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 Osservatorio sui cantieri per la metro B1 e C
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Pagina: of 76

Gemini76
Amministratore Delegato

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Inviato il 05/02/2009 :  00:38:26  Guarda il profilo di  Visita il Sito di Gemini76
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Messaggio di PilotaDD

a me sembra evidente che tante cose sono successe proprio nel 2008 solo perchè ci sono state le elezioni comunali di mezzo.

Per esempio per un po' non si è fatta pagare la sosta nelle zone a strisce blu, si è sospeso e forse cancellato il parcheggio del Pincio, e, per tornare in tema, un esponente di Italia Nostra (oggi superconsulente del sindaco) ha bloccato con un ricorso , prima delle elezioni stesse, il tratto della B1 Conca D'Oro-Ionio...

...poi per rimanere alle cose tecnicamente strane si è deciso che la linea C si doveva per forza assestare per un po' a Lodi...





1) La sosta nelle strisce blu è stata sospesa a seguito ricorso al TAR. Sia ATAC che il Comune avevano detto chiaramente che la sospensiva sarebbe stata provvisoria in atetsa di consocere le decisioni del TAR. Nessuno avrebbe mai rinunciato all'introito dei parcometri. La sosta è stat solo rimodulata.

2) Il parcheggio del Pincio...serviva?

3) il ricorso sulla B1...un nulla di fatto cmq...era regolare la procedura applicata...


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fbartolom
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Inviato il 05/02/2009 :  08:54:45  Guarda il profilo di  Visita il Sito di fbartolom
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Messaggio di Gemini76

Devo ritrovare l'intervista per vedere il motivo per cui la stazione non è stata fatta...cmq un pozzo è ben diverso da una stazione!


Sì, ma solo a livello profondo. L'idea in quella fermata, se non ricordo male, era di procedere con lo scavo profondo in modo simile alla modalità che sarà utlizzata per la metro C - anche se non ho ancora capito come avrebbero fatto con il profilo della talpa non allargato a differenza appunto dela C, ma del resto anche fare un cassone tipo Gondar lì sarebbe stato da pazzi. Per l'ennesima volta, grazie popolo italiano che hai eletto il Berlusca... - per poi realizzare gli impianti di stazione sotto le catacombe, tra la'ltro lì la metro deve passare davvero parecchio profonda rispetto il piano stradale.
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fbartolom
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Inviato il 05/02/2009 :  09:09:33  Guarda il profilo di  Visita il Sito di fbartolom
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Messaggio di Gemini76

Inoltre, x Jonio manca la cosa più importante...il pozzo di uscita per la TBM...diciamo che se non ci fossero stati intoppi avrebbero potuto predisporre le strutture principali. Cmq, l'invito epr Stefano è di fare domande secche...cosa è che non gli quadra?


La domanda è quindi pechè abbiamo sparato quella palla della compensazione. L'Italiano è una lingua abbastanza precisa: se ti dico che a compensazione di una vacanza che non hai potuto fare ti do un'automobile, penso che, se ti dico che comunque mi devi versare 20.000 euro, ti incavoli assai.
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fbartolom
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Inviato il 05/02/2009 :  09:12:51  Guarda il profilo di  Visita il Sito di fbartolom
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Messaggio di BiagPal

quote:
Messaggio di stefanohead

Passare da Aprile 2011 a entro il 2013 sono almeno 2 anni nel migliore dei casi se non quasi 3 se si arriva a fine 2013.
Togliendo i 9 mesi del ritardo dovuto al ricorso, da dove sono spuntati i restanti 15/20 mesi di ritardi aggiuntivi non imputabili al ricorso?
Forse avete qualche informazione che mi manca.


Ma è ovvio che all'inizio mentivano spudoratamente. Il ricorso di Italia Nostra ha sì provocato un ritardo, ma non di 2 anni. Se anche avessero iniziato i lavori nel 2008 sarebbe stato impossibile terminarla entro il 2011.


Infatti la cosa che disturba di più è 'sta gente che offre pretesti; a volte sembra come se alcuni esponenenti ambientalisti siano prezzolati dai fornitori inadempienti.
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Gemini76
Amministratore Delegato

Lazio
33585 Messaggi

Inviato il 05/02/2009 :  09:28:03  Guarda il profilo di  Visita il Sito di Gemini76
quote:
Messaggio di fbartolom

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Messaggio di Gemini76

Devo ritrovare l'intervista per vedere il motivo per cui la stazione non è stata fatta...cmq un pozzo è ben diverso da una stazione!


Sì, ma solo a livello profondo. L'idea in quella fermata, se non ricordo male, era di procedere con lo scavo profondo in modo simile alla modalità che sarà utlizzata per la metro C - anche se non ho ancora capito come avrebbero fatto con il profilo della talpa non allargato a differenza appunto dela C, ma del resto anche fare un cassone tipo Gondar lì sarebbe stato da pazzi. Per l'ennesima volta, grazie popolo italiano che hai eletto il Berlusca... - per poi realizzare gli impianti di stazione sotto le catacombe, tra la'ltro lì la metro deve passare davvero parecchio profonda rispetto il piano stradale.



Risaputo che la MEtro B1 sia un progetto di Berlusconi...magari forse è un progetto di cicciobello?detto anche er cocomero?E cmq Nomentana era prevista nei progetti originari, solo che in fase di scavi prleiminari si è scoperto quello che si temeva e che i vecchi abitanti della zona sanno...l'intero quartiere poggia su terreni alluvionali, su argille..delr esto negli anni '60 e seguenti non fregava poi molto ai palazzinari di cosa c'era sotto...e quindi il rischio era che come provavi a scavare la stazione te crollava mezzo quartiere. Le alternative erano o ritardare i lavori per scavare Nomentana in modo tale da evitare il più possibile problemi di staticità dei palazzi, oppure era stata proposta la galleria pedonale, scartata dagli abitanti della zona. Cmq se non erro laddove doveva sorgere Nomentana il percorso è stao leggermente variato. Il problema della B1 non è di reperti archeologici (ofrtunatamente da quelle parti i romani avevano poco e niente) ma di natura geologica.

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fbartolom
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Lazio
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Inviato il 05/02/2009 :  09:51:32  Guarda il profilo di  Visita il Sito di fbartolom
quote:
Messaggio di Gemini76
Risaputo che la MEtro B1 sia un progetto di Berlusconi...magari forse è un progetto di cicciobello?detto anche er cocomero?


Beh, l'idea forse è di Petroselli visti i tempi per passare dalla mente alle ruspe...
quote:

E cmq Nomentana era prevista nei progetti originari, solo che in fase di scavi prleiminari si è scoperto quello che si temeva e che i vecchi abitanti della zona sanno...l'intero quartiere poggia su terreni alluvionali, su argille..delr esto negli anni '60 e seguenti non fregava poi molto ai palazzinari di cosa c'era sotto...e quindi il rischio era che come provavi a scavare la stazione te crollava mezzo quartiere.


Mi sembra che tale sia la situazione anche di Annibaliano - ho partecipato anche io alla visita organizzata da MetroRoma.

quote:

Le alternative erano o ritardare i lavori per scavare Nomentana in modo tale da evitare il più possibile problemi di staticità dei palazzi, oppure era stata proposta la galleria pedonale, scartata dagli abitanti della zona.


Mi sembra ovvio, che senso avrebbe ovuto passare in un sottopassaggio, che si sarebbe riemito rapidamente di senzatetto e venditori abusivi, quando c'è un comodo marciapiede?
quote:

Cmq se non erro laddove doveva sorgere Nomentana il percorso è stao leggermente variato.


Sempre la Nomentana deve essere attraversata, o più valle o più a monte poco cambia. Tra l'altro proprio dal cantiere di mezzo tratto che ho visto - che spero ancora venga trasformato in futuro in una scala mobile e stazione - sembra di dedurre che la linea passi più a nord di via S.Costanza.

quote:

Il problema della B1 non è di reperti archeologici (ofrtunatamente da quelle parti i romani avevano poco e niente) ma di natura geologica.


Insomma... ricordo che là sotto ci stanno le Catacombe di S.Agnese e che la Nomentana è una strada romana.
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Gemini76
Amministratore Delegato

Lazio
33585 Messaggi

Inviato il 05/02/2009 :  11:09:27  Guarda il profilo di  Visita il Sito di Gemini76
Si, ma il problema dei reperti è quando devi fare le stazioni. La galleria la scavi ad una quota che non interferisce con lo strato archeologico. Il cantiere di Cocna d'Oro era più interessante...si vedevano le due gallerie già iniziate!

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fbartolom
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Inviato il 05/02/2009 :  11:46:59  Guarda il profilo di  Visita il Sito di fbartolom
quote:
Messaggio di Gemini76

Si, ma il problema dei reperti è quando devi fare le stazioni. La galleria la scavi ad una quota che non interferisce con lo strato archeologico.


Infatti la galleria la scavano regolarmente; se ricordi parlavamo della stazione Nomentana che non si è realizzata...

quote:

Il cantiere di Cocna d'Oro era più interessante...si vedevano le due gallerie già iniziate!


Vabbè, sarà per per la prossima volta; in realtà avrei voluto visionarle entrambe ma dopo la buca della volta precedente nella quale mi ero fatto tutto a piedi fino a Conca d'Oro, la volta successiva mi sono limitato.
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pq396
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Inviato il 05/02/2009 :  19:49:29  Guarda il profilo di
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ea forse è di Petroselli visti i tempi per passare dalla mente alle ruspe...



Se proprio vogliamo passare all'analisi storica del progetto B1, a me risulta che il tracciato inizialmente approvato del prolungamento della allora linea B Termini - Laurentina ne prevedesse, dopo Piazza Bologna, l'instradamento sul percorso della B1 attualmente in costruzione, e ne considerasse la tratta Bologna - Rebibbia come una diramazione da costruirsi in un secondo momento.
Cioè, l'esatto contrario di quello che poi è avvenuto e sta avvenendo.
A cambiare le cose furono le giunte di sinistra dei primi anni '80, con tutta una serie di giustificazioni in parte "ufficiali" (Stazione Tiburtina, SDO) e secondo me anche valide (tralasciando il senno di poi e la vicenda SDO / Stazione Quintiliani), e in parte "ufficiose" (dicono le malelingue che l'obiettivo era quello di servire un'area che allora rappresentava un bacino elettorale importante per la sinistra).
Quindi la B1 è, se vogliamo prenderla alla larga, nata ancor prima di Petroselli... e prima della linea B così come è ora!

Un saluto a tutti Marco

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leonard
Capo Stazione

Lazio
1315 Messaggi

Inviato il 05/02/2009 :  21:26:40  Guarda il profilo di  Visita il Sito di leonard
nella zona di piazza annibaliano di antico non c'è niente (cioè, ci sono le catacombe, ma sono concentrate ai margini della piazza), perchè in zona nell'antichità c'era un lago. l'unica paura era quella di trovare resti di ponti ma così non è stato. La B per Rebibbia è stata preferita alla B1 perchè oltre alla stazione tiburtina andava a intercettare i flussi pendolari della via tiburtina.

www.stazionidelmondo.it (Aggiornato al 03/03/12) e su you tube http://www.youtube.com/user/stazionidelmondo
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stefanohead
Ausiliario

Lazio
31 Messaggi

Inviato il 06/02/2009 :  11:35:54  Guarda il profilo di  Visita il Sito di stefanohead
quote:
Messaggio di fbartolom

quote:
Messaggio di Gemini76

Devo ritrovare l'intervista per vedere il motivo per cui la stazione non è stata fatta...cmq un pozzo è ben diverso da una stazione!


Sì, ma solo a livello profondo. L'idea in quella fermata, se non ricordo male, era di procedere con lo scavo profondo in modo simile alla modalità che sarà utlizzata per la metro C - anche se non ho ancora capito come avrebbero fatto con il profilo della talpa non allargato a differenza appunto dela C, ma del resto anche fare un cassone tipo Gondar lì sarebbe stato da pazzi. Per l'ennesima volta, grazie popolo italiano che hai eletto il Berlusca... - per poi realizzare gli impianti di stazione sotto le catacombe, tra la'ltro lì la metro deve passare davvero parecchio profonda rispetto il piano stradale.



Risposta Ufficiale, un pò lunga ma interessante, sul link sotto l'intero documento:
http://banchedati.camera.it/sindacatoispettivo_15/showXhtml.Asp?idAtto=13363&stile=6&highLight=1&paroleContenute= INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA
ATTO SENATO(INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/02218)
Dati di presentazione dell'atto
Seduta di annuncio: 171 del 20/06/2007

20/06/2007 Destinatari
Ministero destinatario:
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE
Attuale delegato a rispondere: MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE delegato in data 20/06/2007
Stato iter: CONCLUSO il 06/12/2007
Partecipanti allo svolgimento/discussione
RISPOSTA GOVERNO 06/12/2007
DI PIETRO ANTONIO MINISTRO INFRASTRUTTURE

....
Premesso quanto sopra quale inquadramento generale degli eventi che hanno caratterizzato l'appalto in discorso e che hanno preceduto i più recenti accadimenti, appare opportuno analizzare le problematiche che hanno condotto, tra l'altro, alla soppressione della stazione Nomentana.

Occorre preliminarmente evidenziare che il programma di esecuzione della linea B1 prevede che le macchine di scavo delle gallerie (TBM) partendo dalla stazione Conca d'Oro, raggiungano la stazione di piazza Bologna attraversando le strutture in cemento armato delle altre stazioni poste lungo il percorso.
Le stazioni da attraversare in sequenza sono: stazione Gondar, stazione Annibaliano, stazione Nomentana.
Per la realizzabilità del programma in tali termini, le strutture in cemento armato delle stazioni citate devono raggiungere un grado di esecuzione tale da essere attraversate dalle TBM.
Ove ciò non si verifichi, le TBM dovrebbero inevitabilmente interrompere il loro cammino prima dell'ingresso nella stazione eventualmente risultata in ritardo, in attesa del completamento delle strutture in cemento armato della stessa.
Tale eventualità è tecnicamente non auspicabile perché lo stato di deformazione/sollecitazione dell'ammasso di terreno nel quale si realizza la galleria dipende dal completamento delle fasi lavorative della stessa.
Quindi, la condizione ottimale per gli edifici circostanti è solo quella derivante dal lento, ma continuo, avanzare delle TBM.
Pertanto per evitare soste delle TBM, si dovrà procedere o ritardare la partenza delle TBM dal loro punto di avvio (piazza Conca d'Oro) per essere certi che tutte le stazioni siano pronte ad accogliere il loro passaggio oppure fare in modo che le stazioni non costituiscano un ostacolo sul cammino delle TBM verso piazza Bologna.
Con specifico riferimento alla stazione Nomentana, si consideri che essa è stata progettata secondo la tipologia di stazione profonda ad «arco cellulare», opera realizzata nel mondo solo nel caso della stazione Venezia relativa al collegamento ferroviario Passante di Milano.
Tale modello prevede, in sostanza, la costruzione di un corpo stazione profondo, scavato a foro cieco a volta unica, nel quale sono contenuti, oltre ai binari con banchina centrale, tutti i locali di servizio e l'atrio. In superficie rimangono solo le strutture di accesso in fase di costruzione e di esercizio.
La scelta di tale tipologia realizzativa, che consente di limitare al massimo l'impatto della stazione sul tessuto urbano, era stata dettata e determinata dalle caratteristiche proprie della zona interessata, con particolare riferimento alla specificità dei terreni e alla geometria dei luoghi: esiguità degli spazi disponibili sulla soprastante sede viaria e andamento curvilineo di viale XXI Aprile.
Lo stato dei luoghi non permetteva di adattare altre tipologie costruttive quali, ad esempio, quelle utilizzate per le stazioni Gondar ed Annibaliano con la variante migliorativa di cui al precedente punto b.1.
Ai fini della realizzazione della struttura ad «arco cellulare» è indispensabile, nonché insita nella tipologia prescelta, l'esecuzione di importanti interventi preventivi di consolidamento del terreno.
In data 18 ottobre 2006 sono state avviate dall'Appaltatore - secondo le prescrizioni originariamente dettate dal progettista e dal capitolato predisposto dal Comune dì Roma - le perforazioni afferenti il «campo prova» per le iniezioni di consolidamento dei terreni con miscele cementizie e chimiche propedeutiche alla costruzione della stazione Nomentana utilizzando una tecnica diversa da quella del jet grouting oggetto della seconda variante.
Anche nel caso della stazione in parola, infatti, il progetto approvato dal Comune di Roma prevede che, prima di procedere all'esecuzione dei lavori di realizzazione del corpo di stazione, l'Appaltatore provveda, con oneri a proprio carico, alla esecuzione dei «campi prova» delle lavorazioni di consolidamento del terreno.
Segnatamente tali «campi prova» consistono nell'esecuzione, al vero e negli stessi luoghi di realizzazione delle stazioni, di tutte quelle attività volte a trasformare il terreno in sito dalle condizioni originarie a quelle di ammasso consolidato (tramite cementazione) atto ad essere successivamente scavato in condizioni di sicurezza per i lavoratori e senza provocare risentimenti agli edifici limitrofi.
Nella specie, il progettista ha posto quale condizione necessaria per l'eseguibilità delle opere in condizioni di sicurezza - degli edifici circostanti, dell'opera da realizzare e dei lavoratori in essa operanti - la verifica, prima della realizzazione delle singole stazioni, dell'avvenuto raggiungimento dei livelli di consolidamento dei terreni tali da garantire il rispetto dei parametri assunti nella redazione dei calcoli di stabilità.
Tale verifica avviene a mezzo dell'analisi dei risultati dei «campi prova».
Appare a questo punto Opportuno chiarire che le attività da condurre nei «campi prova» non consistono nella ripetizione dei sondaggi e delle relative prove geognostiche già svolte nel corso della progettazione (centinaia di sondaggi e relative prove nel corso di diverse campagne), ma si sostanziano nella esecuzione delle stesse lavorazioni che l'Appaltatore andrà poi a svolgere in forma massiva nell'ambito dell'appalto.
Infatti lo scopo è quello di testare la risposta di quei terreni, di cui tutto è già noto, a quelle particolari metodologie di trattamento.
Definito in cosa consistono i «campi prova», si rappresenta di seguito anche il motivo per cui essi sono stati eseguiti nel corso delle fasi dell'appalto e non, invece, nel corso della precedente fase di progettazione.
Per la realizzazione dei «campi prova» dei consolidamenti nella fase di progettazione, sarebbe stato necessario che il Comune ne affidasse l'esecuzione con autonomo appalto, previa indizione di una gara pubblica da esperire sulla base di un progetto, da redigere, con tutti i costi a carico dell'Amministrazione conseguenti sia all'opera in sé sia alle attività connesse.
Come sopra detto nel caso di specie, invece, tali lavorazioni sono state interamente a carico dell'Appaltatore essendo ricomprese nelle attività contrattualmente previste.
Peraltro, con l'affidamento dell'appalto per l'esecuzione dei «campi prova» sarebbe stato necessario aprire cantieri su tutte le aree stradali interessate dalle stazioni anticipando il disagio dei cittadini di alcuni anni.
Si consideri anche che tali aree pubbliche, finite le operazioni dei «campi prova», avrebbero dovuto essere risistemate provvisoriamente per essere poi di nuovo rioccupate dall'impresa aggiudicataria dei lavori di esecuzione della linea metropolitana.
Inoltre, conseguentemente a tale impostazione realizzativa, la Stazione appaltante avrebbe dovuto fornire, in fase di gara, le risultanze dei «campi prova» alle imprese concorrenti. Inevitabilmente, sarebbe stata fornita una valida fonte per successive riserve basate sulla presunta inattendibilità dei risultati, motivata ad esempio dalle diverse tecnologie adottate in fase preventiva, il che, peraltro, è plausibile, considerato che le ditte specializzate in tali lavorazioni sovente utilizzano tecniche e macchinari di propria definizione.
L'impresa aggiudicataria dell'appalto della Linea B1, a tal punto, non sarebbe stata responsabilizzata sulle scelte, tipicamente ricadenti in capo al costruttore, relative alle modalità esecutive di tali lavorazioni che, si sottolinea, sono assolutamente rilevanti per la stabilità del patrimonio edilizio limitrofo e per la salvaguardia della sicurezza dei lavoratori in cantiere.
Alla luce di tali considerazioni, il Comune di Roma decise, quindi, di porre le attività di esecuzione dei «campi prova» e la relativa progettazione in capo all'impresa che sarebbe risultata aggiudicataria del complesso dei lavori in appalto, con oneri interamente a carico della stessa, riservando la valutazione dei risultati al Direttore dei Lavori.
I risultati ottenuti all'esito del «campi prova» analizzati dal Direttore dei Lavori hanno evidenziato la necessità, per garantire le aspettative del progetto e i livelli di rischio per gli edifici soprastanti, di utilizzare materiali diversi da quelli preventivati e di modificare le miscele iniettate e le fasi esecutive di tali lavorazioni. Con la conseguenza che da un lato i tempi di realizzazione dei consolidamenti previsti in sotterraneo sarebbero stati notevolmente superiori alle previsioni del già serrato cronoprogramma contrattuale e che, dall'altro, i costi sarebbero sicuramente lievitati a causa sia dei maggiori tempi necessari sia dei diversi materiali da utilizzare.
È stato stimato che, in tal modo, i costi complessivi per la realizzazione della stazione Nomentana si sarebbero incrementati di 40/45 milioni di euro.
Peraltro, anche non considerando, per pura ipotesi, gli aspetti economici dell'incremento di cui sopra, non risultava nemmeno possibile contrarre i tempi di realizzazione dei consolidamenti con un incremento delle ore lavorative di tale fase dal momento che le previsioni contrattuali al riguardo prevedono già i doppi turni.
Va puntualizzato che tali modalità attuative stanno già scontando tutte le difficoltà connesse alle limitazioni derivanti dalla necessità di contenere i livelli acustici sviluppati dai cantieri con i limiti imposti dagli uffici competenti.
Preso atto di tutto quanto soprastante la tipologia, la modalità e originalità costruttiva del suo modello strutturale ad «arco cellulare», Roma Metropolitane S.r.l. ha constatato che la stazione Nomentana, così progettata in considerazione dello stato dei luoghi da attraversare, non si sarebbe potuta completare entro il tempo necessario per permettere il passaggio delle TBM dirette verso piazza Bologna con conseguente slittamento a tempo non determinabile del completamento dei lavori e notevole incremento della spesa economica.
Le prime due stazioni lungo il tragitto delle TBM - Gondar e Annibaliano - da un punto di vista programmatico non costituivano, invece, un ostacolo proprio perché la loro caratteristica strutturale e tipologica, diversa da Nomentana, ha consentito di definire una sequenza costruttiva idonea al programma di avanzamento delle stesse TBM.
Alla luce di tali considerazioni, quindi, gli organi tecnici di Roma Metropolitane S.r.l. hanno proceduto alla verifica della possibilità di modificare lo schema esecutivo della stazione Nomentana in modo da consentire il passaggio delle TBM al suo interno prima del definitivo completamento.
La rigida sequenza delle fasi di esecuzione previste per la stazione Nomentana, ineludibilmente connesse alle caratteristiche della stessa, scavata a foro cieco da un unico pozzo, non ha permesso di ipotizzarne il completamento delle strutture né successivamente il passaggio delle TBM né, soluzione ancor più drastica, durante l'esercizio della linea.
Particolare attenzione è stata, quindi, posta allo studio di realizzazione della stazione Nomentana secondo soluzioni tipologico-strutturali alternative a quella originaria.
Tuttavia, dagli studi specifici effettuati, è emerso che l'utilizzo, ad esempio, anche per la stazione Nomentana, di una tipologia costruttiva (paratie in cemento armato e scavo dall'alto) analoga a quella adottata per le stazioni di Gondar e Annibaliano a seguito della prima variante adottata (si veda il punto b.2) non risultava in alcun modo praticabile data l'esiguità degli spazi disponibili sulla sede viaria soprastante (Viale XXI Aprile) e il forte impatto sul tessuto urbano.
Nel contempo, in esito ad un complessivo approfondimento del cronoprogramma esecutivo, la Direzione dei Lavori di Roma Metropolitane S.r.l. ha avviato una valutazione degli interventi volti a consentire, nonostante i ritardi maturati, l'ultimazione dei lavori in termini tali da permettere l'attivazione del servizio (cioè il passaggio del treni) sulla linea B1 secondo gli originari intendimenti.
Le verifiche, in particolare hanno confermato le criticità della stazione Nomentana per i motivi esposti.
All'esito di tali complessivi e approfonditi accertamenti, dunque, è risultato confermato che:
la tipologia realizzativa originariamente definita per la stazione Nomentana era l'unica tecnicamente consona allo stato dei luoghi, tanto che non risultavano attuabili e fattibili interventi di modifica strutturale della stessa;
l'opera così progettata era ed è tecnicamente realizzabile, ma non nei tempi e nei costi contrattualmente previsti, soprattutto a causa dell'implementazione delle lavorazioni relative ai consolidamenti come sopra illustrato;
era assolutamente necessario proporre l'eliminazione della stazione per il rispetto degli obiettivi fissati circa il tempo di entrata in esercizio della linea e il controllo del livello complessivo dell'investimento.
La necessità di rispettare i limiti temporali per l'esecuzione del progetto nella sua interezza era ed è, medio tempore, diventata stringente stante la dichiarata situazione emergenziale del settore traffico e mobilità della città di Roma (cfr. decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 4 agosto 2006 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 164 del 9 agosto 2006).

Stato di emergenza che ha condotto alla nomina con ordinanza del Presidente del Consiglio dei ministri n. 3543 del 26 settembre 2006 (pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 228 del 30 novembre 2006) del Sindaco di Roma quale Commissario delegato per l'attuazione degli interventi volti a fronteggiare tale situazione, prevedendo, tra l'altro, che egli provveda all'approvazione di un piano di interventi di riqualificazione delle infrastrutture ed alla conseguente urgente realizzazione dei lavori nonché al potenziamento del trasposto pubblico locale, mediante l'esecuzione in termini di somma urgenza, di opere integrative o complementari alle linee di trasporto rapido di massa, già attive o in corso di realizzazione - articolo 1 comma 2 lettera c) e lettera d) dell'ordinanza citata.
Va evidenziato inoltre che il Consiglio comunale, con la deliberazione n. 1 del 10 gennaio 2005 aveva approvato l'attivazione delle procedure finalizzate alla realizzazione della linea D, la quale prevede, tra l'altro, la realizzazione di una diramazione oltre la stazione Prati Fiscali comprendente una stazione a viale Jonio.
Il Consiglio comunale inseriva, quindi, tale infrastruttura nel programma triennale 2006-2008 del Comune di Roma e, con deliberazione n. 60 del 2 marzo 2006 approvava il piano finanziario programmatico della linea D.
La previsione, quindi, di una stazione a Viale Jonio lungo tale nuova linea poneva in evidenza l'opportunità, data anche la prossimità con Piazza Conca d'Oro, di predisporre opere tali da consentire un futuro nodo di scambio tra la Linea D e la Linea B1.
Alla luce del contesto sopra descritto, Roma Metropolitane S.r.l., ha proposto all'Amministrazione comunale una articolata rimodulazione degli interventi in corso volta al raggiungimento degli obiettivi temporali ed al rispetto delle previsioni di spesa.
La proposta di cui sopra, per quanto di interesse ai fini della presente trattazione, nel suo complesso, era articolata con la previsione di:

varianti alle opere in corso di esecuzione necessarie per rendere possibile il rispetto del programma realizzativo con eliminazione stazione Nomentana e riassetto funzionale delle strutture ivi previste e già avviate (si veda nel seguito);

completamento dalla linea B 1 con un nuovo tratto di linea di circa 850 m oltre la stazione Conca D'Oro e la realizzazione della stazione Jonio con un ampliamento del bacino di utenza pari ad oltre 40.000 residenti, dotata delle predisposizioni per realizzare il futuro nodo di scambio tra la linea B 1 e la stazione della linea metropolitana D ivi transitante e di un parcheggio interrato a servizio delle stazioni;
varianti alle opere in corso di esecuzione necessarie per l'adeguamento del progetto della tratta Bologna 0 - Conca d'Oro con quello del prolungamento della linea da piazza Conca d'Oro a piazzale Jonio;
realizzazione di opere integrative e/o complementari preordinate alla piena funzionalità dell'intera linea, in particolare parcheggi in adiacenza delle stazioni.

Nello specifico, con riferimento alla stazione Nomentana, la proposta prevedeva, in considerazione della distanza intercorrente tra le stazioni Nomentana ed Annibaliano - le testate delle banchine distavano circa 300 metri - ed in vista della parziale sovrapposizione dei relativi bacini di utenza, la sostituzione della stazione Nomentana con un collegamento pedonale sotterraneo attrezzato con tapis roulant tra i previsti accessi della stessa stazione e la stazione Annibaliano con un tempo di percorrenza di circa quattro minuti, soluzione peraltro già in epoca precedente sollecitata dal Municipio competente.

Tale collegamento attrezzato comprendeva la realizzazione a piazza di Santa Costanza di una struttura ipogea dotata di spazi commerciali in grado di ottimizzare la vivibilità e sicurezza del percorso sotterraneo.
La proposta prevedeva anche la trasformazione del pozzo sito a largo Gnoli - in corso di realizzazione a seguito del completamento dei necessari lavori propedeutici tra i quali la deviazione dei collettore fognario - per l'alloggiamento di impianti tecnici funzionali all'esercizio della linea (ventilazione della tratta Bologna - Annibaliano) prevedendo il completo utilizzo delle strutture già eseguite.
Tali impianti di ventilazione, secondo il progetto precedente, erano alloggiati in strutture interrate site in piazza del Campidano, viale XXI Aprile e in prossimità di viale Bressanone, da realizzare in cantieri non ancora avviati.
La Giunta comunale, ricevuta da Roma Metropolitane S.r.l. per il tramite dell'Assessore alla mobilità (istituzionalmente preposto al coordinamento ed al controllo delle attività di Roma Metropolitane S.r.l.) la proposta sopra riportata, ha impartito, con memoria di Giunta, datata 29 dicembre 2006, gli indirizzi generali per la prosecuzione delle attività necessarie all'attuazione del nuovo quadro dell'intervento scaturente dalla proposta stessa.
Nella suddetta memoria, la Giunta comunale ha rilevato, inoltre, come l'ampiezza e le questioni sollevate dalla proposta fossero tali da poter essere inquadrate e ricondotte nel modificato regime normativo di cui l'opera si sarebbe potuta avvalere a seguito dell'inserimento della stessa nel regime attuativo previsto dalla sopra citata Ordinanza della Presidenza del Consiglio dei ministri n. 3543 del 26 settembre 2006.
In attuazione degli indirizzi impartiti dalla Giunta comunale, Roma Metropolitane S.r.l. ha avviato tutte le verifiche necessarie per pervenire alla successiva approvazione della proposta e, tra queste, una prima verifica con i municipi interessati al collegamento sotterraneo descritto.
A seguito delle suddette verifiche, ed alle conseguenti comunicazioni dell'Amministrazione, si è addivenuti, pertanto, alla determinazione di eliminare definitivamente dalla proposta di variante il collegamento sotterraneo con tapis roulant tra viale XXI Aprile e la stazione Annibaliano.
A conclusione quindi della prescritta fase istruttoria la variante complessiva proposta da Roma Metropolitane S.r.l. è stata approvata con Ordinanza n. 20 del 28 marzo 2007 del Sindaco di Roma - Commissario delegato ai sensi dell'OPCM n. 3543 del 26 settembre 2006 con cui:
viene inserito l'intervento «Prolungamento della Linea metropolitana B1 da piazza Conca d'Oro a piazzale Jonio, adeguamento della tratta da Bologna a Conca d'Oro, relativi interventi preordinati alla piena funzionalità dell'intera linea - Progettazione» nel Piano di riqualificazione delle infrastrutture viarie e per la mobilità;
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fbartolom
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Inviato il 09/02/2009 :  10:40:58  Guarda il profilo di  Visita il Sito di fbartolom
quote:
Messaggio di stefanohead


Interessantissima cronostoria; ma qui la domanda sorge se per la realizzazione dei pozzi di aerazione non si presentino problemi analoghi, visto che è questo sembrare l'obiettivo del cantiere attualmente in esecizio in zona.
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Alesh
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Inviato il 09/02/2009 :  11:19:59  Guarda il profilo di  Visita il Sito di Alesh
Storicamente Pietralata è stata sempre di sinistra, quindi potrebbe essere...

Andrea Lesti
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leonard
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Inviato il 09/02/2009 :  15:29:21  Guarda il profilo di  Visita il Sito di leonard
Magari evitiamo di far passare il prolungamento a rebibbia come un regalino per l'elettorato che ne dite??

www.stazionidelmondo.it (Aggiornato al 03/03/12) e su you tube http://www.youtube.com/user/stazionidelmondo
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Gemini76
Amministratore Delegato

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Inviato il 10/02/2009 :  02:03:09  Guarda il profilo di  Visita il Sito di Gemini76
quote:
Messaggio di leonard

Magari evitiamo di far passare il prolungamento a rebibbia come un regalino per l'elettorato che ne dite??



Chissà, tutto era possibile. Cmq all'epoca i presidenti di ACoTraL ed Intermetro nn si vollero fare la foto alla stazione di Rebibbia..casualità pochi mesi dopo se non erro ci finirono ospiti

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