{"id":5116,"date":"2016-12-12T00:05:01","date_gmt":"2016-12-11T23:05:01","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=5116"},"modified":"2016-12-11T23:58:51","modified_gmt":"2016-12-11T22:58:51","slug":"la-gornergrat-bahn","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=5116","title":{"rendered":"La Gornergrat Bahn"},"content":{"rendered":"

\"3062_zerrmatt\"<\/a>La ferrovia del Gornergrat o GGB nasce nel 1892, quando viene rilasciata la concessione per la realizzazione agli ideatori Leo Heer \u2013 B\u00e9trix \u00a0e Xaver Imfeld. Il progetto, realizzato dalla Bieler Ingenieurburo Haag & Greulich, prevedeva una linea a scartamento metrico armata con cremagliera sistema ABT , pendenza massima del 200 per mille ed elettrificazione in corrente alternata trifase con impianti\u00a0 forniti dalla Brown Boveri ( BBC ) di Baden. I lavori veri e propri di costruzione iniziano nel maggio del 1896 con le fondamenta dei ponti Mattervispa e Findelbach;\u00a0 nell\u2019inverno 1896-97 vengono utilizzati 150 operai che diventano nell\u2019aprile 1897 ben 1100 ( quasi tutti italiani )\u00a0 e nel luglio dello stesso anno si raggiunge il capolinea di Gornergrat posto a 3089 m slm. I circa 9 Km della linea sono pronti nel successivo 1898 ed il 20 agosto dello stesso anno si pu\u00f2 finalmente inaugurare la prima ferrovia elettrica a cremagliera della Svizzera, elettrificata in corrente trifase alla tensione di 550 V \/ 40 HZ, costata la bellezza di 3,5 milioni di franchi dell\u2019epoca. Per l\u2019esercizio la societ\u00e0 acquista 3 piccole locomotive elettriche del gruppo He 2\/2 numerate 1-3 costruite dalla SLM di Winterthur per la parte meccanica e BBC per la parte elettrica, dotate di una potenza di 180 Kw e pesanti solamente 15,5 t, che vengono accoppiate permanentemente, ognuna ad una carrozza, secondo il sistema Rowan, per formare un\u2019elettromotrice, in cui la loco si trova sempre lato valle, dotate di velocit\u00e0 massima di 7,5 Km \/ h.\u00a0 Oltre ad esse, nel parco \u00e8 presente anche una locomotiva a vapore, numerata H 2\/3 Nr 6, costruita nel 1892 dalla SLM di Winterthur\u00a0 acquistata in Francia, di seconda mano, nel 1896, dalla Chemin de fer du Revard ( Aix \u2013 les \u2013 Bains \/ Savoyen ), per effettuare i treni cantiere. Tale macchina ha una potenza di 100 Cv e una massa in servizio di 15 t. Inizialmente la linea termina\u00a0 71 m pi\u00f9 in basso dell\u2019attuale stazione di Gornergrat e l\u2019esercizio \u00e8 effettuato solo nella stagione primaverile – estiva, da maggio ad ottobre, \u00a0come per la vicina BVZ ( Brig \u2013 Visp \u2013 Zermatt ), per via delle grandi nevicate che interessano la linea e per il pericolo di caduta valanghe. Sin da subito la linea riscuote un grandissimo successo tra la popolazione, tanto che, nella prima stagione di esercizio, vengono trasportati ben 10590 passeggeri.\u00a0 Nel 1902 giunge una quarta locomotiva He 2\/2 numerata 4, di costruzione SLM \/ BBC, \u00a0sempre accoppiata ad una carrozza con sistema Rowan, per sopperire all\u2019aumento del servizio, in previsione della costruzione di un albergo posto sulla vetta, che completato nel 1907 dopo due anni di lavori. Dal 1 giugno del 1909 \u00e8 finalmente raggiunto il capolinea attuale di Gornergrat con ulteriori 310 mt che portano la lunghezza finale della tratta a 9339 mt . Il tempo di percorrenza della linea \u00e8 pari a 90 minuti. Nel 1920 viene venduta alla ferrovia spagnola a cremagliera del Montserrat Ribas \/ Nuria la locomotiva a vapore H 2 \/ 3, diventata ormai inutile. Tra la fine del 1928 e il febbraio del 1929, viene effettuato il primo servizio sperimentale invernale per la stagione sciistica, con capolinea a Riffelboden. Proprio per questo motivo, nel 1930 giunge una quinta macchina sempre di costruzione SLM \/ BBC, numerata 5, con una\u00a0 potenza di 250 Kw, mentre la tensione della linea viene innalzata a 650 V 50 Hz.\u00a0 Per permettere l\u2019esercizio invernale dei treni per sciatori fino a Gornergrat, vi \u00e8 per\u00f2 bisogno di lavori di messa in sicurezza nella zona di Riffelbord per evitare che la caduta di valanghe possa causare danni alla linea aerea,che, proprio per il pericolo di valanghe, durante l’ inverno veniva smontata. Per questi motivi nel 1939 si inizia la costruzione della galleria paravalanghe di Riffelbord, lunga 700 mt\u00a0 che permette di allungare il servizio della stagione sciistica dal 1941 fino a Riffelberg\u00a0 e dal 1942 al capolinea di Gornergrat. Da ora in poi \u00e8 possibile effettuare servizio tutto l\u2019anno anche nelle condizioni meteorologiche pi\u00f9 avverse. Con la linea ora in servizio tutto l’anno il materiale rotabile di origine non \u00e8 pi\u00f9 sufficiente,e quindi nel, 1947,\u00a0 vengono ordinate le nuove elettromotrici del gruppo Bhe 2\/4 3011-3022 di costruzione SLM \/SIG\/ BBC pesanti 17,6 t con una potenza di 190 Kw e una velocit\u00e0 massima di 15 Km\/h con una capacit\u00e0 di 56 passeggeri. Sempre nel 1947 si decide di innalzare ulteriormente la tensione di linea, portandola a 725 V 50 Hz.\u00a0 Il 1 dicembre del 1963 viene inaugurato il raddoppio della tratta Rotenboden \u2013 Riffelberg, seguito esattamente un anno dopo dal raddoppio della Riffelberg \u2013 Gifth\u00fcttlioltre a potenziare nuovamente la tensione a 725 V 50 Hz, .<\/p>\n

Tra il 1965 e il 1974 giungono le nuove elettromotrici doppie Bhe 4\/8 3041-3044 di costruzione SLM \/ BBC pesanti 35,3 t e con 380 Kw di potenza che permettono l\u2019accantonamento delle vecchie composizioni Rowan . Le locomotive He 2\/2 1-3 vengono quindi ricostruite tra il 1966 e il 1975 per poter essere utilizzate al traino di treni merci e treni cantiere. Il 26 novembre del 1978 si concludono i lavori di raddoppio della tratta Riffelalp-Riffelboden, mentre nel 1981 giungono le nuove elettromotrici Bhe 4\/4 3061 \u2013 3062 sempre di costruzione SLM \/ BBC pesanti 27,2 t con 380 Kw di potenza e accoppiate a delle rimorchiate pilotaPer permettere il ricovero dei nuovi mezzi, viene realizzato, tra il 1980 e il 1981, un nuovo deposito sotterraneo all\u2019interno del Sunnegga, costituito da una galleria scavata nel granito chiamata Gornerhaus lunga 115 mt e viene anche rinforzato il viadotto Findelbach. L\u2019 11 dicembre 1986 viene inaugurato il raddoppio Gifth\u00fcttli \u2013 Gornergrat che porta la lunghezza del doppio binario a 3790 mt.\u00a0 Il vero salto di qualit\u00e0, dal punto di vista del materiale rotabile, avviene nel 1993, quando inizia la consegna da parte di SLM \/ ABB delle moderne Bhe 4\/8 pesanti 48,9 t ma dotate di ben 804 Kw di potenza e capaci di una velocit\u00e0 massima di 28 Km\/h grazie alle quali \u00e8 possibile ridurre il tempo di percorrenza dell\u2019intera linea per i diretti a 30 minuti, e proprio per ricoverarle, viene ampliato tra il 1993 e il 1995 il deposito Gornerhaus la cui galleria ora raggiunge i 234 mt, con conseguenti lavori di rinforzo al viadotto Findelbach. Nel 1997 la\u00a0 Gornergrat Bahn \u00e8 stata rinominata in Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen. Questo cambiamento \u00e8 stato ratificato dall\u2019assemblea generale degli azionisti il 1 aprile 2005. \u00a0Tra il 2000 e il 2004 si d\u00e0 il via alla ristrutturazione delle Bhe 4\/8 3041 \u2013 3044 per renderle simili ai mezzi pi\u00f9 moderni, e nel 2004 viene totalmente ricostruita l\u2019elettromotrice Bhe 2\/4 3015 a cui viene eliminato l\u2019arredo interno per ricavare un ampio vano per il trasporto di merci ( 9 t di carico massimo ammesso) , che \u00e8 raggiungibile tramite tre ampie saracinesche. Dopo tali modifiche viene riclassificata Deh 2\/4 3015.\u00a0\u00a0 Nel maggio 2005, la BVZ ( Brig –\u00a0 Visp \u2013 Zermatt, maggiore azionista della Matterhorn Gottard Bahn con il 43,5% delle azioni ) ha presentato un’offerta di acquisto della Gornergrat Bahn.<\/em> \u00a0Con la firma della fusione la societ\u00e0 \u00e8 diventata\u00a0 una controllata al 100% dalla BVZ. Gli ultimi arrivi sul fronte del materiale rotabile sono del 2006, quando entrano in servizio i modernissimi elettrotreni Bhe 4\/6 3081 – 3084 di costruzione Stadler pesanti 48 t dotati di ben 1200 Kw di potenza e capaci di una velocit\u00e0 massima di 30 Km\/h; grazie ad essi \u00e8 possibile l\u2019accantonamento delle Bhe 2\/4 che ormai risultano eccedenti per il servizio. Le caratteristiche uniche della linea, e la bellezza dei luoghi attraversati ne fanno una meta turistica 365 giorni l’anno, approfittando anche del fatto che nei mesi invernali la ferrovia \u00e8 considerata come impianto di risalita, ed oltre a potervi accedere con lo skipass valido per tutti gli impianti del comprensorio, \u00e8 possibile trasportare a bordo dei treni sci,snowboard e slittini.<\/p>\n

La linea, interamente armata con cremagliera ABT, si diparte da Zermatt a 1604 m slm nelle vicinanze della stazione della MGB, capolinea della tratta proveniente da Brig,\u00a0 con un impianto posto perpendicolarmente,\u00a0 raccordato ad essa con un binario utilizzato per l\u2019inoltro dei carri merci. La stazione \u00e8 dotata di tre binari, di cui i primi due destinati al servizio viaggiatori e il terzo per il ricovero di mezzi da cui si diparte il raccordo per la stazione MGB; dirimpetto ad essa vi \u00e8 il deposito officina con sette binari coperti. Si inizia subito con una salita al 20 per mille fino al ponte in ferro a travata superiore della Mattervispa lungo 24 m, subito dopo il quale c\u2019\u00e8 uno scambio che immette nel deposito sotterraneo del Gorner-haus. Subito dopo la linea si impenna e la pendenza passa al 124 per mille. Serpeggiando in costante pendenza si raggiunge il famoso viadotto Findelbach, l\u2019opera d\u2019arte maggiore della linea, costruito in muratura e ferro, alto 48 m e lungo 90 m: in origine tale manufatto doveva essere esclusivamente in muratura ma alla fine si prefer\u00ec costruirlo in muratura e ferro. Composto da 3 travate in ferro da 28 m poggianti su pilastri in muratura e realizzato nel 1897 dalla Bell & Cie. Subito dopo c\u2019\u00e8 la stazione di Findelbach, primo posto d\u2019incrocio, \u00a0posta alla progressiva 1 + 750 e all\u2019altezza di 1770 m slm, da qui si ha un ulteriore cambio di pendenza che passa al 200 per mille. La tratta in costante pendenza e a mezza costa serpeggia in un bosco di conifere e grazie anche all\u2019ausilio di quattro gallerie di varia lunghezza ( 25 m, 45 m, 60 m e 200 m ) , poste nei primi 4 chilometri di linea, giunge a Riffelalp, impianto di tre binari, posto alla progressiva 4 + 030 e all\u2019altezza di 2209,5 m slm. Da qui si diparte una tramvia elettrica a scartamento 800 mm con trazione ad accumulatori che collega, tramite un tracciato di 675 m, la stazione GGB con l\u2019Hotel Riffelalp Resort. Tale tratta venne inaugurata con trazione elettrica trifase nel 1898 e venne chiusa nel 1960 a causa dei notevoli costi d\u2019esercizio. La tramvia \u00e8 stata riaperta il 15 giugno 2001 per il solo servizio estivo, ( in inverno si usano motoslitte ) \u00a0ed \u00e8 esercitata con delle elettromotrici, dotate di una potenza di 20 Kw e di una batteria da 80 V \/ 320 Ah . Bisogna notare che tra le due stazioni \u00e8 presente la fermata di Landtunnel, che viene utilizzata solo per i treni discendenti dopo l\u2019orario di chiusura degli impianti di risalita. Da qui inizia il doppio binario e con un curvone a destra e in costante ascesa del 200 per mille\u00a0 la linea si arrampica per portarsi dopo un altro curvone a sinistra all\u2019ex stazione di Riffelboden dotata di rimessa per il ricovero di mezzi, posta a 2348 m slm.\u00a0 Da qui si torna al singolo binario e con una lunga curva a destra in costante pendenza del 200 per mille la linea si arrampica a mezza costa ed entra nella lunga galleria paravalanghe di Riffelbord, al termine della quale si giunge a Riffelberg, impianto dotato di due binari di corsa pi\u00f9 due di ricovero materiale posto alla progressiva 6 + 470 e ad un\u2019altezza di 2582 m slm. Da qui inizia nuovamente il doppio binario e sempre in costante pendenza si raggiunge Rotenboden\u00a0 alla progressiva 7 + 910\u00a0 e ad un\u2019altezza di\u00a0 2819 m slm; serpeggiando si raggiunge la localit\u00e0 di Gifth\u00fcttli dove in pratica finisce e riinizia il raddoppio, e quindi si raggiunge il capolinea del Gornergrat, impianto dotato di due binari pi\u00f9 un tronchino di ricovero, posto alla progressiva 9 + 350 all\u2019altezza di 3089 m slm ( la seconda stazione ferroviaria pi\u00f9 alta d\u2019Europa ), con un panorama che lascia senza fiato per la bellezza della vista verso i gruppi delle Alpi occidentali.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La ferrovia del Gornergrat o GGB nasce nel 1892, quando viene rilasciata la concessione per la realizzazione agli ideatori Leo Heer \u2013 B\u00e9trix \u00a0e Xaver Imfeld. Il progetto, realizzato dalla Bieler Ingenieurburo Haag & Greulich, prevedeva una linea a scartamento metrico armata con cremagliera sistema ABT , pendenza massima del 200 per mille ed elettrificazione in corrente alternata trifase con impianti\u00a0 forniti dalla Brown Boveri ( BBC ) di Baden.\u2026<\/p>\n

Continua la lettura<\/i><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3171],"tags":[3569,5,3568,37,2762],"class_list":["post-5116","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-linee-ferroviarie","tag-bieler-ingenieurburo-haag-greulich","tag-ferrovie","tag-gornergrat","tag-svizzera","tag-zermatt"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5116","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5116"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5116\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5118,"href":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5116\/revisions\/5118"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5116"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5116"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5116"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}