che nel dopoguerra venne convertita, assieme alla linea della Riviera di Levante, alla corrente continua; solo alle linee piemontesi e di valico con la Liguria e alla linea del Ponente toccò l'"alto onore" di continuare con il trifase e coi suoi "pezzi da museo" (così gli stessi ferrovieri definivano gli obsoleti loco trifase) fino agli anni 60 o 70 (vabbè, anche la Bolzano- Brennero fino al 1971..) |
Censin |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 02/06/2012 : 17:07:57
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Evidentemente le 472 dovevano essere, almeno in parte, "ibride", adatte cioè a funzionare anche con la rete trifase a 16,7 Hz; nella foto sotto, vediamo infatti una 472 a Torino Porta Nuova, nel 1928, in testa a un treno diretto sulla linea del Frejus (Torino - Modane)
[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/515/img00114k.jpg/] [/URL]
Uploaded with [URL=http://imageshack.us]ImageShack.us[/URL]
tra parentesi: le pensiline in ferro che si vedono nella foto vennero sostituite nel 1955 con quelle attuali in cemento. |
Censin |
Modificato da - Vinc il 02/06/2012 17:09:27 |
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Michele Ginanneschi
Oper. Spec. Circolazione (Guardablocco)
Toscana
279 Messaggi |
Inviato il 02/06/2012 : 19:47:51
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| Per le prove delle E472 (in attesa che fosse pronta la Roma-Sulmona) venne realizzata la possibilità di alimentare a 10.000 V - 45 Hz anche una parte della linea del Frejus. In teoria queste macchine potevano circolare senza modifiche anche sotto la rete trifase tradizionale, però a velocità ridotta, a causa dell'alimentazione con tensione e soprattutto frequenza più bassa, cosa che accadeva, per esempio, proprio con l'ingresso a Torino. Non so se su questa linea vennero provate anche le altre trifasi "industriali": E470, l'unica E471 e le E570. |
L'impossibile non esiste. |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 02/06/2012 : 20:09:00
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| Grazie per la precisazione. C'è da aggiungere che un inconveniente della bassa frequenza di 16+2/3 Hz era di necessitare di centrali elettriche ad hoc (non vi era ancora l'elettronica sofisticata di oggi, che permette anche i cambi di frequenza); quando, nell'inverno del 1972, un'eccezionale ondata di maltempo mandò in tilt le centrali, in Piemonte tutte le allora restanti linee trifase (quelle della Granda, dell'Astigiano e Alessandrino, e verso Savona) dovettero ricorrere alla trazione diesel. Ma ormai il cambio con la c.c. era alle porte! (Anche se, di tali linee, la Ceva - Ormea venne del tutto de-elettrificata: inizio della fine, che sta arrivando in questi giorni con la soppressione definitiva dal 14/6 p.v.) |
Censin |
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n/a
deleted
2338 Messaggi |
Inviato il 03/06/2012 : 22:21:01
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| Ancora adesso Germania, Svizzera Austria (e negli ultimi anni si è aggiunta la Svezia) la rete a frequenza ferroviaria (monofase!) è "indipendente" con proprie centrali termoelettriche e idroelettriche (anche se ovviamente sono presenti centrali di conversione: anche recentemente realizzate con gruppi rotanti, ma sono presenti anche centrali "statiche"). Il vantaggio della rete indipendente è che la frequenza non è vincolata rigidamente alla rete industriale. La Germania Est non aveva una rete propria, ma dopo l'unificazione le DB hanno rapidamente avvinghiato anche le linee orientali. |
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n/a
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208 Messaggi |
Inviato il 04/06/2012 : 07:50:39
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| Anche la Norvegia è elettrificata in CA monofase 15'000 V, 16,7 Hz |
rex |
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n/a
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2338 Messaggi |
Inviato il 04/06/2012 : 20:07:56
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| Si, ma li non c'è una rete primaria monofase a frequenza ferroviaria, ma stazioni di conversione direttamente connesse alla rete industriale, come avveniva fino a pochi anni fa in Svezia ed in Germania Est |
Modificato da - n/a il 05/06/2012 18:56:56 |
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sandro
Ausiliario
Liguria
86 Messaggi |
Inviato il 14/06/2012 : 21:06:41
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Da bambino, ricordo i cambi trazione a Genova Brignole, che sino al 1964 era stazione bicorrente (trifase lato PP, continua lato La Spezia). Allora non lo sapevo, ma i treni da/per Milano dovevano anche cambiare trazione a Voghera; solo le elettromotrici ALe840 con rimorchiata convertitrice sfuggivano a questi cambi con le conseguenti lunghe soste.
Successivamente mi è capitato, occasionalmente, di viaggiare sulla residua rete elettrificata in trifase, con cambi trazione (per quanto mi riguarda) a Ovada e a San Giuseppe.
So che tra Alessandria e Cantalupo i treni erano trainati dalle "doppie anfibie", ma non era la zona in cui viaggiavo, per cui non mi è mai capitato di vederle all'opera.
Tutto questo finito il 25 maggio 1976; da allora sicuramente maggiore velocità e comodità, ma anche minore poesia. |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 21/06/2012 : 20:20:57
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quote:
Messaggio di sandro
Da bambino, ricordo i cambi trazione a Genova Brignole, che sino al 1964 era stazione bicorrente (trifase lato PP, continua lato La Spezia). Allora non lo sapevo, ma i treni da/per Milano dovevano anche cambiare trazione a Voghera; solo le elettromotrici ALe840 con rimorchiata convertitrice sfuggivano a questi cambi con le conseguenti lunghe soste.
cuiSuccessivamente mi è capitato, occasionalmente, di viaggiare sulla residua rete elettrificata in trifase, con cambi trazione (per quanto mi riguarda) a Ovada e a San Giuseppe.
So che tra Alessandria e Cantalupo i treni erano trainati dalle "doppie anfibie", ma non era la zona in cui viaggiavo, per non mi è mai capitato di vederle all'opera.
Tutto questo finito il 25 maggio 1976; da allora sicuramente maggiore velocità e comodità, ma anche minore poesia.
A Genova Brignole, tutti i treni provenienti da sud dovevano cambiare col trifase, con cui fino al 1963 erano elettrificate le due linee dei Giovi; poi, quelli diretti a Milano cambiavano di nuovo a Voghera col cc, mentre quelli per Torino arrivavano col trifase fino al capolinea. Nel 1961 venne convertito da trifase a continua il tratto Torino - Alessandria, ed in quest'ultima stazione avveniva il cambio. Nel 1963 tutte le linee trifase afferenti al nodo di Genova, più la Alessandria - Voghera e la Tortona - Novi Ligure (che da questa settimana funziona solo più per il traffico merci, mentre quello viaggiatori è definitivamente soppresso) furono convertite in continua, rendendo possibile andare con lo stesso locomotore da Torino o Milano fino a Pisa, Livorno, Roma e oltre.
[/quote] |
Censin |
Modificato da - Vinc il 21/06/2012 20:31:17 |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 21/06/2012 : 20:42:39
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| La presenza del trifase sulla rete ligure-piemontese ostacolò notevolmente, fino alla completa conversione, le comunicazioni veloci con mezzi leggeri tra Torino e Roma, nonchè tra Milano, Genova e le Riviere. Solo nel 1950, da Torino a Genova fu possibile mettere in servizio una coppia di autotreni diesel articolati a tre casse, come quelli già in servizio tra Torino e Milano, che a Brignole erano in coincidenza con gli elettrotreni Genova - Roma; a metà anni 50 arrivarono poi le elettromotrici bicorrente (le ricordate ALe840), con cui fu finalmente possibile istituire il servizio veloce tra Torino e Roma, così come tra Milano e Genova - Ventimiglia (una di queste, in servizio tra Torino e Roma, fu purtroppo protagonista, la vigilia di Pasqua del 1961, di un grave incendio in galleria nelle Cinque Terre tra Framura e Bonassola). Solo nel 1963 fu possibile appunto sanare del tutto questo grave handicap per il capoluogo piemontese. |
Censin |
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