{"id":4400,"date":"2024-11-20T16:35:59","date_gmt":"2024-11-20T15:35:59","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=4400"},"modified":"2024-11-20T22:12:42","modified_gmt":"2024-11-20T21:12:42","slug":"la-ferrovia-gairo-jerzu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=4400","title":{"rendered":"La ferrovia Gairo – Jerzu"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>La storia di questa breve ferrovia \u00e8 strettamente legata alle vicende che portarono alla realizzazione della ferrovia Cagliari – Arbatax. Gi\u00e0 nel 1870 le popolazioni locali,tramite i loro rappresentanti politici, avevano richiesto a gran voce un collegamento ferroviario tra l’Ogliastra ed il Nuorese ed il Campidano. Il dibattito prosegu\u00ec per diversi anni, tanto che, nel 1882,venne fondato un giornale locale (L’Ogliastra) che ospit\u00f2 il dibattito sulla costruzione della linea ferroviaria.\u00a0 A seguito della realizzazione, nel 1893, della ferrovia Cagliari – Arbatax, che toccava la stazione di Gairo le popolazioni locali riuscirono ad ottenere la realizzazione di una breve diramazione di 9 Km, che dalla stazione di Gairo (nota all’epoca come Gairo Taquisara),\u00a0 seguiva il corso del rio Pardu, attraversava l’unica stazione intermedia, quella di Osini-Ulassai, e giungeva alle porte dell’abitato di Jerzu,dove era ubicata la stazione terminale, posta a circa 3 Km dal centro cittadino. Una breve linea, di interesse prettamente locale, ma che rappresent\u00f2 un enorme progresso per gli abitanti della zona che ora potevano raggiungere Cagliari in sole 9 ore di treno. Tempi che oggi appaiono elevati ma si deve pensare che, prima della realizzazione della ferrovia,occorrevano circa 10 giorni di viaggio a cavallo per raggiungere Cagliari\u00a0 I primi anni di esercizio passarono relativamente tranquilli, sebbene l’aumento del traffico, sulla rete sociale, avvenuto ai primi del 1900, mise in risalto la scarsa potenza delle locomotive a vapore Winterthur, costringendo a ricorrere spesso alla doppia trazione. Per ovviare a ci\u00f2 la SFSS,concessionaria della linea, acquist\u00f2, nel 1910, dalla Scwartzkopff 2 Mallet (Rodiggio B’ B’)con potenza di 184 Kw, che vennero immatricolate con i numeri 200 e 201, seguite nel 1912 da 4 locotender Orstein&Koppel (Rodiggio D, numeri 300 – 303). A partire dal 1 Gennaio 1921 la gestione di tutta la rete delle Strade Ferrate Settentrionali Sarde pass\u00f2 alle Ferrovie Complementari Sarde che si trovarono a disporre di una rete di ben 691 Km, la pi\u00f9 vasta allora gestita da una societ\u00e0 privata. Tale decisione non manc\u00f2 di sollevare numerose e giuste polemiche, in quanto il capitale sociale delle FCS era di poco pi\u00f9 di un milione di lire (di allora) contro gli oltre undici delle SFSS. Un’operazione quindi dettata esclusivamente da volont\u00e0 politiche, ed estremamente discutibile dal punto di vista economico. Negli anni ’30, anche in Sardegna s’impose la trazione termica, che port\u00f2 discreti benefici nel trasporto passeggeri, permettendo di ridurre i tempi di percorrenza. In questi anni venne previsto il prolungamento della linea dalla stazione verso il centro abitato di Jerzu, da cui avrebbe poi proseguito con andamento tortuoso in direzione dell\u2019impervio territorio meridionale dell\u2019Ogliastra, secondo quanto disposto nel Regio Decreto n\u00b0 2038 del 28 novembre 1926 contenente norme circa la costruzione di nuove ferrovie in Sardegna. I relativi lavori non furono tuttavia mai iniziati,probabilmente alla luce della scarsa utilit\u00e0 che avrebbe avuto la costruzione di questa nuova tratta.La seconda guerra mondiale interess\u00f2 marginalmente la rete a sr sarda,ed in particolare la breve linea per Jerzu. A causa dei razionamenti di carburante le locomotive a vapore sostituirono le automotrici. Passata la guerra si riprende il normale esercizio. Il boom automobilistico era ancora lontano dal venire e la ferrovia rappresenta ancora il mezzo di trasporto principale, complice anche una rete stradale non proprio eccellente. Ma nonostante ci\u00f2 il destino della linea Gairo – Jerzu, interessata sempre pi\u00f9 da un traffico prettamente locale, sembra segnato, tanto che non viene inclusa nel massiccio piano di ammodernamento stabilito con la L. 1121 del 1952.\u00a0 La linea, sempre pi\u00f9 un tronco fine a stesso, resta in vita ancora alcuni anni, interessata da un traffico sempre pi\u00f9 in drastico calo,tanto da vedere in orario, negli ultimi anni, una sola coppia di treni misti. Nonostante le proteste della popolazione locale, il 14\/09\/56, l’esercizio ferroviario sulla linea Gairo – Jerzu viene sospeso e sostituito da autobus, gestito sempre dalle FCS. Paradossalmente con l’autoservizio sostituitvo, aumenta l’offerta di collegamenti che, nel 1960, vede in orario 3 coppie di autobus. Il 14 dicembre 1971 le FCS diventano una Gestione Commissariale Governativa. A partire dal 1989, una nuova Gestione Commissariale Governativa, denominata Ferrovie della Sardegna, unifica le gestioni FCS e SFS nella nuova societ\u00e0 Ferrovie della Sardegna. Nulla o quasi cambia sulla relazione Gairo – Jerzu, con pochissime corse di bus in orario, a servizio quasi esclusivamente degli studenti. Ma l’attaccamento della popolazione locale alla ferrovia \u00e8 ancora forte, e da diversi anni si sono moltiplicate le proposte di riattivazione della ferrovia, nell’ambito dei servizi turistici del trenino verde. Intanto, dal 2006 la vecchia stazione ferroviaria di Ulassai, dopo anni di abbandono,\u00e8 stata interamente ristrutturata e trasformata nella “Stazione dell’Arte<\/strong>“: un moderno museo di arte contemporanea che raccoglie ed espone le opere pi\u00f9 importanti e significative di Maria Lai, un’artista locale. Il Museo \u00e8 aperto tutti i giorni e consente, tramite un efficiente servizio di affiancamento, una visita guidata alle installazioni continuamente rinnovate ed allestite in maniera innovativa.\u00a0Con il passaggio alla gestione unificata di ARST poco o nulla cambia: il servizio tra le due localit\u00e0 continua ad essere servito da poche corse automobilistiche, pi\u00f9 che sufficienti all’attuale domanda di trasporto.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La storia di questa breve ferrovia \u00e8 strettamente legata alle vicende che portarono alla realizzazione della ferrovia Cagliari – Arbatax. Gi\u00e0 nel 1870 le popolazioni locali,tramite i loro rappresentanti politici, avevano richiesto a gran voce un collegamento ferroviario tra l’Ogliastra ed il Nuorese ed il Campidano. Il dibattito prosegu\u00ec per diversi anni, tanto che, nel 1882,venne fondato un giornale locale (L’Ogliastra) che ospit\u00f2 il dibattito sulla costruzione della linea ferroviaria.\u00a0\u2026<\/p>\n

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