{"id":14944,"date":"2024-09-10T00:44:49","date_gmt":"2024-09-09T22:44:49","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=14944"},"modified":"2024-09-13T22:47:41","modified_gmt":"2024-09-13T20:47:41","slug":"hupac-il-trasporto-combinato-necessita-di-percorsi-alternativi-attraverso-la-francia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=14944","title":{"rendered":"Hupac: il trasporto combinato necessita di percorsi alternativi attraverso la Francia"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>Durante la chiusura della ferrovia della Valle del Reno nel mese di agosto, il treno shuttle diesel attraverso l\u2019Alsazia ha dato buoni risultati. L\u2019iniziativa dimostra che \u00e8 necessario ampliare le linee ferroviarie attraverso la Francia per garantire la stabilit\u00e0 e l\u2019affidabilit\u00e0 del trasporto combinato sull\u2019asse nord-sud. Lo riferisce una nota di Hupac. Circa 20 treni merci al giorno per direzione attraverso l\u2019Alsazia: ecco i numeri del servizio shuttle offerto durante la chiusura della linea della Valle del Reno nell\u2019agosto 2024. Il collegamento \u00e8 stato realizzato con locomotive diesel sulla linea non elettrificata W\u00f6rth-Lauterbourg-Strasburgo-Offenburg. \u201cUn\u2019idea pionieristica che ha superato numerosi ostacoli tecnici e amministrativi grazie a un\u2019intensa collaborazione franco-tedesco-svizzera\u201d, afferma Michail Stahlhut, CEO di Hupac, elogiando il progetto.\u00a0\u201cGrazie a questa iniziativa, \u00e8 stato possibile evitare un collasso della filiera industriale, come purtroppo avevamo dovuto sperimentare con l\u2019incidente di Rastatt nel 2017.\u201d<\/p>\n

Per il trasporto combinato di Hupac, il risultato delle tre settimane di chiusura \u00e8 positivo. Il volume di traffico \u2013 relativamente basso a causa del periodo vacanziero \u2013 \u00e8 stato gestito in gran parte attraverso il corridoio di 4 metri in Alsazia e attraverso la G\u00e4ubahn con un profilo ridotto. Il punto debole della deviazione attraverso la Francia \u00e8 stata la scarsa capacit\u00e0 di stazionamento nei punti di trasferimento, che ha causato problemi di congestione in caso di irregolarit\u00e0 del traffico. Inoltre, verso la fine del mese, il percorso di deviazione ha raggiunto il suo limite di capacit\u00e0 a causa dell\u2019aumento dei volumi.<\/p>\n

Nel complesso, tuttavia, l\u2019importanza della deviazione via Francia non pu\u00f2 essere sopravvalutata. I promotori del progetto, SBB Cargo International, Captrain France, DB InfraGo e SNCF Reseau, hanno investito quasi tre anni nella concettualizzazione e nella preparazione dell\u2019iniziativa. Insieme, sono stati in grado di trovare delle soluzioni favorevoli al mercato, evitando un ritorno alla strada. \u201cOra dobbiamo partire da questo risultato pionieristico e includere le linee d\u2019accesso francesi ad Alptransit nella politica svizzera di trasferimento modale. L\u2019adeguamento della linea Belgio-Metz-Strasburgo-Basilea al profilo di 4 metri \u00e8 una priorit\u00e0 assoluta\u201d, afferma Hans-J\u00f6rg Bertschi, presidente del Consiglio di Amministrazione di Hupac.<\/p>\n

Un ulteriore trasferimento modale nel transito alpino \u00e8 possibile solo con un corridoio di 4 metri sulla riva sinistra del Reno
\nIl trasferimento del traffico transalpino su rotaia \u00e8 stagnante da diversi anni. \u201cLe capacit\u00e0 limitate della rete ferroviaria tedesca sono responsabili di questa situazione di stallo nella politica di trasferimento modale della Svizzera. \u00c8 questo il collo di bottiglia dell\u2019attuale sistema Alptransit\u201d, afferma Bertschi. Il rinnovo dei corridoi ferroviari in Germania, con chiusura delle linee principali per diversi mesi, aggraver\u00e0 la situazione fino a dopo il 2030.<\/p>\n

Un ulteriore trasferimento su rotaia del transito alpino attraverso la Svizzera presuppone quindi che l\u2019asse Belgio-Metz-Strasburgo-Basilea sulla riva sinistra del Reno venga adeguato al corridoio di 4 metri. Il traffico dal Belgio e dall\u2019Olanda meridionale, che attualmente viene instradato attraverso la Germania, potrebbe essere gestito sul percorso pi\u00f9 breve di 110 chilometri attraverso la Francia. \u201cIn considerazione del ritardo di decenni nell\u2019ampliamento dell\u2019asse ferroviario sulla riva destra del Reno, va aumentato il traffico attraverso la Francia come unica opzione per evitare una stagnazione o addirittura una regressione nella politica di trasferimento modale\u201d, sottolinea Bertschi. \u201c\u00c8 nell\u2019interesse della politica dei trasporti svizzera stimolare l\u2019ampliamento dei profili dei tunnel attraverso i Monti Vosgi con sovvenzioni mirate in Francia, come \u00e8 stato fatto con successo in Italia.\u201d<\/p>\n

Una mozione in tal senso della Commissione Trasporti del Consiglio Nazionale \u00e8 stata approvata dal Consiglio Nazionale nel giugno 2024 e sar\u00e0 discussa dal Consiglio degli Stati a settembre.<\/p>\n

Traffico attraverso la Francia previsto a partire dal 2025
\nL\u2019esperienza positiva della deviazione del traffico attraverso l\u2019Alsazia sta motivando Hupac a potenziare strategicamente il traffico merci su linee della rete francese. \u201cA partire dal 2025, stiamo pianificando treni di transito attraverso la Francia per container con un profilo idoneo, anche se questo non \u00e8 ancora possibile con semirimorchi di 4 metri e comporta uno sforzo aggiuntivo\u201d, annuncia Michail Stahlhut. Hupac crea cos\u00ec un\u2019alternativa alla difficile situazione in Germania, dove il rinnovo dei corridoi con mesi di chiusura totale metteranno a dura prova le capacit\u00e0 di trasporto. \u201cSiamo lieti che SBB Cargo International sostenga in modo proattivo gli sforzi per superare i colli di bottiglia nel sistema Alptransit con la creazione di una filiale in Francia\u201d, afferma Hans-J\u00f6rg Bertschi. \u201cLo sviluppo di nuovi servizi sulla riva sinistra del Reno attraverso la Francia \u00e8 anche un segnale importante per SNCF R\u00e9seau per quanto riguarda i necessari ampliamenti del profilo del tunnel.\u201d<\/p>\n

Sviluppo del traffico nel primo semestre del 2024
\nDopo l\u2019andamento negativo dell\u2019anno precedente, i volumi di traffico nella rete del Gruppo Hupac si sono stabilizzati. Nei primi sei mesi dell\u2019anno \u00e8 stato registrato un leggero aumento dello 0,4% del traffico transalpino attraverso la Svizzera. Le perdite di traffico durante il blocco di Rastatt sono state moderate e non hanno avuto un impatto significativo sul risultato. Il Gruppo Hupac ha trasportato un totale di 494.000 spedizioni stradali nel primo semestre dell\u2019anno, pari a un calo del 2,8% rispetto all\u2019anno precedente. Il traffico marittimo verso l\u2019entroterra in Germania e il traffico transalpino attraverso l\u2019Austria e la Francia hanno evidenziato un andamento negativo. \u201cI risultati del trasporto sono in linea con le nostre aspettative\u201d, sottolinea Stahlhut. \u201cRiteniamo che saremo in grado di mantenere un livello stabile nei prossimi mesi e addirittura di crescere in alcune aree, ad esempio nel mercato del Benelux.\u201d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Durante la chiusura della ferrovia della Valle del Reno nel mese di agosto, il treno shuttle diesel attraverso l\u2019Alsazia ha dato buoni risultati. L\u2019iniziativa dimostra che \u00e8 necessario ampliare le linee ferroviarie attraverso la Francia per garantire la stabilit\u00e0 e l\u2019affidabilit\u00e0 del trasporto combinato sull\u2019asse nord-sud. Lo riferisce una nota di Hupac. Circa 20 treni merci al giorno per direzione attraverso l\u2019Alsazia: ecco i numeri del servizio shuttle offerto durante\u2026<\/p>\n

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