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2338 Messaggi |
 Inviato il 21/06/2012 : 21:24:55
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Certo che mentre in Francia incominciava il definitivo passaggio ai 25 kV 50 Hz, da noi si diffondevano i 3 kV =  |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 22/06/2012 : 20:32:47
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Lo scopo dell'unificazione degli anni 60 e 70 era appunto di unificare il sistema di elettrificazione in tutta la rete! La Francia aveva iniziato coi 1500 V cc, tuttora in parte installato, per poi passare ai 25 kV 50 Hz, ritrovandosi tuttora con la coesistenza dei due sistemi e la necessità di mezzi policorrente.
Il tutto è anche legato ai progressi nell'elettronica di potenza. Le ricordate elettromotrici bicorrente trifase-continua costruite da noi negli anni 50 utilizzavano un complesso motrice-rimorchio, con rimorchio attrezzato con una coppia di doppi archetti trifase (come quelli dei loco trifase E432) e una stazione di conversione a 3000 V cc installata sotto il pavimento, che utilizzava raddrizzatori ignitron, poichè la tecnica dei semiconduttori non era ancora così perfezionata da poter realizzare convertitori a stato solido di quella potenza; l'uscita a 3000 V cc era poi inviata con cavo alla motrice.
La velocità nei tratti trifase era comunque limitata sui 100 km/h max dalla complessità della linea aerea trifase: purtuttavia, eliminando i trasbordi a Genova Brignole, i tempi di percorrenza tra Torino e Roma si ridussero notevolmente: il rapido "Tirreno", partendo da Torino PN verso le 16,30, riusciva ad arrivare nella Capitale prima dello scoccare della mezzanotte (salvo ritardi o imprevisti). |
Censin |
Modificato da - Vinc il 22/06/2012 20:38:14 |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 23/06/2012 : 20:35:23
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quote:
Messaggio di sandro
Da bambino, ricordo i cambi trazione a Genova Brignole, che sino al 1964 era stazione bicorrente (trifase lato PP, continua lato La Spezia). Allora non lo sapevo, ma i treni da/per Milano dovevano anche cambiare trazione a Voghera; solo le elettromotrici ALe840 con rimorchiata convertitrice sfuggivano a questi cambi con le conseguenti lunghe soste.
Successivamente mi è capitato, occasionalmente, di viaggiare sulla residua rete elettrificata in trifase, con cambi trazione (per quanto mi riguarda) a Ovada e a San Giuseppe.
So che tra Alessandria e Cantalupo i treni erano trainati dalle "doppie anfibie", ma non era la zona in cui viaggiavo, per cui non mi è mai capitato di vederle all'opera.
Tutto questo finito il 25 maggio 1976; da allora sicuramente maggiore velocità e comodità, ma anche minore poesia.
Volevo ancora ricordare che, ai tempi del trifase, ai treni appena un po' lunghi che da Genova andavano sulla linea dei Giovi, veniva agganciato un locomotore di spinta in coda, necessario a superare il dislivello tra quota mare e i 300 m.s.l.m. della galleria di valico (Mignanego - Ronco Scrivia); locomotore che veniva sganciato appunto a Ronco Scrivia.
In particolare, il "Rome express", il leggendario espresso Roma - Parigi (partenza da Roma Termini nel primo pomeriggio, arrivo alla Gare de Lyon il mattino successivo verso le 9), sempre di notevole lunghezza (per le vetture del servizio interno Roma - Torino), effettuava apposta fermata di servizio a Ronco. |
Censin |
Modificato da - Vinc il 23/06/2012 20:36:37 |
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sandro
Ausiliario
Liguria
86 Messaggi |
Inviato il 28/06/2012 : 10:30:49
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quote:
Messaggio di Vinc
(una di queste, in servizio tra Torino e Roma, fu purtroppo protagonista, la vigilia di Pasqua del 1961, di un grave incendio in galleria nelle Cinque Terre tra Framura e Bonassola)
Ricordo questo incidente (ero bambino) con i suoi 5 morti, e quello successivo del 1965 di nuovo a Bonassola (esplosione) con 10 morti.
Secondo l'ing. Finzi di cui sono stato allievo (e credo sia ancora in vita anche se molto anziano) l'incidente venne causato da un capo deposito di Torino.
Motivo: il tipo, per evitare lo scatto dell'interruttore di protezione (il carico era eccessivo per le due motrici) lo aveva inchiodato con una zeppa di legno, per cui i circuiti si surriscaldarono provocando l'incendio.
Il bilancio venne aggravato dal fatto che il convoglio si era fermato in una stretta galleria della vecchia linea a binario unico(oggi ripristinata come itinerario ciclopedonale) ed anche dal ritardo con cui il personale e gli stessi passeggeri si resero conto dell'entità del sinistro. Se l'arresto fosse avvenuto all'aperto, magari il treno sarebbe comunque bruciato, ma ci sarebbe stato il tempo di mettere in salvo tutti. |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 28/06/2012 : 20:44:01
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quote:
Messaggio di sandro
quote:
Messaggio di Vinc
(una di queste, in servizio tra Torino e Roma, fu purtroppo protagonista, la vigilia di Pasqua del 1961, di un grave incendio in galleria nelle Cinque Terre tra Framura e Bonassola)
Ricordo questo incidente (ero bambino) con i suoi 5 morti, e quello successivo del 1965 di nuovo a Bonassola (esplosione) con 10 morti.
Secondo l'ing. Finzi di cui sono stato allievo (e credo sia ancora in vita anche se molto anziano) l'incidente venne causato da un capo deposito di Torino.
Motivo: il tipo, per evitare lo scatto dell'interruttore di protezione (il carico era eccessivo per le due motrici) lo aveva inchiodato con una zeppa di legno, per cui i circuiti si surriscaldarono provocando l'incendio.
Il bilancio venne aggravato dal fatto che il convoglio si era fermato in una stretta galleria della vecchia linea a binario unico(oggi ripristinata come itinerario ciclopedonale) ed anche dal ritardo con cui il personale e gli stessi passeggeri si resero conto dell'entità del sinistro. Se l'arresto fosse avvenuto all'aperto, magari il treno sarebbe comunque bruciato, ma ci sarebbe stato il tempo di mettere in salvo tutti.
Ad aggravare l'incidente, vi fu anche l'intempestivo azionamento del segnale di allarme (freno di emergenza) da parte di un passeggero, il quale, sentendo puzza di bruciato, azionò il dispositivo senza avvisare preventivamente il personale, arrestando il treno sotto il tunnel (fortunatamente, come molti altri della linea delle Cinque Terre, dotato di finestroni lato mare, da cui fu possibile portare in salvo la maggior parte dei passeggeri, grazie anche ai soccorsi dei pescatori di Framura con le loro barche).
Comunque siano andate le cose, in sede giudiziaria le colpe, e le condanne, ricaddero solo sui macchinisti, accusati di imperizia. |
Censin |
Modificato da - Vinc il 28/06/2012 20:47:16 |
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n/a
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2338 Messaggi |
Inviato il 28/06/2012 : 23:34:45
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| Anche per questo (solo negli ultimi anni) si stanno diffondendo la possibilità di "sopprimere" da parte del macchinista l'azionamento del freno d'emergenza da parte dei passeggeri, vitale in caso di gallerie. Non a caso sulle metropolitane pure tali dispositivi sono spariti da tempi immemori (ci fu un grave incidente in Urss in cui l'azionamento da parte di un passeggero del freno d'emergenza provo l'arresto della metropolitana in fiamme tra due stazioni) |
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sandro
Ausiliario
Liguria
86 Messaggi |
Inviato il 29/06/2012 : 09:38:09
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Il fatto del freno di emergenza azionato da un passeggero, che fece arrestare le elettromotrici in galleria, è riportato anche da alcuni giornali dell'epoca (le cui descrizioni dei fatti sono peraltro in gran parte contradditorie) i quali riportano anche il nome dell'uomo.
I giornali (in particolare Il Secolo XIX, allora ed oggi maggior quotidiano ligure) dicono anche che i macchinisti tentarono di portare il treno all'aperto, ma non ci riuscirono perchè gli interruttori di protezione avevano disalimentato la catenaria, per cui per tirare il convoglio fuori dalla galleria fu necessario attendere l'arrivo di una locomotiva a vapore inviata d'urgenza da Spezia. |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 29/06/2012 : 20:23:36
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quote:
Messaggio di sandro
Il fatto del freno di emergenza azionato da un passeggero, che fece arrestare le elettromotrici in galleria, è riportato anche da alcuni giornali dell'epoca (le cui descrizioni dei fatti sono peraltro in gran parte contradditorie) i quali riportano anche il nome dell'uomo.
I giornali (in particolare Il Secolo XIX, allora ed oggi maggior quotidiano ligure) dicono anche che i macchinisti tentarono di portare il treno all'aperto, ma non ci riuscirono perchè gli interruttori di protezione avevano disalimentato la catenaria, per cui per tirare il convoglio fuori dalla galleria fu necessario attendere l'arrivo di una locomotiva a vapore inviata d'urgenza da Spezia.
Ecco la prima pagina de "La Stampa" del 1/4/1961, con la cronaca della disgrazia
[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/9/incendiotirreno.jpg/] [/URL]
Uploaded with [URL=http://imageshack.us]ImageShack.us[/URL]
e una foto che mostra la stretta intercapedine tra il treno e la parete della galleria che i passeggeri furono costretti a percorrere per uscire
[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/823/incendiotirreno2.jpg/] [/URL]
Uploaded with [URL=http://imageshack.us]ImageShack.us[/URL]
gli articoli de La Stampa sono consultabili per intero al sito www.lastampa.it alla sezione "Archivio Storico" |
Censin |
Modificato da - Vinc il 29/06/2012 20:25:50 |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 29/06/2012 : 20:29:34
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Messaggio di sandro
quote:
Messaggio di Vinc
(una di queste, in servizio tra Torino e Roma, fu purtroppo protagonista, la vigilia di Pasqua del 1961, di un grave incendio in galleria nelle Cinque Terre tra Framura e Bonassola)
Ricordo questo incidente (ero bambino) con i suoi 5 morti, e quello successivo del 1965 di nuovo a Bonassola (esplosione) con 10 morti.
Secondo l'ing. Finzi di cui sono stato allievo (e credo sia ancora in vita anche se molto anziano) l'incidente venne causato da un capo deposito di Torino.
Motivo: il tipo, per evitare lo scatto dell'interruttore di protezione (il carico era eccessivo per le due motrici) lo aveva inchiodato con una zeppa di legno, per cui i circuiti si surriscaldarono provocando l'incendio.
Il bilancio venne aggravato dal fatto che il convoglio si era fermato in una stretta galleria della vecchia linea a binario unico(oggi ripristinata come itinerario ciclopedonale) ed anche dal ritardo con cui il personale e gli stessi passeggeri si resero conto dell'entità del sinistro. Se l'arresto fosse avvenuto all'aperto, magari il treno sarebbe comunque bruciato, ma ci sarebbe stato il tempo di mettere in salvo tutti.
Il comportamento del capodeposito torinese si può definire solo folle e criminale! Anche i bambini sanno che i dispositivi elettrici di protezione (anche quelli domestici) non si devono "mai" manomettere! |
Censin |
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Vinc
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Piemonte
478 Messaggi |
Inviato il 30/06/2012 : 16:50:32
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| Una tragedia simile venne fortunatamente solo sfiorata dieci anni dopo, nell'estate 1971, sempre in Liguria, ma sulla linea del Ponente (Genova - Ventimiglia); un treno malati diretto a Lourdes, via Ventimiglia, s'incendiò in piena notte nel difficile tratto alle pendici di Capo Noli (dismesso poi nel 1977) a causa di un fornellino a spirito incautamente lasciato acceso. Quella che poteva essere una catastrofe di proporzioni spaventose fu evitata grazie alla professionalità dei macchinisti, che, allarmati, riuscirono a fermare il convoglio esattamente nel breve spazio all'aperto tra due gallerie tra Varigotti e Finalmarina, e del capotreno e dei volontari Unitalsi accompagnatori dei passeggeri, in gran parte persone disabili o allettate, che riuscirono a evacuarli in ordine, in attesa dei soccorsi arrivati dalla vicina e parallela via Aurelia. Le carrozze semicarbonizzate furono per molti mesi ricoverate su un binario morto nella stazione di Noli, anch'essa dismessa nel 1977, attualmente del tutto demolita (l'area è ora adibita a parcheggio auto). |
Censin |
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