{"id":15260,"date":"2025-03-04T22:33:41","date_gmt":"2025-03-04T21:33:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=15260"},"modified":"2025-03-04T22:33:41","modified_gmt":"2025-03-04T21:33:41","slug":"gcf-procedono-i-lavori-per-la-ferrovia-del-kosovo-nel-lotto-1-della-rail-route-10","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=15260","title":{"rendered":"GCF: procedono i lavori per la ferrovia del Kosovo nel Lotto 1 della Rail Route 10"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>Procedono i lavori di riabilitazione ferroviaria, in Kosovo, lungo la tratta terminale del Lotto 1 della Rail Route 10 \u2013 la Fush\u00eb Kosov\u00eb \u2013 Hani i Elezit \u2013 dove GCF SpA sta operando in particolare al rinnovamento delle gallerie, numerose e impegnative data la geomorfologia complessa e fragile dell\u2019area di confine con la Macedonia. Ben 7 i tunnel che. per un\u2019estesa complessiva di 1024 metri, interessano la tratta terminale del Lotto 1: circa 11 chilometri compresi tra le citt\u00e0 di Ka\u00e7anik e Hani i Elezit. Per sei di essi GCF SpA, tramite il proprio Dipartimento di ingegneria strutturale e geotecnica, ha assunto la piena responsabilit\u00e0 anche della progettazione, dallo studio del concept fino alla definizione dei dettagli costruttivi.<\/p>\n

\u201cLa complessit\u00e0 geomeccanica delle aree interessate dagli interventi di allargamento\u00a0\u2013 spiega l\u2019ing.\u00a0Alessio Bianchini, coordinatore del Dipartimento GCF di ingegneria strutturale e geotecnica \u2013\u00a0e il disturbo indotto negli ammassi rocciosi durante la costruzione delle gallerie esistenti hanno richiesto approfondimenti significativi nella fase conoscitiva. Durante questa fase sono stati effettuati rilievi topografici per verificare lo stato di fatto, sopralluoghi geologici utili allo studio delle caratteristiche strutturali degli affioramenti e indagini geognostiche utili per la ricostruzione stratigrafica e il rilevamento della quota piezometrica\u201d.<\/p>\n

Carotaggi e prove di laboratorio sui campioni estratti hanno permesso di determinare le propriet\u00e0 meccaniche dell\u2019ammasso; accurate indagini geofisiche sono ste eseguite al fine di individuare con precisione l\u2019estensione della fascia di disturbo attorno alle gallerie esistenti mentre, all\u2019interno dei tunnel, prove georadar e ulteriori carotaggi hanno consentito di ricostruire lo spessore del rivestimento definitivo esistente e definire la natura dell\u2019ammasso in contatto con esso.<\/p>\n

\u201cL\u2019analisi di questo insieme di informazioni\u00a0\u2013 approfondisce l\u2019ing.\u00a0Bianchini\u00a0\u2013\u00a0congiuntamente ad una attenta valutazione delle tecnologie disponibili sul territorio, hanno reso possibile la definizione degli interventi necessari per il pre-consolidamento propedeutico allo scavo di allargamento. Analisi numeriche hanno permesso di dimensionare sia il rivestimento di prima fase, caratterizzato da centine metalliche e spritz-beton, sia il rivestimento definitivo in calcestruzzo armato\u201d.<\/p>\n

Le\u00a0soluzioni tecniche\u00a0adottate per la realizzazione dei portali sono state definite dopo una dettagliata valutazione delle condizioni geomeccaniche. Laddove fossero previste condizioni scadenti o pessime dell\u2019ammasso roccioso, sono state progettate paratie temporanee per fornire il necessario sostegno e confinamento all\u2019ammasso roccioso soggetto a disturbo indotto dai lavori di ampliamento della galleria nei tratti a bassa copertura.<\/p>\n

\u201cMentre con vari cantieri procedono i lavori per la ricostruzione dell\u2019intera linea\u00a0\u2013 spiega\u00a0Raffaele Forcella, Project manager GCF \u2013\u00a0con una particolare concentrazione di forze stiamo operando all\u2019adeguamento delle gallerie presenti in zona. Si tratta di ampliarle secondo gli standard europei ricostruendole con criteri e tecniche che ne garantiscano la completa impermeabilizzazione e l\u2019assoluta solidit\u00e0 strutturale. A lavori ultimati l\u2019intera linea dovr\u00e0 consentire di elevare la velocit\u00e0 dagli attuali, modesti 70 km\/ora fino ai 120 chilometri orari previsti.\u201d
\nI lavori per i tunnel<\/p>\n

Per le\u00a0gallerie 1, 2, 6 e 7\u00a0\u00e8 previsto l\u2019allargamento con demolizione del rivestimento esistente e scavo in naturale. Completato nei giorni scorsi il rivestimento definitivo del\u00a0tunnel 6\u00a0(\u201cValan\u201d, il pi\u00f9 esteso con i suoi 270,5 mt.), si sta procedendo, sezione dopo sezione, con il rinnovo del\u00a0tunnel 7\u00a0(\u201cI shtati\u201d, di 131,87mt.), operazione che si sviluppa \u2013 come illustra il project manager\u00a0Francesco Binotto\u00a0\u2013 attraverso avanzamenti dello scavo a sezione tronco-conica dettata dalla presenza degli infilaggi metallici necessari per contenere potenziali fenomeni di instabilit\u00e0 dell\u2019ammasso circostante durante le fasi di scavo. I tubi di acciaio cementati in foro costituiscono una sorta di \u201combrello\u201d protettivo; la posa delle centine con geometria a ferro di cavallo, della rete metallica e dello spritz beton completano il rivestimento di prima fase. Prima di procedere con la costruzione del rivestimento definitivo in calcestruzzo armato si \u00e8 proceduto all\u2019impermeabilizzazione full-round. Il rivestimento definitivo \u00e8 stato gettato utilizzando un cassero mobile operante su rotaie provvisorie.<\/p>\n

Per la\u00a0galleria 3\u00a0(\u201cGuri i shpuar\u201d ormai realizzata al 50 %), si \u00e8 scelto di demolire la vecchia galleria e di ricostruire una nuova galleria artificiale a sezione scatolare adottando il sistema bottom-up, mentre per la\u00a0galleria 5\u00a0(\u201cGaleria\u201d) originariamente situata a ridosso di un pendio a forte rischio di caduta massi la soluzione progettuale sviluppata ad hoc da GCF prevede un sistema top-down con demolizione del tunnel esistente sotto la protezione di una soletta di copertura in calcestruzzo armato fissata alla testa di due doppie file di micropali che corrono esternamente a ciascun fianco della galleria esistente e successiva ricostruzione di un rivestimento definitivo a sezione scatolare.<\/p>\n

\u201cQuesta soluzione tecnica\u00a0\u2013 ragguaglia l\u2019ing.\u00a0Bianchini\u00a0\u2013\u00a0\u00e8 stata sviluppata allo scopo di minimizzare il disturbo nell\u2019ammasso durante la demolizione del tunnel esistente e di proteggere gli operai, in ogni fase operativa, dal rischio di caduta di massi. L\u2019installazione dei micropali e la costruzione della soletta in calcestruzzo armato avvengono infatti solo dopo aver eliminato il rischio di caduta massi dalla scarpata adiacente mediante l\u2019installazione di un fixed drapery system costituito da una rete metallica fissata al pendio attraverso cavi zincati incrociati e chiodatura di ancoraggio\u201d.<\/p>\n

Le chiodature e la geometria degli scavi sono stati dimensionati attraverso\u00a0analisi numeriche\u00a0alle differenze finite, in cui sono stati modellati i set di giunti di discontinuit\u00e0, identificati come responsabili di potenziali fenomeni di instabilit\u00e0 dell\u2019ammasso insieme a tutte le fasi realizzative responsabili di variazioni dello stato tenso-deformativo originario. Ulteriore complessit\u00e0 superata dalla soluzione progettuale adottata \u00e8 stata la gestione dell\u2019interferenza di ancoraggi permanenti di una paratia esistente posizionata a valle del tunnel.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Procedono i lavori di riabilitazione ferroviaria, in Kosovo, lungo la tratta terminale del Lotto 1 della Rail Route 10 \u2013 la Fush\u00eb Kosov\u00eb \u2013 Hani i Elezit \u2013 dove GCF SpA sta operando in particolare al rinnovamento delle gallerie, numerose e impegnative data la geomorfologia complessa e fragile dell\u2019area di confine con la Macedonia. Ben 7 i tunnel che. per un\u2019estesa complessiva di 1024 metri, interessano la tratta terminale del\u2026<\/p>\n

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