{"id":11771,"date":"2020-05-25T19:41:40","date_gmt":"2020-05-25T17:41:40","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=11771"},"modified":"2021-02-14T00:15:47","modified_gmt":"2021-02-13T23:15:47","slug":"la-ferrovia-canfanaro-rovigno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ilmondodeitreni.it\/blog\/?p=11771","title":{"rendered":"La Ferrovia Canfanaro – Rovigno"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>La storia della ferrovia Canfanaro – Rovigno \u00e8 strettamente legata alla storia della ferrovia istriana , da Divaccia a Pola, che venne inaugurata il 20 settembre 1876. Il servizio passeggeri e merci venne  affidato alla S\u00fcdbahn che gestiva a quel tempo la  ferrovia Vienna-Trieste.  Nonostante il tracciato risultasse periferico rispetto alla vita economica della penisola istriana, la linea riusc\u00ec nell’intento di togliere dall’isolamento le zone interne della penisola, incrementandone l’economia, seppur in modo modesto in quanto la linea per Rovigno, che si diramava dalla linea per Pola nella stazione di Canfanaro, era una linea essenzialmente montana, con pendenze fino al 20 %<\/span>o .  Nel nel 1884 la societ\u00e0 esercente cedette allo ferrovie statali austriache, KKStB, la gestione della linea.  Nel 1887 fu costruita la linea Erpelle-Trieste e si realizz\u00f2 cos\u00ec un collegamento diretto fra Trieste e Pola. La linea per Rovigno viene interessata marginalmente dalla nuova linea: mentre il traffico merci, anche per la presenza di alcune industrie, si manteneva su livelli discreti, il traffico passeggeri rimane abbastanza scarso, limitato a tre coppie di treni che garantivano a Canfanaro le coincidenze con i treni da e per Pola. Nel 1906  a Rovigno   viene costituita la Societ\u00e0 di Distillazione e industrie chimiche Ampelea che si riforniva riforniva di vinacce da tutta l’Istria e dalle Puglie, che vi giungevano, in botti, trasportate via mare in piroscafo. Una decauville a trazione elettrica trasportava poi le botti dal porto di Valdibora allo stabilimento di Rovigno. Dopo gli eventi della prima guerra mondiale, a seguito del trattato di Saint Germain, l’Istria e le sue line ferroviarie passarono all’Italia, e di conseguenza la gestione della ferrovia istriana e della linea per Rovigno pass\u00f2 alle FS, senza che questo causasse cambiamenti: l’orario rest\u00f2 sostanzialmente invariato e l’unica novit\u00e0 di rilievo fu l’introduzione della Dirigenza Unica e la sostituzione dei segnali ad ala di tipo austriaco con i segnali di seconda categoria FS.  Interessata da un traffico viaggiatori abbastanza modesto, la linea venne chiusa  nel 1938 ed i collegamenti affidati ad autocorse sostitutive dell’Istituto Nazionale dei Trasporti.  Lo scoppio della seconda guerra mondiale era destinato per\u00f2 a cambiare a breve la situazione: a causa del r<\/span><\/span>azionamento di carburante, contestualmente alla soppressione dei servizi svolti con automotrici lungo la Trieste – Pola, sostituiti da treni con materiale ordinario trainati da materiale a vapore, sempre a causa del razionamento di carburante che rendeva difficoltoso l’esercizio con autocorse, si decise la riapertura della linea per Rovigno, che si trov\u00f2 ben presto coinvolta nelle turbolente vicende belliche, senza per\u00f2 venire danneggiata. L’esercizio si mantenne precario per tutto il periodo bellico, fino a quando, dopo la fine delle ostilit\u00e0, i trattati di pace stabilirono, in maniera anche abbastanza arbitraria, il passaggio dell’intera Istria alla Jugoslavia. Di conseguenza la linea passa sotto la gestione delle nuove ferrovie Jugoslave(JZ). Come gi\u00e0 avvenuto al tempo del passaggio dalle KKStB alle FS, anche nuova amministrazione non fa praticamente nulla e si limita a cambiare i nomi delle stazioni: Canfanaro diventa Kanfanar, Sossi diventa Sosici, Villa di Rovigno diventa Rovinjsko Selo e la stazione terminale da Rovigno d’Istria viene denominata Rovinj. Inoltre la nuova amministrazione sostituisce il segnalamento FS con quello originario ex austro-ungarico, per uniformarlo a quello in uso sul resto della rete JZ. In questi anni la linea da Rovigno vede anche la partenza di molti treni di esuli italiani,  nell’ambito delle ben note e tristi vicende dell’esodo istriano, in cui moltissimi cittadini italiani vennero costretti dal nuovo regime ad abbandonare le loro terre d’origine.  Se si eccettuano queste vicende, la linea continu\u00f2 la sua abbastanza anonima esistenza, fatta di quattro coppie di treni in orario. Nel 1966, il boom della motorizzazione privata interess\u00f2 anche la Jugoslavia: venne intrapresa dal governo una politica di razionalizzazione delle linee ferroviarie,con relativa soppressione di quelle considerate “rami secchi” a causa dello scarso traffico. La linea per Rovigno venne perci\u00f2 nuovamente chiusa all’esercizio. Le stazioni ed i caselli vennero venduti ma linea non venne smantellata. In compenso, lungo la ferrovia istriana, nel 1967 per collegare il porto di Capodistria alla rete ferroviaria iugoslava venne realizzata una nuova linea che da Bresenza del Taiano (Pre\u0161nica ) raggiunge la citt\u00e0 di Capodistria,  Negli anni si sono susseguite idee e proposte di riattivazione della linea, anche a scopi turistici, ma non si \u00e8 mai giunti ad un progetto concreto. A complicare le cose vi \u00e8 stata anche la dissoluzione della Jugoslavia: a partire dal 1991 l’Istria \u00e8 divisa tra Slovenia e Croazia, e di conseguenza anche la linea per Pola \u00e8 divisa tra le due amministrazioni SZ ed HZ con il valico di confine posto nella stazione di  Rakitovec \/ Acquaviva (termine della gestione Slovena). Di conseguenza anche la ferrovia istriana si \u00e8 trovata isolata dal resto della rete croata ed ha visto un drastico calo del traffico. Nel 2013, dopo un decennale calo del traffico merci, ridotto a solo 23.000 tonn.\/anno, le Ferrovie Croate hanno cessato questo servizio. Pertanto la linea oggi \u00e8 percorsa esclusivamente dalle automotrici del servizio locale passeggeri. Negli ultimi anni si sta tentando un rilancio della funzione transfontaliera della ferrovia. Dopo la quasi totale chiusura di questo servizio nel 2014 (vi circolava una sola coppia di treni estiva), si \u00e8 assistito ad un progressivo ripristino, con due coppie di treni giornaliere in coincidenza a Pinguente (Buzet) nell’orario 2017-2018, in aggiunta alla coppia diretta stagionale estiva. Appare evidente che, nelle attuali condizioni, nonostante un discreto interesse delle popolazioni locali verso la ferrovia, appare abbastanza improbabile un ripristino nel breve periodo della ferrovia per Rovigno. La decisione di non alienare il sedime ferroviario lascia , in ogni caso, aperta la possibilit\u00e0 di un futuro ripristino.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La storia della ferrovia Canfanaro – Rovigno \u00e8 strettamente legata alla storia della ferrovia istriana , da Divaccia a Pola, che venne inaugurata il 20 settembre 1876. Il servizio passeggeri e merci venne  affidato alla S\u00fcdbahn che gestiva a quel tempo la  ferrovia Vienna-Trieste.  Nonostante il tracciato risultasse periferico rispetto alla vita economica della penisola istriana, la linea riusc\u00ec nell’intento di togliere dall’isolamento le zone interne della penisola, incrementandone l’economia,\u2026<\/p>\n

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