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Giokai421
Capo Stazione
Lazio
789 Messaggi |
 Inviato il 15/07/2012 : 11:02:23
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| Conto di esserci quel giorno. |
Giovanni Kaiblinger |
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Giokai421
Capo Stazione
Lazio
789 Messaggi |
Inviato il 18/07/2012 : 08:37:30
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| Prenotato treno e albergo, sabato sarò presente all'evento. Chi altri ci sarà del forum? |
Giovanni Kaiblinger |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3791 Messaggi |
Inviato il 23/07/2012 : 01:59:01
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Alle 17 e 30 del 21 luglio 2012,nella Repubblica di S. Marino,è stato inaugurato a scopo museale e rievocativo, un tratto ferroviario,ricostruito della originaria ferrovia elettrica che fino al 1944 collegava la Capitale della repubblica sammarinese a Rimini in territorio italiano.
Il tracciato che inizia pochi metri prima dell'imbocco superiore della galleria Montale,scende in curva di 100 metri di raggio e in pendenza continua del 42 per mille verso Rimini. All'uscita dell' imbocco inferiore della galleria Montale,sono stati ricostruiti allo scoperto, altri circa 250 metri di binario dotati nella parte terminale di una banchina di accesso a servizio dei visitatori.
Due accessi pedonali,superiore ed inferiore,permettono la prosecuzione pedonale, nel piano urbano sottostante. Il tratto ferroviario è protetto da un capillare impianto di video sorveglianza,permanentemente in collegamento con la Gendarmeria mentre a breve verranno installati cancelli all'ingresso dei portali.
Risanato l'armamento, è stata montata una moderna linea di contatto con filo aereo di 100 mm di sezione,alimentato mediante tensione di 480 Volts in continua da un nuovo ponte raddrizzatore collocato nella sottostazione,ubicata sopra il portale monumentale del Montale.
L'impianto eroga una potenza di 250 KW per un assorbimento massimo al filo di contatto di 250 ampère. Tutti i mensolaggi in galleria sono nuovissimi,costruiti, secondo le normative attuali e predisposti per un eventuale elevazione di tensione. Allestiti con gli isolatori originali della ferrovia che in questo modo ne perpetuano la testimonianza tecnico, storica dell'epoca.
Sempre lo stesso giorno è stata inaugurata l'elettromotrice AB03,ricostruita e mostrata quasi completata, nella sua versione originale. Il rotabile ha percorso il tratto ferroviario,più volte nel corso della manifestazione con a bordo L'Eccell.ma Reggenza e il Segretario di Stato al Territorio e all'Ambiente On.le Dott.Giancarlo Venturini.
RomaTrenoVaporeTeam,rappresentato nella persona del Dott. Massimiliano Marchetti con atto del Congresso di Stato di S.Marino del 20/09/2011 è stata incaricata di redigere un programma di intervento indicante le metodologie,le tecniche e le tempistiche per il recupero e la manutenzione del materiale rotabile,incarico che si è concretizzato nella supervisione,raccolta della componentistica e coordinamento,dei lavori di ricostruzione eseguiti in prima battuta a Roma.
In particolare RomaTrenoVaporeTeam ringrazia per la professionalità riscontrata,la disponibilità,la competenza e la squisita gentilezza di Dirigenti,tecnici e maestranze le Ditte :
MF Costruzioni Ferroviarie di Costanzi Giacomo(ROMA) che ha eseguito i lavori di ricostruzione meccanica dell'elettromotrice AB 03
La V.A.R srl(ROMA) Che ha eseguito i lavori di ricostruzione elettromeccanici sull'equipaggiamento di trazione del suddetto rotabile.
La DI.CO.S. di Roma che ha fornito materiali ed attrezzature e l'opportuna consulenza per il risanamento dell'armamento del tratto ferroviario ricostruito
La FerImpianti di Roma che ha eseguito il montaggio e la fornitura della rete di contatto
L'Azienda di Stato sammarinese A.A.S.P. che ha eseguito un impareggiabile lavoro di falegnameria e montaggio di centinaia di componenti
L'Azienda di Stato sammarinese A.A.S.S. responsabile dei servizi di fornitura elettrica e che ha eseguito le connessioni necessarie per l'alimentazione dei quadri elettrici.
Infine un particolarissimo ringraziamento alle persone di:
Gianni Proietti (Metro/ferrovia Roma Viterbo)
Nicola Caruso (Metro/ferrovia Roma Giardinetti)
Paolo Gassani (AMT ferrovia Genova Casella)
Sergio Usai (AMT ferrovia genova casella)
Robero Gadotti (FTM ferrovia Trento Malè)
Roberto Rosciarelli (DI.CO.S. Roma)
Giuseppe de Grisantiis (AMIT Roma)
Roberto Renzi (TPL Rimini e Filovia di Rimini)
Che a vario titolo hanno fornito "indispensabili consigli e consulenza e molto altro ancora)
Infine Alle Associazioni TrenoBiancoAzzurro e AMIT per l'estrema e fattiva disponibilità anche materiale dimostrata. Al Gruppo di FaceBook "C'era una volta la ferrovia Rimini S.Marino e alla sua fondatrice Elisabetta Piccioni che è stata per me,ispiratrice e volano di questo "sogno ad occhi aperti".
A Marino Francioni,Yuma, Alex,Oscar Cervellini di S.Marino e ...a Valeriano Vagnini. A questa fantastica SQUADRA,di cui mi onoro di aver fatto parte!!!! Senza la loro tenacia,abnegazione,intelligenza,forza e simpatia,non saremmo riusciti nell'impresa e per finire Al Segretario di Stato al Territorio,Giancarlo Venturini, sempre vicino anche col cuore....
GRAZIE, GRAZIE QUI DA ROMA ALLA REPUBBLICA DI S.MARINO GRAZIE A QUESTE MERAVIGLIOSO POPOLO ......
RomaTrenoVaporeTeam il Presidente Dott. Massimiliano Marchetti
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Giokai421
Capo Stazione
Lazio
789 Messaggi |
Inviato il 23/07/2012 : 08:36:08
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E' una di quelle occasioni in cui uno può dire: IO C'ERO! 
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Giovanni Kaiblinger |
Modificato da - Giokai421 il 23/07/2012 08:37:45 |
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andmart
Ausiliario
131 Messaggi |
Inviato il 23/07/2012 : 19:28:08
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Ciao a Tutti,
Desidero innanzitutto complimentarmi con Massimiliano Marchetti per l'incredibile ed eccellente lavoro di restauro svolto e spero che quello di ieri sia solo il primo passo verso un qualcosa di ancora più grande (senza nulla togliere al risultato ottenuto che è già di per se miracoloso).
Ci sono poi alcuni aspetti "tecnici" del restauro che vorrei approfondire (o venire confermati) essendo un appassionato di questo genere di mezzi:
1) Il convoglio è alimentato ad una tensione minore per alcune incertezze sulla tenuta degli avvolgimenti dei motori che non sono stati rifatti e per la necessità di evitare l'installazione una complessa SSE (anche se ne esistono di mobili in container). Giusto?
2) Non c'è nessun sistema elettronico che manda corrente impulsata ai motori (avevo sentito anche questa versione) e viene mantenuto l'azionamento reostatico. Corretto?
3) I motori vengono alimentati ad una tensione più bassa ma alla stessa corrente: possono assorbire (sennò la termodinamica saltava) una potenza inferiore e quindi dare minore potenza. E quindi il convoglio dispone di una coppia massima molto minore e di una velocità massima in parallelo minore, ma adeguata all'esercizio attualmente previsto. Giusto?
4) Se il controllo resta ancora reostatico, tuttavia, per via delle tensioni in gioco, le velocità economiche sono differenti come pure le resistenze applicate. Bene, quali e quante sono?
5) Il moto-compressore deve avere un numero di giri minimo per erogare la quantità d'aria minima sufficiente per far andare in pressione la condotta... Probabilmente è proprio qui che si è usato qualche trucco. Quale, precisamente? Tra l'altro, in origine, a che tensione era alimentato il moto-compressore? Sul 29 FGC è a 220V (prodotti a partire dai 3Kv della tensione di linea con un moto-convertitore) da sempre (come pure sui loc. Pippo della prima FCU) mentre su altre macchine alla tensione di linea. Ho lo schema elettrico originale delle elettromotrici FAA sorelle di queste ma non sono riuscito a comprendere bene questo dettaglio...
6) La frenatura elettrica è ancora efficiente?
7) Il riscaldamento a che tensione era alimentato? Nelle macchine FAA ed in quelle della Vigezzina era alla tensione di linea...
I punti 6 ed 7 sono una mia curiosità personale che nasce dagli studi che ho fatto basandomi sulla documentazione originale di macchine coeve (ancora in servizio e non). |
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feb13
Oper. Spec. Circolazione (Guardablocco)
Piemonte
238 Messaggi |
Inviato il 23/07/2012 : 20:38:35
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E' un vero sogno che si avvera!!!!!!!
Complimenti a tutti quanti! |
Davide |
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marchetti625
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3791 Messaggi |
Inviato il 23/07/2012 : 22:28:27
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Grazie per i complimenti! però è stato un lavoro di squadra fatto,gomito a gomito con persone che oltre al cuore ci hanno messo il"sudore" e tanta,tanta professionalità! Un onore grandissimo coordinare tanta capacità operativa!
1)Se avessi potuto fare affidamento su motori dall'isolamento ricostruito e riequiligrati nelle masse rotoriche,avrei proposto un alimentazione di 1600 volt in cc!(e questo per un motivo ben preciso)
No,nessuna complicazione per il ponte raddrizzatore, neppure per una tensione di 3000 volts.Alla fine non era manco un problema di costi. Purtroppo,a causa della crisi,la ditta che avrebbe dovuto rifare l'isolamento di questi motori,non è stata in grado di dare seguito alla commessa e bisogna dare merito alla Ditta Var srl di Roma che,comunque,ha saputo eseguire una revisione accurata di detti motori.
Ovviamente abbiamo deciso,in accordo con Diego Costarelli,di adottare un alimentazione su" misura"visto il tipo di esercizio futuro. Naturalmente,nulla osta,che con un rifacimento degli stessi,il vincolo prudenziale che ci siamo posti,venga rimosso. Comunque,considerando gli anni trascorsi(80 per l'esattezza)la tenuta dell'isolamento originario e il funzionamento meccanico,ha dell'eccezionale!!! In sostanza è stata una scommessa con me stesso:ho ipotizzato che all'atto dell'interruzione della ferrovia,il funzionamento dell'equipaggiamento di trazione,fosse ottimale. Ho avuto ragione!
2) Il funzionamento dell'elettromotrice E' ASSOLUTAMENTE GENUINO,rispetto alla configurazione originaria. ovviamente è cambiato il collegamento degli stessi.
La tensione è bassa ma l'assorbimento di corrente è quello originario. 180 amperère allo spunto per pochi secondi per 4 motori (e poi assorbimento a reostato escluso intorno ai 100!),ora permanentemente collegati in parallelo e sole 4 tacche reostatiche ma tutti e 13 i contattori ripristinati sebbene collegati elettricamente,quelli indispensabili.
Reostato sostituito che dagli elementi in ghisa(TIBB tipo 13) è passato a quello a piattina al Nikel-Cromo in uso sulla Roma Giardinetti. Tutto qui! Modifiche risibili perchè avendo motori affidabili sotto il profilo dell'isolamento,con una giornata di lavoro,viene ripristinato l'allestimento canonico,serie-parallelo e frenatura reostatica che oggi non serve!
3) Qui viene il bello,perchè dal pregevole studio del nostro(é il "CapoTecnico"di RTVT)Diego Costarelli,la velocità e la coppia massima erogabile doveva essere di 7/10 Km/h e invece è di 20/25 Km/h con una potenza di traino largamente superiore che permette il traino del carro merci e a questo punto,ritengo,anche di una rimorchiata!
Nella prova di trazione effettuata proprio il giorno dell'inaugurazione,qualche ora prima di questa,il carro Fc 22 è letteralmente "volato" assieme all'elettromotrice(lo abbiamo spostato di pochi metri) Notare che era carico di materiali e che l'elettromotrice si avvia da fermo su pendenza del 42 per mille! Del resto a Roma avevamo spuntato in piano con 90 volts,un treno di 60 tonnellate! Insomma una coppia sorprendente per motori sconosciuti,simili ma non perfettamente eguali(cambia la forma della piattina di rame dell'avvolgimento statorico)a quelli montati sulle Ora della Genova Casella. Sconosciuti perchè le curve caratteristiche originali non le possediamo e per analogia le abbiamo rimodulate sulla base di quelle "genovesi". In realtà hanno una notevole elasticità di coppia forse,anche ,esaltata da un rapporto al ponte più lungo rispetto alle Ora.
4) Le velocità economiche sono due essenzialmente . Prima tacca 0,seconda tacca 8 Km/h,terza tacca 15 Km/h 4 tacca 25 Km/h. Considera,però,che non abbaimo ancora installato un tachigrafo e il calcolo è relativo. Per il dimensionamento reostatico ti dovrei postare la tabella relativa(dammi tempo!)Il reostato è corto perchè non sono previste manovre di composizione treni o inserzioni dello stesso dove sarebbe sollecitato per lunghi periodi.
L'elettromotrice ha bisogno di una fase di messa a punto e un preesercizio dove si valuterà se aggiungere altri gradini di esclusione come era previsto dal nostro studio che arrivava al 7°. I resistori ci sono anche per alimentazione a 3000 volts!
5) Il moto-compressore è un mio "giocattolo" Abbiamo ripristinato il motocompressore originario,il cui motore era perfetto! La tensione di 480 volts lo rendeva inutilizzabile per la produzione di aria perchè il motore elettrico girerebbe a una velocità tanto lenta da non permettere il carico dell'aria. Quindi ho fatto montare il compressore originario solo per la parte pompante che è visibile all'esterno mentre il motore è stato rimosso per essere rimontato quando verrà elevata alla tensione di alimentazione.
Dietro a questo ho fatto posizionare un compressore T660 mosso mediante rinvio a cinghia e puleggie da un motore elettrico a 24 volts in cc che viene alimentato da metà del pacco batterie originario,alimentante il circuito luce.
In realtà avevo scoperto che solo due batterie su quattro disponibili,assolvevano a questa funzione. Si tratta di normali batterie FS da 185 Ah. Il sistema funziona ma costringe alla ricarica delle due batterie cosa che potrebbe anche andare visto l'utilizzo limitato del compressore che è regolato dalla sua apparecchiatura originaria(regolatore TIBB e contattore pneumatico)ma che non mi piace e farò sostituire o con un motore in cc da 500 volts o con un inverter e motore monofase o trifase... Per il resto la capacità di frenatura del rotabile è elevatissima anche perchè ho fatto installare un moderno distributore in luogo della valvola tripla.
Avevo pensato a rubinetti a cinque posizioni ma poi visto lo stato di conservazione dei rubinetti originali(perfetti!) Li ho lasciati dopo averli revisionati. l'elettromotrice si blocca anche con sole due atmosfere d'aria! Il reostato di frenatura per il momento non è attivo. Tuttavia abbiamo constatato che in discesa è possibile comunque generare una forza controelettromotrice che blocca il rotabile. E' bene usarla solo che in emergenza perchè potrebbe danneggiare l'avvolgimento motorico. Poi c'è il freno a mano che è molto efficace e agisce anche comandato da una sola piattaforma su tutte e 4 le ruote!
6) Tensione di linea mediante inserimento di un contattore a comando pneumatico che per il momento mi sono "rifiutato"di far montare! E' tra le cose da fare per il piacere di farle,in futuro!
Saluti (Toh! Domande intelligenti e non le solite "fesserie" da "appassionati medi" Grazie!
Max RTVT |
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andmart
Ausiliario
131 Messaggi |
Inviato il 24/07/2012 : 01:08:16
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Grazie della puntuale risposta.
Certo che è incredibile che quei motori, con gli isolamenti originali, funzionino ancora così bene dopo tutto questo tempo!! Se penso che certi cablaggi moderni che hanno meno di dieci anni vanno già a pezzi...
Molto interessante il confronto con le genovesi ex-Ora (pensavo vi basaste sul B51 a Trento): sono andato a vedere un po' di scartoffie e devo dire che dal censimento ministeriale del 1936 le motrici della Rimini-San Marino risultano le più potenti di tutte, con 324kw (le Ora ne avevano 300, le FAA 260 e 188, le FEA 295 e 145 e le Spoleto-Norcia 303). Tuttavia ho imparato a miei spese che i censimenti ministeriali sono pieni zeppi di errori/imprecisioni per cui meglio prenderli con le pinze.
Ingegnoso il lavoro che avete fatto al motocompressore. Mi confermi quindi che in origine era alimentato alla tensione di linea? La stessa cosa presumo valesse anche per l'illuminazione....
Il regolatore TIBB che attacca e stacca il compressore in funzione della pressione nella condotta è tipico di quei mezzi.
Pensa che sulle loco FAA (di cui il 29 FGC è l'ultimo esemplare funzionante) il regolatore automatico della pressione del freno Westinghouse agisce da commutatore inserendo alternativamente il circuito del moto-compressore e quello degli apparecchi di riscaldamento (che durante l’estate sono esclusi mediante un interruttore manuale) per evitare sovraccarichi.
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andmart
Ausiliario
131 Messaggi |
Inviato il 24/07/2012 : 01:22:35
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quote:
Messaggio di marchetti625
4) Le velocità economiche sono due essenzialmente . Prima tacca 0,seconda tacca 8 Km/h,terza tacca 15 Km/h 4 tacca 25 Km/h.
Ehmm... Non capisco... 
Se, da quel che ho capito, c'è una combinazione sola di motori possibile (parallelo) che rimane sempre quella, visto che d'indebolimento di campi (shunt) non si parla neppure, la velocità economica non dovrebbe essere una, ovvero quella corrispondente al reostato completamente escluso (quarta tacca)?
Ho capito male??
quote:
Messaggio di marchetti625
avrei proposto un alimentazione di 1600 volt in cc!(e questo per un motivo ben preciso
Uhm... Quale? 
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Modificato da - andmart il 24/07/2012 01:46:43 |
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prazene
Ausiliario
121 Messaggi |
Inviato il 24/07/2012 : 08:12:02
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Forse che ci sono altri mezzi che potrebbero funzionare a 1600Vcc in futuro.... ?????  |
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alberto sgarbi
Ausiliario
Emilia Romagna
63 Messaggi |
Inviato il 24/07/2012 : 11:34:27
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Premesso convengo con tutti voi sul fatto che il lavoro fatto è sicuramente straordinario, volevo chiarire la domanda di Andrea.
In sostanza lui chiede quali sono le velocità economiche e, come lui stesso dice nell'ultima risposta, per velocità economiche si intendono quelle dove il reostato è completamente escluso.
Giusto per fare un po' di "divulgazione" tecnica; queste velocità si chiamano "economiche" proprio perchè, in queste condizioni, non si "butta" via quella parte di energia dissipata a causa alla circolazione della corrente elettrica nel reostato.
L'uso del reostato, per evitare eccessive correnti nei motori, è infatti limitato al tempo necessario per il raggiungimento delle condizioni di marcia che permettono alla corrente elettrica della linea di fluire direttamente nei motori stessi, alle varie condizioni possibili perché ciò possa verificarsi (collegamento dei motori in serie, serie-parallelo, parallelo).
p.s.
per Andrea
quote:
Messaggio di andmart:
Ingegnoso il lavoro che avete fatto al motocompressore. Mi confermi quindi che in origine era alimentato alla tensione di linea? La stessa cosa presumo valesse anche per l'illuminazione....
Vuoi dire che l'illuminazione è/potrebbe essere stata alimentata dalla tensione della linea??
Ho capito bene? Perché luci a 3.000 volt (come in origine) non mi risulta che esistano.... di solito le luci sono alimentate dalle batterie a 24V (o 36 o 48V). |
Modificato da - alberto sgarbi il 24/07/2012 14:53:04 |
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andmart
Ausiliario
131 Messaggi |
Inviato il 24/07/2012 : 15:21:40
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Grazie Alberto del tuo chiarimento: intendevo domandare proprio quello. E comunque, da quel che è stato detto (anche altrove) deduco che le velocità economiche attualmente disponibili sono una sola.
Per il discorso luci, sulle motrici SSIF mi hanno detto che erano alimentate a 1500V mentre sulle 28 milanesi sono rimaste a 600V sino a pochi anni fa. Effettivamente 3000V (che però in realtà erano circa 2700) sono tantini per una "lampadina"... Anche se però se ne possono mettere di più d'una in serie in modo che ciascuna sia sottoposta ad una differenza di potenziale più bassa.
Cmq, da quello che mi ha riferito un'altra fonte, in origine l'impianto d'illuminazione era alimentato in bassa tensione (24V) grazie ad una dinamo collegata con una cinghia ad un asse. Abbiamo una qualche conferma di questa cosa???
Non ho ancora capito a quale tensione fosse in origine alimentato il motore elettrico che aziona il compressore. |
Modificato da - andmart il 24/07/2012 23:13:05 |
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andmart
Ausiliario
131 Messaggi |
Inviato il 24/07/2012 : 16:35:56
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| Ehm... Siccome ci sarebbero altri appassionati interessati a leggere questi chiarimenti tecnici e siccome è necessaria la registrazione per leggere qui, chiederei a Marchetti ed agli amministratori del forum il permesso di fare qualche copia ed incolla di questi interventi. ;) |
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geppone
Ausiliario
104 Messaggi |
Inviato il 24/07/2012 : 22:09:01
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| Complimenti per il bellissimo ripristino. Ora verso Rimini! Prima o poi ci si arriverà. |
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Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
36274 Messaggi |
Inviato il 24/07/2012 : 23:05:07
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| Possono iscriversi e contribuire alla discussione! |
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!!FUCK RUSSIA!!
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