{"id":12661,"date":"2021-02-06T08:30:52","date_gmt":"2021-02-06T07:30:52","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=12661"},"modified":"2025-06-26T23:36:34","modified_gmt":"2025-06-26T21:36:34","slug":"le-origini-della-trazione-elettrica-in-italia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=12661","title":{"rendered":"Le origini della trazione elettrica in Italia"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>Il primo esperimento di trazione elettrica avvenne in Gran Bretagna nel 1842 a cura di Robert Davidson. Esso costru\u00ec una locomotiva che impiegata sulla linea Edimburgo – Glasgow svilupp\u00f2 una velocit\u00e0 di 6 Km\/h rimorchiando una vettura del peso di 6 tonnellate. I successivi tentativi per migliorare l’uso della corrente elettrica come mezzo di alimentazione per le locomotive per lungo tempo non varcarono mai la soglia dei laboratori sperimentali. Bisogner\u00e0 attendere il 1879 per vedere in funzione una prima motrice elettrica per trasporto di persone. Durante l’Esposizione Industriale di Berlino, venne messa in funzione, a cura della Siemens&Halske, un breve tratto di linea, su cui circolavano treni di 3 vetture, rimorchiate alla velocit\u00e0 di 12 Km\/h da una piccola locomotiva elettrica alimentata mediante terza rotaia. A questo esperimento ne seguirono altri di successo, tanto che in America, nel 1888 si avevano in servizio 104 Km di tranvie elettriche. Tali esperimenti furono seguiti con grande interesse in Italia, paese con scarsa produzione di carbone adatto per la trazione ma ricco di risorse idrauliche allora scarsamente utilizzate che offrivano grandi possibilit\u00e0 di produzione di energia elettrica.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>Il primo esperimento in Italia \u00e8 del 1890, con l’attivazione della tranvia Firenze – Fiesole, prima linea a trazione elettrica aperta in Europa. Ad essa seguirono rapidamente altre linee, tanto che gi\u00e0 nel 1900 funzionavano in Italia 200 Km di tranvie a trazione elettrica. <\/span>L’applicazione di tale sistema di alimentazione anche alle ferrovie trovava resistenze sia dal fatto che la tecnica ferroviaria aveva fatto numerosi progressi anche nel campo della progettazione e costruzione di locomotive a vapore, sia dal fatto che anche le tranvie elettriche, per le quali occorrevano potenze modeste, avevano mostrato alcuni limiti d’esercizio. Inoltre i sostenitori della trazione elettrica erano tra loro divisi in tre correnti, sostenenti diversi sistemi di alimentazione: accumulatori, corrente continua, corrente alternata. In Italia, nel 1897, il Ministero dei lavori Pubblici istitu\u00ec una commissione per lo studio delle possibilit\u00e0 di applicazione della trazione elettrica al campo ferroviario, limitata per\u00f2 alle ferrovie a basso traffico, per il principale scopo di rendere pi\u00f9 economico l’esercizio. Non trovando per\u00f2 i membri della commissione un accordo sul sistema da utilizzare, si decise di sperimentare tutti e tre i sistemi, sulle seguenti linee:<\/span><\/p>\n

Bologna – San Felice (linea Bologna – Verona) <\/span>, sistema ad accumulatori di tipo Plant\u00e8<\/i><\/b><\/span><\/p>\n

Milano – Monza <\/span>, sistema ad accumulatori di tipo Pescetto<\/b><\/i><\/span><\/p>\n

Roma – Frascati<\/span>, sistema a 650 V corrente continua mediante alimentazione con terza rotaia.<\/b><\/i>\u00a0L’esperimento venne per\u00f2 eseguito sulla Milano – Varese, essendosi preferita una linea con pi\u00f9 elevato traffico viaggiatori<\/span><\/p>\n

Linee della Valtellina<\/span>, ovvero Lecco – Colico – Sondrio e Colico – Chiavenna, sistema in corrente alternata trifase a 3400 V 16,7 Hz.<\/b><\/i><\/span><\/p>\n

Su questa linea la commissione propose ed ottenne che l’esperimento venisse esteso anche al traffico merci.<\/span><\/p>\n

Gli esperimenti con la trazione ad accumulatori ebbero, di fatto, scarso seguito:\u00a0 la prima realizzazione fu quella della Milano-Monza che inizi\u00f2 l’esercizio nel febbraio del 1899 con una coppia di automotrici a carrelli classificate RM 5101 e 5102, dotate di due motori da 22 kW di potenza. Offrivano 64 posti a sedere e raggiungevano la velocit\u00e0 di 60 km\/h. I motori venivano alimentati da una batteria di accumulatori al piombo disposte su due rami disponibili in serie o in parallelo. I rotabili pesavano 58 tonnellate di cui la maggior parte era costituita dalle batterie. L’esperimento, pur gradito dall’utenza, pat\u00ec molti inconvenienti tecnici ed ebbe fine nel 1904. Sulla linea Bologna – San Felice a partire dal 1901 furono impiegate quattro automotrici di costruzione Diatto con due motori elettrici Ganz da 30 kW, dotate di 52 posti a sedere, classificate RA 001-004,con velocit\u00e0 di 60 km\/h. La sperimentazione, nonostante un iniziale successo che vide estendere le corse su Poggio Rusco ebbe termine nel 1903. Il sistema a terza rotaia che rimase praticamente invece confinato alla linea alla linea Milano – Varese e successivamente utilizzato nel passante sotterraneo di Napoli. Fu proprio il sistema di elettrificazione in corrente alternata trifase a giocare un importante ruolo nel futuro della trazione elettrica in Italia. Gli impianti sulle linee della Valtellina furono realizzati dalla ditta Ganz di Budapest, una delle pi\u00f9 quotate dell’epoca, alla quale la Rete Adriatica commission\u00f2 l’intero progetto, sviluppato sotto la responsabilit\u00e0 dell’Ing Kalman von Kando, noto come uno dei massimi esponenti e pioniere della trazione elettrica trifase in Italia. Le prove iniziarono il 26\/07\/1902 e durarono fino al 4\/09\/1902, mentre l’esercizio inizi\u00f2 ufficialmente il 15\/10\/1902, con un parco di due locomotive e dieci elettromotrici. Nonostante anche questo sistema non fosse privo d’inconvenienti (primo fra tutti la necessit\u00e0 di avere due conduttori elettrici che creavano non poche difficolt\u00e0 sui deviatoi) offriva rispetto agli altri un buon rendimento ed un esercizio economico, e questo fece si che nelle elettrificazioni che seguirono di prefer\u00ec la corrente alternata trifase, almeno fino all’avvento della cc a 3000 V che insidi\u00f2 e poi scalz\u00f2 del tutto,nel campo della trazione ferroviaria, la ca trifase. Con questo sistema, visti gli ottimi risultati ottenuti sulle linee valtellinesi, fu elettrificata anche la linea del Sempione, inaugurata nel 1906, e comprendente una galleria di 20 Km tra Briga e Iselle. Su questa linea fecero servizio le locomotive del Gruppo E360, costruite dalla Ganz di Budapest e aventi una velocit\u00e0 massima di 64 Km\/h (con combinazione di motori in parallelo). Sulle linee della Valtellina, invece, l’esercizio venne svolto con automotrici del gruppo RA 320, mentre quello merci venne affidato alle locomotive del gruppo RA 341-342 (poi E430 FS), aventi potenza di 440 Kw e capaci di trainare treni di 300 tonnellate, prestazione di gran lunga superiore a quella delle locomotive a vapore. Le automotrici elettriche, per\u00f2, ben presto si dimostrano di potenza insufficiente per il traino dei treni viaggiatori ed in epoca successiva furono de-motorizzate e trasformate in carrozze (classificate RBz). Terminava cos\u00ec il periodo sperimentale: i successi del trifase orientarono ben presto i tecnici italiani ad estendere l’elettrificazione a quelle linee,accidentate e con forti pendenze come le importantissime tratte di valico tra la pianura Padana ed i porti liguri. Terminato il periodo sperimentale, sempre pi\u00f9 linee vedono il bifilare. Nel 1906 entrarono in servizio le locomotive del gruppo E 380 (4 unit\u00e0 costruite dalla Ganz) dotate di trolley a rulli e parte meccanica analoga alle locomotive del gruppo E 360. Poco dopo, dalla trasformazione di due E 380, entrarono in servizio due E 390, ma la scarsa potenza e la presenza di due sole velocit\u00e0 fecero abbandonare presto sia le E380 che le E390.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Il primo esperimento di trazione elettrica avvenne in Gran Bretagna nel 1842 a cura di Robert Davidson. Esso costru\u00ec una locomotiva che impiegata sulla linea Edimburgo – Glasgow svilupp\u00f2 una velocit\u00e0 di 6 Km\/h rimorchiando una vettura del peso di 6 tonnellate. I successivi tentativi per migliorare l’uso della corrente elettrica come mezzo di alimentazione per le locomotive per lungo tempo non varcarono mai la soglia dei laboratori sperimentali. Bisogner\u00e0\u2026<\/p>\n

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