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 Inviato il il 21/02/2008 : 00:36:53
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Dico fin da subito che per me il tram ( se fatto bene vedi per esempio Torino ) è un ottimo mezzo di trasporto, capiente ed ecologico. Ma mi ronza in testa una domanda da un po': Si puo' dire ( senza essere sementiti ) che il tram sia in assoluto il migliore mezzo di trasporto?
Secondo me dipende. A Torino, con la struttura della città non ho nessun problema a rispondere "si"... ma a Roma vale? A roma ci sono diversi rilievi... e come tutti sanno i treni ( e i tram ) dopo una certa inclinazione per il contatto Ruota/Rotaia perdono di aderenza e bisogna impiegare parecchia energia elettrica ( e una notevole quantità di sabia ) ad esempio mi ricordo un giro prova di una Socimi i primi tempi dove una sera uno dei macchinisti ( erano almeno due ) e sceso e continuava a dire all'altro "dai sabbia! Dai sabbia!" perché non riusciva a superare una piccola salita ( forse quella che costeggia Piazza del colosseo ).
Molti dicono che i Tram hanno una migliore disposizione dei posti e una capienza magiorata... ma sinceramente mi sembra strano... i mq sono quelli. Come puo' un autobus di X metri avere meno posti di un tram da X metri?
Quindi in definitiva... è vero che il Tram è il miglior mezzo in assoluto? Oppure magari un filobus è una buona alternativa?
Un altro motivo che alcuni dicono che il tram sia migliore del autobus è per le vibrazioni. Ma è vero? Su una strada asfaltata di fresco ( senza buche ) l'autobus che vibrazioni fa? Il tram ( o meglio gli scambi ) di vibrazioni ne fanno ( esperienza personale: il tetto del mio palazzo è stato rovinato, dicono, dallo scambio che è stato per mesi sotto casa )...
La vostra opinione al riguardo? |
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria".
Camillo Benso Conte di Cavour
[...]"Nei casi imprevisti ogni agente, nei limiti delle proprie attribuzioni, deve provvedere usando senno e ponderatezza[...]" Regolamento d'esercizio FS |
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Francesco_Roma
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Lazio
515 Messaggi |
Inviato il 21/02/2008 : 03:20:18
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Per quanto riguarda i posti, un ipotetico tram di dimensioni esterne pari a quelle di un autobus, ha il volume interno maggiormente sfruttabile semplicemente perché non ha gli ingombranti passaruota che hanno tutti gli autobus a pianale ribassato.
Invece per quanto riguarda l'efficienza energetica e la sostenibilità ambientale ho i miei dubbi (mi farebbe piacere se qualcuno me li smentisse/confermasse con qualche dato tecnico). E' vero che il tram essendo alimentato ad energia elettrica, mentre marcia non emette sostanze nocive; ma quell'energia elettrica da qualche parte dovrà pur essere stata prodotta. No?
Cioè, tra le centrali elettriche a carbone, a petrolio o a gas (tutte inquinanti) che abbiamo in Italia, mi risulta difficile definire ideologicamente "a zero emissioni" un veicolo alimentato dalla rete elettrica.
Quindi per me il discorso sta a monte, siccome in Italia (a parte quella che acquistiamo dalla Francia e dalla Svizzera) la maggior parte dell'energia elettrica viene prodotta inquinando, qualsiasi apparecchiatura che utilizza quell'energia inquina. |
www.busbusnet.com |
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Giovanni P
Capo Stazione
Lazio
2338 Messaggi |
Inviato il 29/02/2008 : 15:47:36
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| Riguardo all'efficenza energetica il tram è più efficente di qualsiasi mezzo gommato perchè i mezzi su ferro dissipano meno energia in marcia per l'attrito e questo è il primo fatto. In generale poi le centrali termoelettriche hanno un rendimento superiore a quelle di un motore di un qulsiasi autobus o automobile, e per questo che i mezzi elettrici inquinano di meno. Un centrale termoelettrica a carbone ha un rendimento medio del 40 % e con gli attuali costi dell'energia salirà certamente (sino ad adesso si rispariava coi materiali di costruzione perchè per il prezzo del carbone non ne valeva la pena!) come stanno facendo in Germania (nuove centrali con rendimento del 50 %). Le centrali a ciclo combinato turbogas invece hanno rendimenti superiori anche il 60 % (ma vanno a metano o nafta che costa di più). Questo restando alle fonti inquinanti. In futuro (speriamo anche in italia) l'elettricità si farà sempre di più con le fonti rinnovabili. Quindi concludendo il tram vince dal punto di vista energetico perchè unisce i pregi dei veicoli su ferro con quello dei veicoli elettrici. |
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Giovanni P
Capo Stazione
Lazio
2338 Messaggi |
Inviato il 29/02/2008 : 16:17:37
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Dal punto di vista del trasporto il tram è certamente una soluzione ottimale rispetto a metro bus e filobus. La metro è una soluzione valida solo per grandi flussi di persone. Il filobus ha un grosso svantaggio economico costa più di autobus ma non porta più persone rispetto ad esso (intendo non il singolo filobus ma la gestione complessiva). Tuttavia magari con un'attenta gestione il filobus si può fare almeno per un discorso ecologico. Il tram rispetto alla metro ha il vantaggio di essere più accessibile fornendo un servizio capillare , anche se più lento di una metro (almeno dentro la città) per brevi distanze batte la metro come tempo complessivo di viaggio (fermate più vicine e ninete scale mobili che levano un bel po' di tempo). Riguardo alla sfida tram bus i vantaggi sono notevoli per il nostro mezzo: solamente il fatto che porta più persone è un gran vantaggio: per esempio la oramai famosa linea 2 di Firenze permetterà di levare un gran numero di bus dal centro incrementando comunque la capacità di trasporto. Il confort è ancora un'aspetto che avvantaggia il tram: niente scossoni come sui mezzi gommati.
Arrivando al discorso vibrazioni il tram nonostante la massa maggiore è tendenzialmente meno dannoso (certo serve un'armamento realizzato bene) poichè lo spettro di frequenze emesso è maggiore sulle frequenze più alte (che contengono meno energia) rispetto a bus e camion.
Parallelamente alla costruzione di metro C D e B1 pertanto bisogna urgentemente approntare per Roma un serio piano di rilancio del tram sia in centro che in perfieria. Riguardo a titubanze sull'impatto nella città consiglio di andare a vedere come è il centro di Praga e di tante città tedesche. Non dimentichiamoci che in via Nazionale e in tutto il centro i tram fino al 1930 ci passavano e sono stati parte integrante della città. |
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Giancarlo Giacobbo
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
Lazio
8103 Messaggi |
Inviato il 29/02/2008 : 18:04:12
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Il dissertare se sia in valore assoluto più inquinante un mezzo elettrico o a gasolio, è un problema che i politicanti che all'epoca della nazionalizzazione dell'energia elettrica non si posero minimamente. Quando si decise che lo stato doveva provvedere in prima persona alla produzione energetica del paese e fu creato l'ENEL, buona parte delle società di distribuzione che erano proprietarie di centrali idroelettriche furono liquidate, le centrali furono acquisite alla nuova società e quindi chiuse. Anzichè fare come in Svizzera, dove ad ogni pisciatina d'acqua che scende da un monte viene associata una centrale di produzione elettrica, i nostri politici anzichè pensare alla conservazione e all'ammodernamento di queste realtà, pensarono bene di chiuderle e iniziare la costruzione di quelle termiche. Rinunciarono ad un bene che la comunità ne pagò a caro prezzo il riscatto ma il combustibile era acqua e pertanto gratuita, a favore del petrolio del quale ne siamo grandi importatori. E' vero che statisticamente un paese in crescita raddoppia il fabisogno energetico ogni dieci anni e che i corsi d'acqua disponibili erano già stati quasi tutti sfruttati, ma se avessero mantenuta la produzione idroelettrica almeno al livello di produzione dell'epoca non sarebbe stata una cosa sbagliata. Oggi ci si accorge che le centrali termiche sono inquinanti e si invocano i sistemi ecologici di produzione, a Roma c'era una grande rete tranviaria, ma c'erano già nel 1929 autobus elettrici ad accumulatori che giravano per il centro. Oggi, pensando che abbiano inventato l'acqua calda, si plaude nel rivederli girare.
Tornando alla discussione, il centro di Roma non lo vedo adatto a sopportare linee tranviarie. In quanto capitale, si è soggetti di continuo a manifestazioni di ogni tipo che paralizzano le starde e il tram è troppo vincolante. Meglio potrebbe essere il filobus a batterie, ma meglio è la metropolitana. Se ci fosse una rete tale da coprire in maniera capillare la città, come tutti sappiamo l'inquinamento si ridurrebbe drasticamente. Il tram lo vedo più adatto per linee periferiche di aduzione a centri di scambio verso il centro città. Certo è, che se si costruiscono centrali eoliche e poi gli ambientalisti le bocciano perchè inquinanti dell'estetica ambientale, che cerchiamo? |
Giancarlo |
Modificato da - Giancarlo Giacobbo il 29/02/2008 18:07:15 |
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lorenz82
Capo Stazione
Lazio
1612 Messaggi |
Inviato il 29/02/2008 : 18:49:46
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| il centro di roma ha bisogno solo della famosa T tramviaria: san pietro, corso vittorio emanuele, p.venezia, termini e viale trastevere..poi il resto non c'è molto da fare viste le metro...ma la T serve eccome, il filobus a marcia autonoma non è questa svolta soprattutto perchè andrebbe a metano quindi non è impatto nullo...poi gli ambientalisti in genere son fuori dal mondo... |
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Giovanni P
Capo Stazione
Lazio
2338 Messaggi |
Inviato il 02/03/2008 : 23:29:15
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La famosa T sarebbe una gran cosa. Altre linee tranviarie al centro non sono al momento una priorità anche se in futuro...
In periferia invece con minimo sforzo (spazi già pronti o quasi) si otterebbero enormi risultati (tram sulla togliatti, tiburtina etc.) con un mezzo che assomiglierebbe più ad una metro di superficie che al vecchio tram. |
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3045 Messaggi |
Inviato il 03/03/2008 : 00:14:30
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Messaggio di Francesco_Roma
Per quanto riguarda i posti, un ipotetico tram di dimensioni esterne pari a quelle di un autobus, ha il volume interno maggiormente sfruttabile semplicemente perché non ha gli ingombranti passaruota che hanno tutti gli autobus a pianale ribassato.
Uhm sicuro? Guarda che anche i passaruote sono "abbitabili"...
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Invece per quanto riguarda l'efficienza energetica e la sostenibilità ambientale ho i miei dubbi (mi farebbe piacere se qualcuno me li smentisse/confermasse con qualche dato tecnico). E' vero che il tram essendo alimentato ad energia elettrica, mentre marcia non emette sostanze nocive; ma quell'energia elettrica da qualche parte dovrà pur essere stata prodotta. No?
Cioè, tra le centrali elettriche a carbone, a petrolio o a gas (tutte inquinanti) che abbiamo in Italia, mi risulta difficile definire ideologicamente "a zero emissioni" un veicolo alimentato dalla rete elettrica.
Quello che dici è vero. Ma è anche vero che ci sono le fonti rinnovabili e del tutto pulite ( eolico, idro-elettrico, solare ecc )
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Quindi per me il discorso sta a monte, siccome in Italia (a parte quella che acquistiamo dalla Francia e dalla Svizzera) la maggior parte dell'energia elettrica viene prodotta inquinando, qualsiasi apparecchiatura che utilizza quell'energia inquina.
Perché l'eneria nucleare francese è "Pulita" ambientalmente parlando? |
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria".
Camillo Benso Conte di Cavour
[...]"Nei casi imprevisti ogni agente, nei limiti delle proprie attribuzioni, deve provvedere usando senno e ponderatezza[...]" Regolamento d'esercizio FS |
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Inviato il 03/03/2008 : 00:24:43
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Messaggio di Giancarlo Giacobbo
Il dissertare se sia in valore assoluto più inquinante un mezzo elettrico o a gasolio, è un problema che i politicanti che all'epoca della nazionalizzazione dell'energia elettrica non si posero minimamente. Quando si decise che lo stato doveva provvedere in prima persona alla produzione energetica del paese e fu creato l'ENEL, buona parte delle società di distribuzione che erano proprietarie di centrali idroelettriche furono liquidate, le centrali furono acquisite alla nuova società e quindi chiuse.
Discorso interessante. Proprio recentemente ho visto una conferenza sulla produzione di energia elettrica di potenza. C'era un tecnico di Terna ( Terna al pari di RFI ha avuto dopo lo scoprero da ENEL tutta la gestione e la proprieta dell'infastruttura degli elettrodotti di potenza ) che ha parlato di varie problematiche. Tra cui ha parlato anche delle fonti di provigionamento e ha detto che attualmente idroelettrico è saturo. Si è fatto tutto quello che si poteva fare.
Ora se tu dici che molti impianti sono stati chiusi i conti non mi tornano. Se poi molti di questi impianti erano insicuri ( Vajont tanto per dirne uno ) è un bene che son stati chiusi, se invece sono stati chiusi dietro pressioni ambientaliste beh... il discorso cambia eccome. Gli ambientalisti vogliono le energie rinnovabili, ma non vogliono le installazioni ( perché deturpano il paesaggio... )
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Tornando alla discussione, il centro di Roma non lo vedo adatto a sopportare linee tranviarie. In quanto capitale, si è soggetti di continuo a manifestazioni di ogni tipo che paralizzano le starde e il tram è troppo vincolante. Meglio potrebbe essere il filobus a batterie, ma meglio è la metropolitana. Se ci fosse una rete tale da coprire in maniera capillare la città, come tutti sappiamo l'inquinamento si ridurrebbe drasticamente. Il tram lo vedo più adatto per linee periferiche di aduzione a centri di scambio verso il centro città.
Ecco hai incentrato il problema. Roma ogni 3 per due succede qualcosa... chi protesta per quello chi protesta per questo ecc...
Sullo sforzo di trazione che mi dici? Le mie preoccupazioni sono superflue? |
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Camillo Benso Conte di Cavour
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Inviato il 03/03/2008 : 00:28:49
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Messaggio di lorenz82
il filobus a marcia autonoma non è questa svolta soprattutto perchè andrebbe a metano quindi non è impatto nullo...
Esistono le batterie. Ad esempio il 90X è a batterie... poi ovvio da nessuna parte c'è scritta che deve andare sempre a marcia autonoma. A
Bologna ci sono 1 2 e perfino 3 bifilari nel centro perfino addosso alle torri... La sovraintendeza aveva solo detto di non agganciarla su porta pia... bastava fare la piccola piazza su quele sta la porta in marcia autonoma e poi riprendere con i baffi... basta volerle fare le cose... |
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Camillo Benso Conte di Cavour
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Inviato il 03/03/2008 : 00:34:28
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Messaggio di Giovanni P
Riguardo all'efficenza energetica il tram è più efficente di qualsiasi mezzo gommato perchè i mezzi su ferro dissipano meno energia in marcia per l'attrito e questo è il primo fatto.
Questo è vero in piano. Ma in salita faticano è anche molto! Proprio per il fatto che c'è meno attrito c'è anche meno attrito e quinti il tram slitta, il motore deve sforzare di più e assorbire più corrente. Il motore assorbe più corrente e la velocità si abbassa. C'è una curva ben precisa tra il rendimento di un mezzo su gomma e un mezzo su ferro, e le due curve si incontrano circa al 20 per mille, oltre tale pendenza non conviene... |
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria".
Camillo Benso Conte di Cavour
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Marzio Montebello
Capo Stazione
2000 Messaggi |
Inviato il 03/03/2008 : 02:09:08
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Messaggio di Razziatore
Esistono le batterie. Ad esempio il 90X è a batterie... poi ovvio da nessuna parte c'è scritta che deve andare sempre a marcia autonoma. A
Bologna ci sono 1 2 e perfino 3 bifilari nel centro perfino addosso alle torri... La sovraintendeza aveva solo detto di non agganciarla su porta pia... bastava fare la piccola piazza su quele sta la porta in marcia autonoma e poi riprendere con i baffi... basta volerle fare le cose...
90X?? Un ritorno delle linee crociate? Ma magari... molto meglio di quegli zeri e quelle L in giro..
Comunque sarebbe meglio non proseguire sulla strada delle batterie, intrapresa per la linea 90 (ed infatti sembrerebbe che l'ATAC non ci pensi più per i progetti futuri). Ma anche la questione della marcia autonoma a metano appare piuttosto singolare, l'ideale sarebbe elettrificare sempre l'intera linea. Soprattutto se è vero che la Sovrintendenza è contraria ai soli tiranti applicati sugli edifici, non alle linee aeree in sé (e se fosse vero ATAC o Comune dovrebbero assumersi le loro responsabibilità) |
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3045 Messaggi |
Inviato il 03/03/2008 : 13:02:20
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| Beh volendo si potrebbe pensare a "batterie" a celle a combustibile e bombole d'idroggeno :D Il peso sarebbe più ridotto rispetto alle pile al piombo. |
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Camillo Benso Conte di Cavour
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lorenz82
Capo Stazione
Lazio
1612 Messaggi |
Inviato il 03/03/2008 : 18:26:02
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Messaggio di Razziatore
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Messaggio di lorenz82
il filobus a marcia autonoma non è questa svolta soprattutto perchè andrebbe a metano quindi non è impatto nullo...
Esistono le batterie. Ad esempio il 90X è a batterie... poi ovvio da nessuna parte c'è scritta che deve andare sempre a marcia autonoma. A
Bologna ci sono 1 2 e perfino 3 bifilari nel centro perfino addosso alle torri... La sovraintendeza aveva solo detto di non agganciarla su porta pia... bastava fare la piccola piazza su quele sta la porta in marcia autonoma e poi riprendere con i baffi... basta volerle fare le cose...
appunto! basta volerle fare...solo che... |
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n/a
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3045 Messaggi |
Inviato il 03/03/2008 : 20:33:06
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Questo è un esempio di quello che dicevo. Fa un po' ridere l'unico incrocio tra 8 e il 90X |
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria".
Camillo Benso Conte di Cavour
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Modificato da - n/a il 03/03/2008 20:45:23 |
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apptras
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
2627 Messaggi |
Inviato il 03/03/2008 : 21:41:08
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In questa discussione non sarà inutile riflettere su questo testo scritto nel 1957 dall’ing. Lamberto Villani, un valido e prolifico funzionario ATAC che ha ricoperto per oltre 15 anni il difficile ruolo di capo servizio del settore movimento. Questo documento nasce nel periodo in cui l’azienda, prevedendo ancora di mantenere sia i tram che i filobus, sta elaborando un piano di sviluppo della rete che le consenta di proseguire l’esercizio a trazione elettrica (piano che troverà una brusca interruzione con lo sfacelo della rete del 1960), ed è un testo a mio avviso ancora valido e degno di attenzione, altro non fosse perché sono passati cinquant’anni e molte delle questioni qui poste non hanno mai trovato una valida risposta.
Il testo fa parte dell’articolo “Il servizio movimento dell’ATAC”, uscito in tre puntate sul periodico aziendale Vita dell’ATAC nei numeri di dicembre 1957, gennaio e marzo 1958.
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La rete dei trasporti urbani di una grande città, specie allorché essa attraversa periodi di rapido sviluppo, non può essere considerato come un qualche cosa di statico ed invariabile. L’incremento della popolazione, la nascita e la crescita di nuovi quartieri, e le necessità di trasformazione e di adeguamento rese pressanti dalle esigenze della viabilità, che hanno raggiunto una fase sempre più critica, fanno infatti del sistema delle comunicazioni urbane una cosa viva, che richiede continue cure ed interventi, che ha bisogno di tanto in tanto di nuove membrature per estendersi ed articolarsi, di modifiche nella distribuzione dei mezzi rotabili dei diversi tipi e di nuove vie per consentire al traffico di fluire in modo più agevole e più economico.
E’ ovvio che per adempiere a tali compiti occorre nei funzionari preposti una profonda conoscenza della città, ed in particolare della rete viaria di essa, della entità della popolazione delle singole zone, delle correnti e degli obiettivi del traffico, ed occorre seguirne continuamente ed attentamente gli sviluppi con indagini e rilevamenti.
Le esigenze nuove e le deficienze non tardano d’altra parte a rivelarsi, in quanto sono gli stessi cittadini che direttamente, o a mezzo dei loro rappresentanti eletti alla Amministrazione del Comune, o anche a mezzo di enti o istituzioni di varia natura che si occupano dei problemi cittadini, provvedono a far presente le loro necessità, indicando talvolta le soluzioni secondo i loro desideri e interessi. Si hanno, perciò, infinite fonti da cui scaturisce un complesso di informazioni, segnalazioni, richieste, che debbono essere vagliate per accertare quali di essere rispondano ad esigenze reali, graduandone l’importanza e l’urgenza maggiore o minore, ed esaminando il modo con cui soddisfarle.
Da queste richieste occorre separare tutte le altre che non rispondono ai requisiti di interesse pubblico o che comunque non possono essere accolte per ragioni di equa distribuzione dei servizi, o per ragioni economiche o tecniche, di viabilità, di impianti, eccetera.
Nell’eseguire questa indagine, e nel dare quindi riscontro alle proposte pervenute, occorre tenere presente che trattandosi di provvedimenti di esercizio, a differenza di quanto avviene in altri settori, non è quasi mai possibile procedere in via sperimentale, con la riserva cioè di recedere in caso di esito non soddisfacente. Occorre perciò una ponderazione assai accurata di ogni provvedimento, prevederne tutte le possibili conseguenze e ripercussioni sulle altre linee, non soltanto nel piano generale della situazione attuale, ma tenendo anche conto dei prevedibili sviluppi futuri.
Dal coordinamento dei risultati di questa indagine e dall’esame analitico della rete attualer, ed in particolare delle eventuali deficienze che essa può presentare, nascono i progetti di ampliamento del nostro esercizio.
Ad integrare questi piani intervengono di frequente le trasformazioni del tipo di esercizio di alcune linee, che possono essere determinate dalle seguenti ragioni:
economiche - E’ noto che ogni sistema di esercizio riesce più economico degli altri entro determinati limiti di volume del traffico. E’ perciò opportuno che allorquando un quartiere in sviluppo raggiunge un traffico di entità tale per cui conviene passare dal sistema automobilistico al sistema filoviario, o a quello tranviario, si faccia luogo alla trasformazione, e ciò è avvenuto ad esempio per il Tufello, per Primavalle, ove sono state estese le filovie; per Villa Gordiani e Centocelle, ove sono state estese le linee tranviarie, e tra breve per il Quarticciolo.
Topografiche - Le filovie appaiono più adatte degli altri sistemi, specialmente nelle zone collinose di medio traffico, ove le strade presentano notevoli pendenze e sono in genere tortuose, ed in tale ottica sono state realizzate le filovie di Monteverde, Monte Mario, Via Aurelia, eccetera.
Viarie - Sotto il profilo della viabilità è ormai fuori discussione che le tranvie sono le meno adatte a servire le zone ove la circolazione risulta più difficile e congestionata, e costituiscono un serio ostacolo alla realizzazione di provvedimenti di viabilità tendenti a facilitare il flusso veicolare come le “rotatorie”, le cosiddette “canalizzazioni del traffico”, gli attraversamenti a quote diverse mediante sottovia, e di ogni altro sistema escogitato dalla “ingegneria del traffico” per far fronte all’imponente sviluppo della circolazione. Per tali ragioni nella nostra città già da molto tempo è stata preclusa alle tranvie una vasta zona centrale, nonostante che i moderni concetti di economia dei trasporti imporrebbero per questa zona a fortissimo traffico l’impiego di mezzi su rotaia, e possibilmente delle metropolitane. Non si esclude che un ulteriore alleggerimento dovrà essere attuato nella circolazione tranviaria per liberare alcuni tronchi stradali particolarmente congestionati come Via Cavour, Via Piave, Via Salaria.
Anche le filovie, che si sono estese a Roma nella zona del centro nel periodo bellico, sebbene in misura minore delle tranvie, si dimostrano poco adatte dove l’intenso traffico veicolare esige la massima fluidità di circolazione e dove la rete a maglie molto fitte comporta una tessitura di linee aeree estremamente pesante, con frequenti scambi, incroci, eccetera, che spesso determinano inconvenienti gravi nell’esercizio.
Per tali ragioni varie trasformazioni di linee filoviarie in autobus sono state attuate in questi ultimi anni (linee 66, 77, 48, 52, etc), ed altre sono in programma (linee 53, 56, 62, etc).
Altre ancora sono le cause che possono consigliare la trasformazione del tipo di esercizio, una – ad esempio – la necessità di rinnovare costosi impianti sui quali possono pesare riserve circa il mantenimento. Determinate trasformazioni, peraltro, debbono collegarsi con altre che potrebbero dirsi complementari, dovute ad esempio alla necessità di concentrare gli incrementi del materiale mobile, che impegnano l’Azienda per molto tempo, e cioè fino a raggiungere l’ammortamento delle vetture e degli eventuali impianti su di un settore dell’esercizio piuttosto che su un altro, per il quale, nel futuro, le previsioni di impiego appaiono più problematiche.
Gli studi degli ampliamenti (nuove linee e prolungamenti), delle trasformazioni del tipo di esercizio, delle variazioni dei percorsi, e via dicendo, nel loro insieme determinano l’evoluzione della nostra rete e portano alla elaborazione delle proposte e dei piani da sottoporre ai superiori organi tecnici e amministrativi.
E’ appena superfluo accennare che prima di giungere alla redazione definitiva di tali proposte molte sono le difficoltà da superare, specie per ottenere i lavori stradali talvolta occorrenti per raggiungere l’accordo su questioni di viabilità, facendo prevalere le soluzioni più rispondenti al nostro servizio ed all’interesse dei nostri utenti, per ottenere il benestare alla posa dei nuovi impianti, etc, mentre non meno faticoso è resistere a certe richieste di innovazioni che si giudicano immature o che si prevedono controproducenti ai fini del servizio o dell’economia aziendale. |
https://www.tramroma.eu (sito completamente rinnovato) |
Modificato da - apptras il 03/03/2008 21:42:01 |
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