{"id":5409,"date":"2017-02-06T08:49:32","date_gmt":"2017-02-06T07:49:32","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=5409"},"modified":"2020-08-01T18:45:30","modified_gmt":"2020-08-01T16:45:30","slug":"la-ferrovia-laquila-capitignano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=5409","title":{"rendered":"La Ferrovia L’Aquila – Capitignano"},"content":{"rendered":"

\"capitignano\"<\/a>Fin dal lontano 1863, allo scopo di avvicinare la citt\u00e0 de L’Aquila al mare, dando anche un valido sbocco alle popolazioni residenti nella Valle dell’Aterno, si studiarono e si redissero progetti per costruire una ferrovia che collegasse L’Aquila a Teramo. Nel 1906 si costitu\u00ec a Bologna la Societ\u00e0 Anonima d\u2019Imprese Industriali dell\u2019Alto Aquilano e nel 1909 veniva pubblicato il progetto definitivo della linea ferroviaria che il 23 luglio 1910 fu inoltrato  al Ministero dei Lavori Pubblici con realtiva richiesta di concessione. Negli anni seguenti i vari Enti interessati deliberarono i vari sussidi proporzionati a ciascuno e precisamente: Provincia di Aquila L. 3.500, Comune di Aquila L. 2.500, Arischia L. 100, Barete L. 200, Cagnano L. 300, Montereale L. 500, Capitignano L. 700, Pizzoli L. 1.000, per un totale di L. 8.800, oltre a L. 10.000\/Km. (cio\u00e8 circa L. 320.000) da parte dello Stato. Il costo totale dell\u2019opera, compresi i macchinari era previsto pari a circa L. 5.000.000. La societ\u00e0 nel frattempo si trasform\u00f2 in Societ\u00e0 anonima Industriale dell\u2019Aterno (SIA). Il progetto originario della ferrovia L’Aquila – Capitignano prevedeva Km. 32,200 di linea, a scartamento ordinario e trazione a vapore. Lungo il percorso erano previste 5 stazioni: L\u2019Aquila, Pizzoli, Marana, Montereale e Capitignano e 5 fermate intermedie: Coppito – Cansatessa, San Vittorino, Cermone, Barete, Cagnano. Il 23 luglio del 1910 la SIA inoltr\u00f2 al Ministero dei Lavori Pubblici la domanda di concessione per la tratta Aquila – Capitgnano,tenendo conto di un sussidio chilometrico da parte dello stato di lire 6.500 per 70 anni e per un tronco che misurava 30,092 km. Il sussidio venne poi in un secondo tempo ipotizzato per soli 50 anni per un importo totale di 826.725 lire. Il costo complessivo dell’intera linea venne invece stimato essere di 5.090.542 lire. Di fronte alle richieste ed alle buone intenzioni della societ\u00e0, tra il 1910 ed il 1912 anche la Provincia de L’Aquila ed i comuni  interessati al tracciato deliberarono uno stanziamento proporzionale alle loro finanze per una somma complessiva di 8.800 lire. L’aumento dell’estrazione della torba nel bacino di Campotosto moltiplic\u00f2 le pressioni per la realizzazione della ferrovia che veniva vista come un rapido vettore per il trasporto della torba fino a L’Aquila da dove poi sarebbe potuta essere smistata verso Sulmona, Roma e Terni.  La scoppio della prima guerra mondiale blocc\u00f2 per\u00f2 sul nascere l’inizio dei lavori che poterono iniziare solo nel 1919 a seguito delle forti pressioni e degli interventi da parte delle municipalit\u00e0 interessate. Il 20 gennaio 1920 venne finalmente sottoscritto l’atto di concessione tra il Ministero dei Lavori Pubblici e la Societ\u00e0 Anonima Industriale dell’Aterno,che,gi\u00e0 tre mesi prima aveva iniziato lo studio del prolungamento da Capitignano a Teramo. Il primo tronco, L’Aquila – Pizzoli, di 13+300 Km, venne inaugurato il 22 Agosto 1920, mentre il secondo (Pizzoli – Capitignano) venne attivato il 27 febbraio 1922, insieme all’allacciamento con la rete FS  I lavori procedettero celermente in quanto l’intero percorso si mostrava abbastanza rettilineo, con poche curve e con modestissime opere d’arte. Per il trasporto del materiale d’armamento vennero utilizzate alcune locomotive noleggiate dalle FS, in attesa della fornitura di rotabili alla S.I.A. In attesa del completamento della linea, la S.I.A. (Societ\u00e0 Industriale Aterno) concessionaria della linea, attiv\u00f2 il servizio viaggiatori, che, sebbene nei primi mesi di esercizio facesse registrare un notevole afflusso di passeggeri,aveva pochissime corse giornaliere: due coppie di corse che salirono a a 3 nel 1926. Anche i tempi di percorrenza erano abbastanza elevati:1 ora e 10 minuti per percorrere i 31 Km complessivi della linea ad una media di poco pi\u00f9 di 20 Km\/h non erano certo il massimo per una linea che era stata progettata per proseguire fino a Teramo e che era stata realizzata con criteri che dovevano permettere velocit\u00e0 pi\u00f9 sostenute. Ma tutto ci\u00f2 alla S.I.A. non interessava in quanto lo scopo principale della ferrovia per cui era nata era il trasporto della torba.  La societ\u00e0 concessionaria disponeva di 4 locomotive a vapore, che trainavano gli esigui convogli. Come tradizione di molte altre concessionarie le locomotive vennero ribattezzate con i nomi delle localit\u00e0 servite dalla ferrovia: 1 – “Aquila” ; 3 – “Pizzoli” ; 4 – “Montereale” ; e 2 – “Capitignano”.Si trattava di locotender, di costruzione OM con  360 HP di potenza. Acquistate per l\u2019importo di L. 500.000 cadauna, venivano alimentate con la torba di Campotosto. I convogli viaggiatori erano composti di 4 carrozze. La SIA disponeva anche di  6 carrozze a terrazzini a due assi, con coloritura in grigio scuro ed interni in legno, di 4 carri chiusi per il trasporto merci e di 36 carri aperti per il trasporto della torba.  Leggermente pi\u00f9 sostenuto era il traffico merci, grazie anche allo sfruttamento di ampi giacimenti di torba ubicati nella zona di Campotosto, tanto che  alcuni treni merci venivano effettuati con personale FS e locomotive del Gr. 851. Le merci trasportate, oltre alla torba, erano legname, castagne mattoni (fornace di Piedicolle) bestiame, lana, maglie, alimentari in genere (in particolare patate mele castagne e vino); a Pi\u00e8 di Colle, che poi era la Stazione di Montereale, vi era un deposito per le merci da e per Amatrice, che veniva raggiunta con carretti, in 6 ore circa. Numerosi e vani furono nel corso degli anni gli sforzi di far proseguire i lavori per raggiungere Teramo, condizione necessaria per salvare dalla chiusura una linea, progettata per ben pi\u00f9 ampi servizi, che, nonostante la diminuzione dei tempi di percorrenza,  di anno in anno mostrava tutti i suoi limiti, con scarsissimo traffico passeggeri. Anche il traffico merci inizi\u00f2 a mostrare una netta flessione, aggravata dal drastico calo dell’attivit\u00e0 estrattiva della torbiera di Campotosto. Nonostante i comizi,  le pressioni e le proteste popolari, i solleciti dei Comuni al Re e a Mussolini nessun passo venne fatto per il prolungamento della linea. Tutto ci\u00f2, unito al calo di anno in anno dei giacimenti di torba, decret\u00f2 di fatto, la morte della linea, che venne chiusa, al traffico passeggeri il 14 ottobre 1933, quasi nell’indifferenza totale. La Societ\u00e0 Aterno chiese dapprima la riapertura della linea al traffico viaggiatori, poi l’autorizzazione alla trasformazione della ferrovia in tranvia, ma non venne autorizzata. Al posto del collegamento ferroviario la stessa societ\u00e0 esercente istitu\u00ec delle corse automobilistiche che mantennero lo stesso orario dei treni soppressi, senza peraltro apportare migliorie nei collegamenti sulla tratta in quanto i tempi di percorrenza si rivelarono uguali a quelli del soppresso servizio ferroviario. Per altri due anni sopravisse il servizio merci,con due corse settimanali che si effettuavano il mercoled\u00ec ed il sabato. Il 16 ottobre 1935 anche questo servizio venne sospeso ed il materiale rotabile venne accantonato nella stazione de L’Aquila. Nel 1936, una ripresa dell’attivit\u00e0 della torbiera fece sperare in una riapertura della ferrovia, che non avvenne in quanto si prefer\u00ec trasportare la torba con camion.  Nella primavera del 1944 la linea, che sebbene chiusa non era stata ancora disarmata, venne saltuariamente utilizzata dalle truppe tedesche. Si tratt\u00f2 di sporadici servizi che probabilmente non si spinsero mai fino a Capitignano. Poi di nuovo l’oblio scese sulla linea che parve dimenticata da tutti, con stazioni abbandonate e binari seppelliti dalle erbacce. Lo smantellamento definitivo avvenne a met\u00e0 degli anni ’60, probabilmente per recuperare il materiale ferroso. In circa due mesi tutta la linea venne rapidamente smantellata: i binari vennero inviati a Milano per essere riciclati come ferro, mentre le traverse vennero vendute a privati. Alcune locomotive a vapore della SIA furono reimpiegate lungo il raccordo industriale di Terni, esercito dalla STET, la cui propriet\u00e0 era collegata con quella della societ\u00e0 aquilana. Tramontava definitivamente cos\u00ec il sogno del collegamento ferroviario tra L’Aquila a Teramo, sostituito,oggi, dal collegamento autostradale.  Nonostante i tanti anni passati dalla chiusura della ferrovia, al giorno d’oggi resiste ancora gran parte del tracciato, sebbene privo di binari , e quasi tutte le stazioni, tra cui quelle terminali de L’Aquila e quella di Capitignano. Nell’estate del 2020 la ferrovia torna alla ribalta della cronaca: un gruppo politico della provincia di Teramo si fa promotore non solo della riapertura della linea, ma anche della realizzazione del prolungamento su Teramo.  \u00c9 presto per dire se si tratti dell’ennesima bufala politica oppure se dietro ci sono reali intenzioni: solo il tempo dar\u00e0 le risposte<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Fin dal lontano 1863, allo scopo di avvicinare la citt\u00e0 de L’Aquila al mare, dando anche un valido sbocco alle popolazioni residenti nella Valle dell’Aterno, si studiarono e si redissero progetti per costruire una ferrovia che collegasse L’Aquila a Teramo. Nel 1906 si costitu\u00ec a Bologna la Societ\u00e0 Anonima d\u2019Imprese Industriali dell\u2019Alto Aquilano e nel 1909 veniva pubblicato il progetto definitivo della linea ferroviaria che il 23 luglio 1910 fu\u2026<\/p>\n

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