{"id":5852,"date":"2017-05-08T13:01:56","date_gmt":"2017-05-08T11:01:56","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=5852"},"modified":"2017-05-07T23:07:03","modified_gmt":"2017-05-07T21:07:03","slug":"la-ferrovia-busca-dronero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=5852","title":{"rendered":"La Ferrovia Busca – Dronero"},"content":{"rendered":"

\"30764_931_32759_708612\"<\/a>Dopo la costruzione della linea ferroviaria Cuneo – Saluzzo, si intensificarono le richieste della citt\u00e0 di\u00a0 Dronero e di quelle poste nelle valli Maira e Grana per ottenere la costruzione di una tratta ferroviaria che collegasse Dronero stessa alla suddetta linea. Nel 1901 il Comune di Dronero incaric\u00f2 gli ingegneri Vicary e Chiaves di elaborare il progetto per la costruzione di una linea ferroviaria\u00a0 Busca – Dronero che venne poi trasmesso al Ministero dei Lavori Pubblici per l’approvazione nel mese di novembre dello stesso anno. Nonostante il continuo interessamento di Giolitti, allora Ministro delle Finanze e nativo proprio di Dronero, la realizzazione di questa linea si protrasse ancora per molto tempo a causa di una serie di insuperabili difficolt\u00e0 economiche. Bisogner\u00e0 attendere il 7 dicembre 1909 per vedere accordata al Comune di Dronero la definitiva concessione per la costruzione e l’esercizio della linea. Intanto, alla iniziale sovvenzione governativa si erano aggiunte le sovvenzioni sia\u00a0 della Provincia di Cuneo che\u00a0 dello stesso Comune di Dronero. Il progetto esecutivo fu infine approvato il 31 maggio 1910 ed i lavori iniziarono il 9 marzo 1911 a cura dell’impresa “Boggio”<\/em><\/b>. La linea venne aperta, dopo neanche un anno di lavori, costati\u00a0 lire 1.781.000, il 20 settembre 1912, ma l’inaugurazione ufficiale fu posticipata al 13 ottobre 1913 per consentire al Presidente del Consiglio Giovanni Giolitti (nativo proprio di Dronero) di partecipare ai grandi festeggiamenti organizzati dal Comune di Dronero. Il treno inaugurale part\u00ec da Torino con a bordo numerose personalit\u00e0 politiche, tutte invitate alla grande inaugurazione.\u00a0 La linea, lunga circa 12 Km, si diramava dalla Cuneo – Saluzzo nella stazione di Busca (lato Cuneo), oltre il ponte in muratura sul torrente Maira costituito da cinque archi di 10 metri di luce cadauno. Superato il\u00a0 ponte la linea seguiva la sponda destra del torrente medesimo in un percorso privo di particolari asperit\u00e0: le uniche opere d’arte rilevanti erano quattro modesti ponticelli. Lungo il tracciato si incontravano due fermate: Castelletto Busca, un semplice casello posto a circa 7 Km da Busca e Monastero – Pratovecchia. La stazione terminale di Dronero, situata alle periferia della citt\u00e0, venne dotata di un ampio fascio binari e di rimessa locomotive, risultando sin da subito fin troppo sovradimensionata rispetto ai reali volumi di traffico. Nonostante i grandi festeggiamenti e l’importanza che all’epoca venne data alla realizzazione della ferrovia, essa era tutto tranne che collegamento importante, ed il traffico rimase sempre legato alle esigenze locali con solo\u00a0 4 coppie di treni in orario gi\u00e0 negli anni ’30, affidati alle automotrici del Gruppo ALn 556, mentre appannaggio delle locotender del Gr 880<\/a> erano i servizi merci. In diretta concorrenza alla ferrovia esisteva gi\u00e0 dalla fine dell’800\u00a0 una tranvia (a scartamento 1100 mm) che collegava Dronero con Cuneo via Caraglio, su un percorso decisamente pi\u00f9 breve della ferrovia:facile immaginare come gran parte dell’utenza preferisse servirsi della tranvia. Passata la seconda guerra mondiale, che non interess\u00f2 la ferrovia, il traffico viaggiatori sal\u00ec a\u00a0 6 coppie di treni nell’immediato dopoguerra, sempre effettuati con le ALn 556 che facevano la spola tra\u00a0 Busca e Dronero, assicurando la coincidenza con i treni della linea Cuneo – Saluzzo.\u00a0Il boom della motorizzazione di massa dei primi anni ’60 diede il colpo di grazia alla linea: nonostante\u00a0 l’istituzione di corse dirette da\/per Cuneo il traffico viaggiatori rest\u00f2 modesto decretando di fatto la fine della linea. Del resto la linea era del tutto fine a se stessa, utile alla popolazione locale (e solo ad essa) fino a quando non esistevano valide alternative di trasporto. Erano da anni anche cessate le esigenze militari che rendevano la linea importante dal punto di vista strategico vista la sua vicinanza con la Francia. Nemmeno la soppressione della tranvia Cuneo – Dronero fece aumentare il numero di viaggiatori che preferirono servirsi dell’autoservizio sostitutivo. Nel 1966, visto lo scarso traffico, viene sospeso il servizio viaggiatori,ed istituite autocorse sostitutive,\u00a0 che transitando all’interno dei paesi potevano servire un pi\u00f9 ampio bacino di utenza. Sopravvisse ancora per diversi anni il servizio merci, in genere trasporto di legname, con la linea esercitata in regime di raccordo. Scomparsa la trazione a vapore furono le D 345 a svolgere gli ultimi servizi merci, fino alla met\u00e0 degli anni ’70, quando, vista la forte contrazione della domanda, si decise di sopprimere anche il\u00a0 residuo servizio merci. Ancora per alcuni anni si assiste saltuariamente all’invio di sporadici carri diretti a Dronero, inviati dapprima via ferrovia e successivamente carrellati nella stazione di Cuneo ed inoltrati su strada fino alla stazione di Dronero. Con la cessazione di questi ultimi sporadici servizi la linea viene definitivamente abbandonata, con armamento a tratti rimosso,PL asfaltati e vegetazione spontanea a coprire i binari. La parola fine, dopo anni di oblio, la pone il DM 73\/T DEL 15 04 1987 con cui viene definitivamente soppresso il servizio viaggiatori, mentre nulla viene stabilito al riguardo del servizio merci (del resto di fatto cessato anche esso). Anche il servizio sostitutivo FS inizia la sua parabola discendente: si passa dalle 8 coppie di corse in orario negli anni ’70 alle 5 coppie di corse del 1993 fino ad arrivare alla definitiva soppressione avvenuta nel 2000, quando in orario era rimasta una sola coppia di corse al giorno. Progetti concreti di riutilizzo, finora, non ve ne sono stati, sebbene una legge regionale del febbraio 2006 stabilisca la salvaguardia di tutte le linee dismesse nel territorio piemontese, compresi i terreni ed i fabbricati con il duplice scopo di realizzare servizi ferroviari turistici sulle linee oggettivamente recuperabili e trasformare le altre in percorsi ciclo-pedonali. Tutto ci\u00f2 ben si armonizza negli interventi effettuati dal\u00a0 Museo Ferroviario Piemontese che, al fine di promuovere l’attivit\u00e0 turistica verso le valli del Cuneese (Dronero \u00e8 all’imbocco delle valli Maira e Grana), sostiene un progetto di ricostruzione della linea per un esercizio con treni d’epoca. Ricostruzione che non sembra presentare particolari difficolt\u00e0 visto che il tracciato \u00e8 rimasto abbastanza ben conservato, cos\u00ec come si presenta in discrete condizioni anche la stazione di Dronero, che dovrebbe essere ristrutturata ed essere destinata d uso uffici.\u00a0 Ma per ora \u00e8 ancora tutto sulla carta, ma \u00e8 ben chiaro che solo un servizio turistico potrebbe determinare una rinascita della linea e far tornare i treni a Dronero<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dopo la costruzione della linea ferroviaria Cuneo – Saluzzo, si intensificarono le richieste della citt\u00e0 di\u00a0 Dronero e di quelle poste nelle valli Maira e Grana per ottenere la costruzione di una tratta ferroviaria che collegasse Dronero stessa alla suddetta linea. Nel 1901 il Comune di Dronero incaric\u00f2 gli ingegneri Vicary e Chiaves di elaborare il progetto per la costruzione di una linea ferroviaria\u00a0 Busca – Dronero che venne poi\u2026<\/p>\n

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