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emipaco
Amministratore(Capo Reparto Movimento)
Lazio
15539 Messaggi |
 Inviato il 21/07/2017 : 10:01:49
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concordo con la tua analisi.
va quadruplicata la direttissima, peraltro all'epoca gioiello di tecnologia ma oggi andrebbe portata a vel max 300 (o addirittura di più) |
colui che sorride quando le cose vanno male ha già trovato qualcuno a cui dare la colpa (Arthur Bloch) |
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alejandro.roma
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
Lazio
13093 Messaggi |
Inviato il 21/07/2017 : 21:35:17
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L'instradamento dalla DD alla LL non e' un evento raro, sono state progettate a questo scopo in tempi diversi, del resto succede anche sulle linee AV, dalla Roma Napoli si devia su Rm Cassino o RM Formia.
Il rischio maggiore e' elettrificare a 25kv la DD e intasare la linea lenta con gli IR e metropolitani.
Un aspetto che ritengo un po' contraddittorio nelle nuove linee, nella fase di progettazione e costruzione dell'infrastruttura, le dotano di posti di movimento, binari di precedenza, in un secondo tempo viene deciso di smantellarli per inutilizzo, rimettendoci qualche soldo.
Non vengono effettuate simulazioni per verificarne la fattibilita' e l'utilizzo in una situazione reale?
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I mezzi su rotaia sono i migliori mezzi di trasporto pubblico
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Modificato da - alejandro.roma il 22/07/2017 15:32:56 |
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Gabbianone94
Ausiliario
Lazio
131 Messaggi |
Inviato il 28/07/2017 : 11:16:18
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Chiedo scusa a binario per rispondergli solo ora ma, dato che nel suo post ha fatto riferimento a molte vicende storiche, ho dovuto aspettare di avere il tempo necessario per consultare il libro "Strade di ferro e territori isolati" di Roberto Lorenzetti. Premetto che dovrò contraddirlo su molte cose.  Vado per ordine:
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Messaggio di binario
La Pescara - Terni, col suo tracciato irrazionale, nacque all'epoca specificatamente per collegare "pescara con Roma e il Tirreno", perché fu l'unica ipotesi su cui alla fine si misero d'accordo le varie fazioni nell'individuare un tracciato che accontentasse (o scontentasse) tutti. Perché gia all'epoca il politichese influenzava e condizionava la razionalità tecnica. Che esistevano altri progetti si sa, ma poi alla fine sono rimasti sulla carta, e la storia, purtroppo non si fa con i se e i ma ma con le scelte e azioni.
Quella di cui parli è in realtà la Pescara-Rieti; la linea fu ideata, progettata e appaltata come tale (come puoi vedere nell'immagine sotto). Ovviamente era chiaro che dopo Rieti la linea doveva proseguire in qualche modo, ma non fu fatta nessuna scelta ufficiale in merito: pertanto (all'inizio) non esisteva nessuna Pescara-Terni. La sciagurata decisione di proseguire da Rieti verso Terni fu presa solo nel 1873, a lavori già iniziati, solo dopo che ci si trovò impossibilitati a proseguire verso Passo Corese. Del perché ne parlerò più sotto.
Inoltre, non vedo nulla di irrazionale nel tracciato della Pescara-Rieti, che porta da Roma a Pescara in 270 km invece dei 240 km del passaggio via Avezzano (appena il 12% in più). Uno svantaggio sopportabile oggi ma ancor di più all'epoca dato che nel 1870 Pescara era poco più di un villaggio di pescatori e allontanarla di qualche chilometro non era un grosso problema; anche Avezzano era molto piccola nonostante stesse iniziando una grande crescita dovuta al prosciugamento del Fucino. A fronte di ciò, c'era il grande pregio di passare per la città più importante d'Abruzzo (L'Aquila all'epoca contava quattro volte gli abitanti di Pescara) e per una città abbastanza importante come Rieti (grande il doppio di Avezzano).
Forse ti sfugge che quel percorso era assolutamente naturale sin dall'epoca degli antichi romani: per andare ad Amiternum/L'Aquila si è sempre percorsa la Via Salaria, attraversando Rieti e Antrodoco, per poi imboccare la Via Cecilia che sale a Sella di Corno. Questa è la strada che anche gli automobilisti percorrevano fino al 1970. La ragione, molto semplicemente, è che lungo questo percorso si incontrano meno ostacoli naturali. Se oggi passiamo per l'A24 è solo perché negli anni sessanta (in virtù di investimenti eccezionali per non dire eccessivi) si decise di aprire una strada a forza di viadotti e gallerie, che passa in mezzo al nulla e in un territorio impervio, con il doppio dei costi e la metà della popolazione servita.
quote:
E parlare cmq di due incompiute, come spesso si scrive, in ogni caso è un "non sense". Si trattava soltanto di completare una ferrovia che da Pescara L'Aquila era arrivata a Rieti; certo si poteva fare il collegamento con Passo Corese e Roma, anziché quello con Terni, o fare entrambi (alla fine Rieti era nella provincia dell'Umbria e Terni un valido sbocco per il nord). La Terni Ceprano non è una incompiuta; non è mai esistita. E' solo uno dei tanti progetti rimasti sulla carta, come la ferrovia Salaria.
Chi parla di due incompiute non sono io, ma il direttore dell'archivio di stato reatino Lorenzetti, che è l'autore del più importante libro sul tema. Quello che lui riporta è un dato di fatto: nessun ingegnere ha mai ipotizzato, nemmeno vagamente, una ferrovia Terni-Sulmona. Traffico tra queste due città non c'è oggi e non c'è stato in passato. Le linee che gli ingegneri ipotizzarono e studiarono sono la Pescara-Rieti con sbocco su Roma e la (Firenze)-Terni-Ceprano-(Napoli). Di fatto fu realizzata gran parte della prima unita ad un pezzo della seconda, cosa che lasciò incompiuti entrambi i progetti e che portò ad una linea che non aveva né i vantaggi della Firenze-Rieti-Napoli, né quelli della Pescara-Rieti-Roma.
Fu una decisione che snaturò l'idea iniziale che (come ho già detto sopra) aveva perfettamente senso, anzi ne aveva di più della Roma-Avezzano-Pescara che ci ritroviamo oggi (e che infatti non ha mai decollato come dorsale abruzzese). Tu parli di "valido sbocco per il nord", ma la realtà è che la Terni-Sulmona è sempre stata una linea poco redditizia, anche pochi anni dopo la sua inaugurazione, tant'è che già nel 1899 la linea veniva riportata tra quelle "depresse", ed era percorsa da talmente pochi treni che il comune di Rieti tornò a farsi recapitare la posta via diligenza, per non doverla ricevere in ritardo.
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La Terni - Rieti - Ceprano - Avezzano, ideata per aggirare lo Stato Pontificio, nel momento storico in cui sarà realizzato il collegamento tra Rieti e Terni (1882-1883) era già morta e sepolta da anni, perché Roma era da anni capitale dello stato italiano e da più di un decennio non esisteva lo stato pontificio. Lasciamo stare il progetto della Terni Ceprano per giustificare il collegamento tra Terni e Rieti.
Se il progetto era morto e sepolto, da dove spunta fuori la Avezzano-Roccasecca inaugurata nel 1902? La storia di quella ferrovia non finì certo con la presa di Roma. Certamente non era più un progetto di importanza nazionale, ma Rieti e Avezzano continuavano a sperare di ottenerla come ferrovia secondaria. (Questo fu secondo me un errore: sarebbe stato meglio lasciarla perdere e concentrarsi sulla Rieti-Roma, molto più importante, ma evidentemente c'era troppo ottimismo e si sperava di ottenere entrambe). Inoltre va considerato che il governo si era ormai impegnato più volte a favore di questa ferrovia, nelle leggi del 1865 e 1870: non si può escludere che tutto questo abbia influito.
La Rieti-Avezzano ha avuto ancora una lunga storia dopo la presa di Roma, tant'è che nel 1911 un nuovo progetto giunse ad ottenere l'approvazione ministeriale, e più tardi ancora un progetto in forma di tramvia arrivò persino in fase esecutiva (venne realizzato il sedime, che oggi costituisce la strada provinciale Cittaducale-Fiamignano). Se c'è una data che pone la pietra tombale su questa idea non è il 1871 ma il 1939, anno in cui fu completata la diga del Salto che allagava la valle e rendeva impraticabile qualsiasi progetto ferroviario.
C'è comunque una cosa che voglio sottolineare: la Terni-Roccasecca serviva ad aggirare lo stato pontificio, ma non solo per ragioni politiche/doganali; il vantaggio di aggirarlo veniva anche dalle distanze, che con la Terni-Roccasecca sarebbero state molto accorciate eliminando l'ansa costituita dal passaggio per Roma. Infatti, come puoi vedere nella seguente immagine, Roma è piuttosto distante dalla linea retta Firenze-Napoli (colore nero) e inoltre all'epoca la linea Roma-Firenze (colore rosso) passava per Foligno, cioè aveva il baricentro molto più ad est e questo rendeva il passaggio per Roma ancora più penalizzante. Pertanto la Terni-Roccasecca (colore blu), oltre che per scopi militari, era una linea utile anche per il traffico merci che avrebbe risparmiato moltissimi km: non a caso tra i più attivi sostenitori della linea c'era il comune di Napoli e la provincia di Terra di Lavoro. E questo stato di cose venne sottolineato anche da Coriolano Monti, uno dei maggiori ingegneri ferroviari del tempo, il quale scrisse che " non si comprende come si possa passare per Roma, nel comunicare da Napoli a Firenze". Ovviamente le cose finirono nel modo che sappiamo: l'allungamento costituito dal passaggio a Roma è stato tollerato vista l'importanza della città, e nel 1875 si decise di raddrizzare il percorso in un altro modo, costruendo il tratto Orte-Chiusi (colore verde): una decisione ovvia che però fece perdere l'opportunità di mettere Umbria, Sabina e Marsica al centro di grandi traffici ferroviari.
quote:
Non è nemmeno vero che nacque già vecchia, lo diventerà di li a poco perché tarderanno nella sua costruzione tra l'aquila e Terni; perché a l'aquila ci arrivò già nel maggio 1875(e all'epoca non c'era nessuna Sulmona - Avezzano - Roma in costruzione).
Solo che arrivati a L'aquila si impantanarono sul dove far passare la ferrovia, e ci hanno perso 6 anni, se scegliere Sella di Corno o Pellescritta (uno sproposito per i tempi dell'epoca, quanto è durata tutta la costruzione della ferrovia!). La prima, poi scelta, era più acclive, la seconda comportava un allungamento di ben 13 km senza dare significativi miglioramenti in termini di pendenza e attraversando zone ancor più disabitate di quella della ferrovia attuale. Il progetto di valico sarà ultimato nel 1881 (e li si che era tardi con la linea da Sulmona ad Avezzano che era stata autorizzata e avevano anche iniziato a lavorarci).
Le cose non sono andate affatto così: la storia è più complessa e le interferenze finanziarie-politiche avevano azzoppato la Pescara-Rieti molto prima dell'inizio dei lavori. In particolare, la colpa fu della prepotenza della società costruttrice, e del governo che troppo spesso la accontentava invece di contrastarla. Ti spiego la vicenda qui di seguito, sperando di non annoiarti.
Con la legge del 1865, il governo stabilì che la Pescara-Rieti doveva essere costruita dalla società delle strade ferrate meridionali (SFM) e completata entro tre anni e mezzo. L'euforia iniziale lasciò ben presto il posto allo sconforto perché i lavori non iniziavano e ci si rese conto che la SFM stava venendo meno all'impegno preso. La ragione era che governo e SFM si trovavano entrambi in cattive condizioni finanziarie, e pertanto nel 1868 firmarono un accordo con il quale la costruzione della linea veniva rinviata a data da destinarsi, sciogliendo la società da tutti gli obblighi; fu un grosso regalo alla società privata, che altrimenti avrebbe dovuto pagare salate penalità contrattuali.
Reatini e abruzzesi riuscirono però a reinserire la linea nella legge del 1870, che stabilì la costruzione della Pescara-Rieti entro 5 anni. Stavolta i lavori partirono davvero e iniziarono da Pescara. E qui arriviamo ai ritardi: che però non sono in nessun modo dovuti a problemi tecnici come dici tu. Infatti, ancora prima che la ferrovia raggiungesse L'Aquila, era già chiaro che i lavori stavano procedendo con un ritardo sospetto e preoccupante; l'impressione era che la SFM stesse procedendo secondo una tabella di marcia che prevedeva di far fermare i lavori a L'Aquila. Infatti le cose andarono proprio così: la SFM terminò i lavori nel 1875, entro il tempo stabilito, ma costruì solo il tratto Pescara-L'Aquila. I reatini se ne erano accorti già nel 1871 e iniziarono a protestare vivamente presso il governo e presso la SFM, e scoprirono che la società se ne era bellamente fregata degli accordi presi col governo e già da qualche tempo aveva deciso di fare di testa sua, decurtando il tratto Aquila-Rieti. Cosa era successo? 
Non erano problemi nella redazione del progetto come dici tu. Come già detto la concessione iniziale riguardava la Pescara-Rieti, e questo era un problema: serviva una prosecuzione dopo Rieti ma al momento nessuna legge lo prevedeva. La società non poteva permettersi di accollarsi ingenti spese per la costruzione del tratto montuoso tra Aquila e Rieti, per poi ritrovarsi con un pugno di mosche in mano (una ferrovia che termina a Rieti in mezzo al nulla). Pertanto la SFM aveva cercato di trovare autonomamente una soluzione per lo sbocco della ferrovia (lo fece per convenienza propria, anche se nessuna legge glielo imponeva); e qui torna un'altra volta la presa di Roma.
Infatti, da quando Roma era diventata capitale, la SFM aveva messo in cima alla sua lista di priorità il collegamento dell'Abruzzo a Roma. La SFM pensava di farlo tramite la Pescara-Rieti, pertanto tra lo sbocco su Terni e lo sbocco su Passo Corese aveva una netta preferenza verso quest'ultimo. Ma questa strada si rivelò purtroppo impraticabile per la frammentazione della rete ferroviaria nelle mani di tante piccole aziende: infatti la stazione di Passo Corese apparteneva a una compagnia concorrente, la Società per le Ferrovie Romane, che negò alla SFM l'autorizzazione a innestarsi sulla loro stazione (ricordo che questo era un tentativo privato della SFM e non c'era una legge che imponesse alle Ferrovie Romane di accettare l'innesto). Ma la SFM rimaneva convinta di dover collegare al più presto l'Abruzzo a Roma, e non potendolo fare tramite Rieti, cambiò radicalmente strategia: decise di raggiungere Roma costruendo un'altra ferrovia, la Sulmona-Roma, e conseguentemente decise di abbandonare la Pescara-Rieti (salvando solo il tratto Sulmona-L'Aquila, che raccordava il capoluogo alla nuova ferrovia).
Quando i reatini se ne resero conto, nel 1871, si trovarono di fronte proprio questa situazione: scoprirono che la SFM aveva già incaricato il noto ingegnere Coriolano Monti di redigere il progetto della Roma-Sulmona, e che la società stava facendo grosse pressioni sul governo per essere sollevata dall'obbligo di costruire la Aquila-Rieti. Il governo, strattonato da un lato dalla SFM (che ormai si era organizzata diversamente e non voleva più fare la Aquila-Rieti) e dall'altro dai deputati reatini (che volevano la Aquila-Rieti-Passo Corese), non sapeva come risolvere il pasticcio e per molto tempo rimase a guardare senza prendere decisioni.
La situazione si sbloccò solo nel 1873 grazie al deputato Luigi Solidati Tiburzi, che grazie all'appoggio di un illustre alleato (Agostino Depretis) riuscì a strappare al governo un accordo. Questa intesa era un compromesso tra le esigenze della SFM e quelle dei reatini, pertanto scontentava un po' entrambe le parti:
- la SFM avrebbe avuto la concessione per la Roma-Sulmona, linea di cui di fatto aveva già iniziato la progettazione, ma non fu sollevata dall'obbligo di costruire la Aquila-Rieti;
- Rieti avrebbe avuto la sua ferrovia, ma l'innesto sarebbe stato fatto a Terni e non a Passo Corese. Il motivo era che il governo voleva evitare accuse dagli altri parlamentari, visto che all'epoca moltissime città reclamavano una ferrovia per Roma (e Rieti non era certamente la più importante di esse); con la scelta di Terni il governo poteva giustificare l'intervento con la "scusa" di servire meglio le industrie belliche ternane.
Come puoi vedere, la decisione di costruire la Aquila-Terni fu presa nello stesso momento in cui fu autorizzata la Roma-Sulmona (linea che sin da allora la SFM considerava destinata ad essere la dorsale d'Abruzzo); pertanto è corretto dire che nacque già vecchia e secondaria. Di fatto la Terni-L'Aquila è nata per un accordo politico in perfetto stile "democristiano", al solo scopo di non scontentare Rieti.
Ma non siamo ancora alla fine della storia perché la SFM cercò in tutti i modi di boicottare questo accordo: la società, infatti, riteneva la Aquila-Terni una linea inutile e antieconomica, dal momento che non aveva più il ruolo di collegare l'Abruzzo a Roma. Ad un consigliere comunale di Rieti, il direttore della SFM disse che la Aquila-Terni era destinata ad essere una linea "non già di interesse secondario, ma men che terziario" e che la sua costruzione avrebbe leso eccessivamente gli interessi della società. Col senno di poi, non si può dire che avesse torto... Il municipio di Rieti, tuttavia, spinse comunque per avere la ferrovia perché era un risultato immediato da non farsi sfuggire, e soprattutto perché si credeva che prima o poi sarebbe stata costruita anche la Rieti-Passo Corese (che aveva costi di costruzione infinitamente minori), la quale avrebbe conferito alla Aquila-Rieti un'importanza molto maggiore.
Alla contrarietà della SFM si unì un altro problema: c'erano grosse difficoltà a trovare un tracciato per superare il dirupo delle Marmore. (Ebbene sì, il passaggio che causava problemi non era quello di Sella di Corno, come dici tu, ma quello di Marmore.) Infatti fino a quel momento, nonostante i molti progetti realizzati per la Terni-Ceprano, nessun ingegnere era riuscito a trovare una soluzione soddisfacente al problema delle Marmore. Si erano infatti succeduti nel tempo i progetti Mitchel, Losi, Fiorenzi, Storari-Vincentini, che però furono tutti giudicati ineseguibili dal ministero. Il progetto della ditta inglese Lowinger (1869) prevedeva per quel tratto l'applicazione del sistema Tell (credo fosse una specie di cremagliera); quello dell'ing. Maranesi prevedeva un viadotto sulla Valnerina giudicato troppo alto per i metodi costruttivi dell'epoca; altri furono bocciati perché "sforavano" la pendenza massima del 35 per mille, altri ancora perché prevedevano gallerie sotto il livello del lago di Piediluco dove la natura dei terreni faceva temere infiltrazioni.
Siccome c'era il rischio concreto che per questa ragione la ferrovia non si facesse, il comune di Rieti fu costretto a pagare di tasca sua un nuovo progetto, assoldando il rinomato ingegnere Coriolano Monti. Il Monti impiegò 3 anni per trovare una soluzione soddisfacente, dal 1875 al 1878, e il progetto che elaborò prevedeva costi molto alti (simili a quelli richiesti per Sella di Corno), ma grazie a lui il ministero si convinse definitivamente della fattibilità della linea.
Da qui in poi fu "tutta discesa": nel 1879, con Depretis primo ministro, l'accordo del 1873 divenne legge e fu stabilita la costruzione della Terni-L'Aquila. Fu nel 1880 che ebbe inizio la progettazione del tratto Aquila-Rieti, ma questa non richiese assolutamente 6 anni come dici tu! L'orografia era certamente difficile, era noto che sarebbero stati necessari viadotti e gallerie, ma nessuno aveva mai dubitato che quel tratto fosse tecnicamente fattibile (cosa che invece molti pensavano del tratto Terni-Marmore). Il progettista della SFM, ingegner Mentegazza, concluse il progetto nel 1881, ossia dopo circa un anno. Nel giro di altri due anni i lavori erano stati completamente eseguiti e la linea fu aperta all'esercizio.
Concludo evidenziando una cosa: la scelta progettuale effettuata riflette il fatto che la SFM riteneva questa linea secondaria già all'epoca. Il valico di Sella di Corno fu scelto perché aveva il tracciato più corto, che permetteva di risparmiare nel materiale da costruzione, nonostante richiedesse pendenze maggiori e rendesse la linea meno prestante. Non a caso per Sella di Corno fu utilizzata la massima livelletta consentita dalle norme dell'epoca (35 per mille). La cosa è perfettamente comprensibile nei primi 8 km tra Antrodoco e Rocca di Fondi (un tratto dove la montagna è davvero selvaggia e infatti sono tutti viadotti e gallerie), molto meno nei 22 km successivi, dove la ferrovia si sviluppa in un altopiano largo e agevole dove non c'è più alcuna galleria e la livelletta si sarebbe potuta ridurre con lavori di movimento terra abbastanza economici. Invece la Roma-Sulmona fu realizzata con una livelletta del 32 per mille, nonostante l'orografia fosse più difficile (il punto di valico non è su un'agevole altopiano ma in una montagna aspra, che non a caso è stato necessario traforare con una lunga galleria).
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Alcuni dicono che la ferrovia salaria è stata realizzata solo tra Rieti e Antrodoco, e tra Ascoli e Porto D'Ascoli, ma anche questo è un non sense, indipendentemente dal fatto che se un domani si decidesse di costruirla davvero, allora quei due tratti sarebbero sfruttati.
Per quanto riguarda la Ascoli-San Benedetto, parlare di ferrovia Salaria ha perfettamente senso perché fu costruita dalla provincia di Ascoli proprio nell'ambito di quel progetto; poi mi sembra ovvio che la Ascoli-mare, in quanto tratto per loro più importante, sia stato stralciato e realizzato per primo. A testimoniarlo c'è il fatto che la stazione di Ascoli sia una stazione passante e non di testa con strutture molto sovradimensionate, e che nello sviluppo della città sia stato lasciato lo spazio per il binario in direzione Antrodoco (il vincolo è stato rimosso dal piano regolatore solo nel 2014). Non a caso, dieci anni dopo l'inaugurazione della linea, la provincia di Ascoli affidò la progettazione del tratto Ascoli-Passo Corese a un ingegnere (l'on. Venceslao Amici), ottenne l'approvazione del ministero, nel 1908 riuscì ad ottenere la concessione e due anni dopo ci fu la firma con la ditta che doveva procedere ai lavori. La ferrovia non si fece anche in questo caso (stavolta per questioni burocratiche), però nessuno può dire che la Ascoli-mare fosse stata concepita come linea a sé.
Per quanto riguarda le linee Roma-Passo Corese e Rieti-Antrodoco, è evidente che furono realizzate per altri motivi (la prima per la Roma-Ancona, la seconda per la Pescara-Rieti). Però non c'è nulla di sbagliato nel dire che quei tratti appartengono anche alla ferrovia Salaria: i binari si trovano lì dove si devono trovare, a pochi metri dalla Via Salaria, ci vorrebbe molta fantasia per progettare un percorso diverso dove far passare una futura ferrovia Salaria. Altrimenti dovremmo anche dire che la Roma-Orte non fa parte della Roma-Firenze, solo perché storicamente quella linea fu costruita come parte della Roma-Ancona... insomma, questioni di lana caprina. 
quote:
Ultimo appunto. Ragionare di intercettare flussi e traffici è un ragionamento dei tempi contemporanei, non certo di quando fu costruita la ferrovia. Certo, da allora sono passati decenni e le cose sono cambiate, e ora ci sono migliaia di pendolari su Roma (ora, non allora, dove metterci un'ora o due di treno in più non ti cambiava la vita perché l'alternativa era il mulo o la bicicletta o il calesse).
I flussi di traffico sono un concetto moderno ma non è che nel 1800 costruissero ferrovie tirando un dado. Gli stessi ragionamenti che si fanno oggi con i passeggeri si facevano all'epoca (soprattutto) con le merci.
Inoltre devo smentire il fatto che Roma non fosse un centro di attrazione, già all'epoca: il libro di Lorenzetti è pieno di documenti dell'epoca dove i reatini elencano il traffico di persone, merci, bestiame e prodotti agricoli tra Rieti e Roma, per dimostrare come questa ferrovia sarebbe stata più utile della Rieti-Terni. Ma basta anche guardare la storia della città: la piana di Rieti nell'ottocento era soprannominata "il granaio di Roma"; i pittori e gli intellettuali di Rieti non andavano a dipingere in umbria ma alla corte del papa. Il fatto che Rieti fosse in provincia di Perugia significa poco (di andare a sbrigare pratiche in un ufficio provinciale non capita così spesso da generare tanto traffico). Senti per esempio cosa scriveva lo storico reatino Palmegiani nel 1932, ben prima che esistesse il pendolarismo:
"La valle di Rieti raccoglie, oltre le numerose linee automobilistiche della regione Sabina (tendenti al capoluogo e tendenti a Roma), anche quelle autolinee provenienti dalle limitrofe province di Teramo, Aquila, Chieti, Ascoli Piceno e Macerata, e tutti i numerosissimi autocarri di queste regioni che, per forza naturale di cose, cercano sollecitamente Roma attraverso la Salaria - come la più breve. E questo sfociare nella valle reatina di tante importanti province, non è la conseguenza di un piano di studio preordinato, o di un accordo interregionale, ma è la naturale conclusione di una fatalità storica che ha fatto, spontaneamente, ritrovare a popoli di comune origine la prima e più diretta via verso la Capitale."
E ancora, sulle conseguenze dell'accordo parlamentare del 1873:
"Se lo Stato, invece, avesse obbligato alla Società delle ferrovie romane il raccordo a Fara, non solo la spesa di costruzione della Rieti-Fara sarebbe stata assai minore della Rieti-Terni, ma l'Abruzzo e Rieti avrebbero, fin da allora, economizzato ben 70 km per raggiungere Roma e non si può valutare con quali enormi vantaggi. Conseguenza oltremodo grave fu questa: che cioè la Sabina si trovò, per forza di cose, scissa in due parti, con danno gravissimo alla sua organicità ed al suo necessario affiatamento. Difatti, mentre le località della bassa Sabina con una media di strada carrozzabile soltanto dai 7 ai 21 km potevano e possono, ancor oggi, far raggiungere a circa quarantamila sabini la ferrovia Orte-Roma, vale a dire una arteria principale, servita da numerosissimi treni, tutta la parte invece della Sabina che segue la consolare Salaria si trovava e si trova con una media di strada carrozzabile dai 26 ai 54 km distante dalla ferrovia, e se a questi centri aggiungiamo la stessa Rieti capoluogo, con la popolosa e ubertosa valle reatina, troviamo che circa centomila sabini sono allontanati ferroviariamente da Roma, senza calcolare che tutta la importantissima parte di provincia costituita dai centri di Cittaducale e Antrodoco, pagano il fio di questo stato di cose, del quale risentono lo svantaggio enorme anche ben cinque province costrette a raggiungere Roma con un incomodo super-percorso di ben 70 chilometri! Queste le gravissime conseguenze (tutti i nodi vengono al pettine) di quel tratto di ferrovia accidentale Aquila-Terni, che da qualcuno si è preteso, in passato, di voler far riconoscere come la via naturale della Sabina e dell'Abruzzo verso Roma!"
quote:
Tu ti stupisci che non venga sfruttata la situazione nel post terremoto? Io mi stupisco che questo progetto non sia stato ripreso e realizzato all'epoca di Mussolini, quando Rieti fu elevata a provincia e scorporata dall'Umbria, quando le opere ritenute socialmente utili venivano realizzate, e costruire un così modesto tronco ferroviario non avrebbe comportato chissà quale pensiero. Io penso che quello sia stato il momento storico più favorevole alla realizzazione di questa opera.
Questa linea, più che dall'assenza di fondi, è stata penalizzata dalle polemiche sul tracciato da adottare. Nel corso della storia non sono mancate le occasioni in cui i fondi e la volontà politica erano disponibili, ma quasi sempre quella che mancò fu l'unità di intenti (sia tra i comuni della Sabina, sia tra Sabina e Abruzzo). Sotto il fascismo, il progetto aveva l'interessamento personale di Mussolini e si arrivò anche a picchettare il tracciato dove la ferrovia doveva essere costruita; tuttavia Mussolini dovette rinunciare quando si rese conto che avviare i lavori gli avrebbe valso un crollo dei consensi in Abruzzo (dove si ostinavano a volere una ferrovia Roma-Carsoli-L'Aquila-Teramo mentre la Rieti-Fara Sabina, che avrebbe giovato anche all'Aquila, era vista come un'idea nemica).
L'altra grande occasione mancata fu nel 2001: in quell'occasione la linea fu tra i primissimi progetti inseriti nella neonata legge obiettivo, un riconoscimento che metteva il progetto allo stesso livello di opere di rilievo internazionale quali la TAV Torino-Lione o il ponte sullo stretto di Messina. Tutte le opere di quella prima tranche, se escludiamo il ponte sullo stretto, sono concluse oppure in esecuzione, il che conferma quanto serie fossero le intenzioni (a differenza dei progetti inseriti negli anni successivi, che spesso rispondevano più a criteri clientelari che a una vera volontà politica). Ma anche qui mancò unità di intenti, con un grosso comitato di Fara Sabina che iniziò a parlare di devastazione ambientale e la provincia che, pur rompere le uova nel paniere del centrodestra, dichiararò il progetto "non strategico": un vero e proprio suicidio. L'ovvia conseguenza fu che il governo dirottò i 90 milioni di finanziamento al quadruplicamento della Rho-Gallarate (in Lombardia di certo non si fanno scappare finanziamenti di questa portata). |
Modificato da - Gabbianone94 il 28/07/2017 11:49:43 |
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emipaco
Amministratore(Capo Reparto Movimento)
Lazio
15539 Messaggi |
Inviato il 28/07/2017 : 13:40:20
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tutto molto interessante!
solo parzialmente OT: anche oggi l'A24 e l'A25 sono ben poco usate, eccetto i giorni "caldi" dell'anno.
e l'A24 è stata rivitalizzata solo con l'apertura del Gran Sasso.
ma i ricavi sono insufficienti e da quanto so stanno cercando di avere una proroga nella concessione per avere il capitale necessario ad importanti lavori di manutenzione
mi ricordo quando da bambino finiva (quasi nel nulla) ad Assergi! |
colui che sorride quando le cose vanno male ha già trovato qualcuno a cui dare la colpa (Arthur Bloch) |
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Giancarlo Giacobbo
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
Lazio
8103 Messaggi |
Inviato il 28/07/2017 : 15:50:05
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| Complimenti a Gabbianone per questa interessante relazione. Io gli proporrei di rieditarla sotto forma di documento separato dalla discussione in atto. |
Giancarlo |
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binario
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Umbria
598 Messaggi |
Inviato il 02/08/2017 : 16:46:39
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Ringrazio Gabbianone per tutto lo sforzo relativo alla ricostruzione storica delle vicende reatine. Alcune di queste informazioni non erano in mio possesso, non avendo letto il libro del Lorenzetti, le mie informazioni sono abruzzesi (i libri del Cioci sulle varie ferrovie umbre e abruzzesi), quindi non nego possano essere carenti su alcuni aspetti; e magari su altri, raccontate seguendo altri punti di vista. Perché poi, da anni di letture storico ferroviarie mi sono fatto l'idea che una finisca con il mettere in linea i fatti storici seguendo un poco le tesi e i progetti che intende portare avanti, laddove invece le vicende sono più liquide e intricate tra loro. Come a tirare una linea dritta (come il progetto della Firenze - Napoli su cui tornerò più tardi).
Comunque prendo per buone tutte le vicende e i siparietti (molti non edificanti) snocciolati in tutta la ricostruzione, alcuni dei quali non a mia conoscenza.
Su un paio di punti vorrei però tornare, per amor della discussione e perché, in ogni caso e non per avere ragione, ma con la mia testa mi piace pensare. E la mia testa mi porta a dire, in anticipo e a prescindere, che per me è di tutta evidenza che il corridoio naturale da Rieti a Roma sia via Passo Corese, a scanso di equivoci.
Avevo detto che impiegarono anni a "decidere" dove far passare la L'Aquila - Rieti (non a costruirla), e su questo aspetto non mi pare di essere andato così lontano dalla realtà, visto che tu scrivi che addirittura, arrivati a L'Aquila, fu persino messo in dubbio se farla arrivare a Rieti questa ferrovia (visto che era ideata fino a Rieti e basta, e taluno, in mancanza di un non individuato sbocco, riteneva non economico farla arrivare persino a Rieti con quel che comportava il valico) Io magari non ero a conoscenza della complessità di tutti i retroscena, però è vero che fu perso tempo, dal 1875 al ... 1881 quando i lavori ripresero. A me risulta anche il progetto del passo di Pellescritta, in ballo con quello di Sella di Corno da Cioci(il fatto che il corridoio di Sella di Corno fosse una via naturale da un punto di vista secolare va bene, ma non può far fede da solo, perché un conto è la transumanza a piedi e la diligenza, un conto è la ferrovia, che impone anche altre considerazioni, imiti, opportunità, Pellescritta ad esempio consentiva di servire Amatrice e altri centri ... ma era più lunga di 13 km e fu bocciata); non so se Lorenzetti ne parli o meno ... ma va bene uguale, è solo per aver un quadro più chiaro e completo possibile riunendo le varie voci.
Sul famigerato tratto Terni - Rieti così complesso ...
A me viene da sorridere. Il tratto Terni - Marmore era certamente non facile, ma nemmeno più complicato di tante altre problematiche ferroviarie sparse per lo stivale, solo che per anni lo si voleva affrontare nel modo sbagliato con soluzioni fantasiose che con la logica ferroviaria avevano poco a che fare, sempre per quel vezzo di cercare la linea più breve, spesso a scapito della consistenza territoriale. Se Marmore sta 250 metri Sopra terni e in linea d'aria dista appena 2km dalla stazione ... non c'è bisogno di essere ingegneri per capire che bisogna fare un largo giro per prendere quota, anziché sbattere il muso a scalare verticalmente la parete. Se a qualche scienziato dell'epoca veniva in mente di creare improbabili cremagliere o ascensori idraulici per sollevare verticalmente il treno sfruttando l'acqua della cascata ... beh ... lasciami dire che si commenta da solo. Nel momento in cui qualcuno si è posto il problema di fare un progetto ferroviario serio, una volta individuato il percorso, non solo fu rapidamente costruito (10 mesi Rieti - Terni), ma pur essendo impegnativo non ci vedo nulla di così proibitivo francamente. Pendenza del 28-30% (si arriva a 35-36 sulla Sella), 6 gallerie. Ad oggi ... un treno da Terni a Rieti senza perdere tempo potrebbe collegare le due città in una trentina di minuti. Non mi pare che nell'a.d. 2017 la strada ponga alternative molto migliori, la superstrada (incompleta) va presa a Terni Est (luogo scomodissimo che fa perdere tempo) e se si seguisse la via storica per Marmore il treno sarebbe ancora competitivo ..
Il problema di fondo è che oggettivamente da Rieti a Roma non si può fare il doppio dei km passando per Terni, è una strada innaturale e sono il primo a darti ragione; ma il fatto che ancora oggi nonostante tanta evidenza (anche storica, secondo la tua certosina ricostruzione dei fatti che prendo tutta per buona) siamo ancora a discutere di queste cose, fa molto pensare, anche sul fatto che storicamente le vicende sono state molto contorte, ivi compreso il fatto che ad un certo punto, quando la famosa ferrovia salaria poteva essere costruita sotto Mussolini, dando una razionalità alla linea Pescara - Rieti .. i fronti si divisero tra abruzzesi e reatini, con i primi che si intestardirono sul corridoio da Giulianova - Teramo a L'Aquila a Carsoli, una sorta di A24 ferroviaria (una ferrovia tutta abruzzese gli aquilani erano fissati per essere collegati con Teramo e la loro costa) che di fatto escludeva Rieti. Una cosa che arrivò a condizionare lo stesso Mussolini.
Ultima chiosa sul progetto Firenze - Napoli che bypassava Roma.
Anche qui, ci sarebbe tanto ma proprio tanto da discutere, e poi non stupisce che molte di queste ferrovie, per fortuna, sono rimaste su carta. Premesso che molti progetti risentono del clima in cui sono stati pensati (soprattutto quelli pensati prima della presa di Roma), e di conseguenza ne mostrano tutti i limiti e vengono presto storicamente superati, però io faccio fatica (e senza dover usare il senno di poi) in un Italia in via di unificazione in cui si pensa a creare una dorsale ferroviaria a ipotizzare un corridoio da Firenze a Napoli che colleghi le principali città, sia da un punto di vista storico che di attualità d'epoca, che riunisca le c.d. capitali dei vari stati, a fare una linea che serva Terni Rieti e Avezzano tralasciando Roma. E mi vien da sorridere leggendo le parole di Coriolano Monti, ingegnere luminare che stimo moltissimo, e in alcuni casi anche lungimirante (scusate se divago, Coriolano Monti all'epoca teorizzò che uno dei 4 punti per evitare l'isolamento perugino è che l'attuale foligno terontola passasse sotto, e non sopra il trasimeno, e per certi versi aveva ragione, perché si sarebbe connesso direttamente a Chiusi, che decenni dopo era sulla DD, a differenza di Terontola, anche se all'epoca del Monti non era dato saperlo).
Però il buon Coriolano Monti era un esimio ingegnere "Perugino" fautore della "centralità ferroviaria umbra". Come ben ricordi tu, all'epoca, la Roma Firenze non passava per Orte Orvieto Chiusi, ma per Orte - Foligno Perugia - Terontola. Questo perché anche la Roma - Firenze, come altre ferrovie meno importanti, non nacque da un progetto da ingegnere, ma in modo storicamente derivato, unendo pezzi di ferrate gia costruite. Esisteva la Roma - Ancona, esisteva la Firenze -Siena - Chiusi (chiusi in origine era stazione di testa), e la Firenze - Arezzo - Terontola. A metà 1866 fu completata la Roma - Foligno - Ancona; unendo Foligno a Terontola si sarebbe avuta anche la Roma - Firenze, ma quella Roma - Firenze non nacque dal progetto di nessun "ingegnere", e nacque gia vecchia perché già nel dicembre 1866 quando fu inaugurata si parlava di creare una ferrovia più breve. Al punto che durò 9 anni (il 15 novembre del 1875 con l'apertura dell'ultimo tronco Terontola Chiusi, la Firenze Roma via Orvieto era cosa fatta), ma da subito lavorarono a lotti per aprire tra Orte - orvieto e tra Chiusi e Orvieto. L'unica discussione era solo se .... far passare i Firenze Roma via Siena Chiusi (a cui aspirava anche Coriolano Monti quando ideo il suo passaggio sud trasimento) o via Arezzo Terontola - Chiusi. Poiché il giro per Siena era troppo lungo, alla fine si decise per l'attuale e la via per Siena fu anche essa utilizzata per il traffico locale. Ma va da sè che il perugino Coriolano Monti, teorico della centralità ferroviaria dell'Umbria (centralità che capitò storicamente per caso, per via derivata, ma che nessun ingegnere sano avrebbe teorizzato su scala nazionale, eppure lui era ingegnere e anche intelligente) spingeva per una Firenze Napoli via montagna più breve del passaggio via Roma ... perché era uno dei modi per salvare il "giro umbro" sulla dorsale. Da Firenze scendo a Terni e poi passo per l'appennino bypassando roma ... perché è già in costruzione una nuova linea che collegherà Firenze a Roma tagliando fuori Perugia e l'Umbria. Chiaro che io spingo per un collegamento Firenze - Napoli che tagli fuori Roma e rimetta al centro l'Umbria (magari recuperando chilometri visto che l'innaturale giro umbro di sopra me ne fa perdere molti). Ma questa è una conferma a quanto dicevo ad inizio post. Indipendentemente dai progetti ingegneristici studiati, più o meno centrati, poi ognuno piega la sua tecnica alla visione geopolitica, anche se è un esimio ingegnere come Coriolano Monti, che oltre a volere la centralità umbra aveva cmq interesse al fatto che ci fosse un collegamento ferroviario tra l'Umbria e l'interno (anche se non è mai esistito un progetto Pescara - Terni e qui ti do ragione, da parte umbra c'è sempre stato interesse a una ferrovia che passasse per l'interno).
Rileggiamo la cartina che hai postato alla luce di questo; rileggiamo ipotizzando come un ingegnere avrebe "progettato" una Firenze - Napoli, se mai qualcuno l'avesse razionalmente studiata. Improntandola al migliore collegamento possibile tra le due città. A nessuno sarebbe passato per l'anticamera del cervello di passare per perugia foligno, men che meno di salire per rieti avezzano ceprano. L'avrebbe progettata come l'attuale via orte, e a quel punto, basta vedere la cartina, il problema non sarebbe stata l'ansa su roma, semmai salire su per la greppa. Quindi c'è poco da ragionare, quella Firenze - Napoli fu figlia di una visione pre-unitaria, della rete che a poco a poco ne derivò, ma che di li a breve sarà storicamente superata.
In questo caso, perdonami, Coriolano Monti faceva meglio a tacere, se fosse stata costruita una Firenze - Napoli via Terni - Rieti - Avezzano - Ceprano, Napoli, questa sarebbe durata pochi anni come la è durata pochi anni la Roma - Foligno - Firenze, poi relegata a ferrovia locale utilizzata in tronconi. Voglio vederla una siffatta ferrovia, seppur più breve (sembrava, poi non lo sarebbe più stata); voglio vederlo il collegamento tra Rieti e Avezzano (dopo aver affrontato il tanto vituperato tratto tra Terni e Rieti) tra Avezzano e Roccasecca la conosciamo, inversione, elicoidale .. altre che Terni - Marmore. A me da ternano avrebbe anche fatto piacere siffatta ferrovia, ma da italiano era una bestemmia. Oggigiorno con le regionalizzazioni poi .. siamo sicuri che tra Rieti e Avezzano sarebbe ancora aperta (per fare un esempio)? Mah ...Oggi si parla di sestuplicare alcuni tratti tra Roma e Firenze, e uno di questi, tra Orte e Settebagni, sembra addirittura vitale se si vuole che una attuale Rieti - Passo Corese non nasca monca e scarsamente utilizzabile .... pensa te.
Ultima cosa... il fatto che nel 1902 sia stata costruita la Roccasecca - Avezzano per me significa nulla. Esistevano due ferrovie, la Roma - Cassino - Caserta - Napoli, la Roma - Avezzano - Sulmona - Pescara, e dei territori in mezzo che come altri ambivano al ferro oltre al fatto che la ferrovia, come altrove, rappresentava un collegamento tra due ferrata esistenti.
Anche qui esistono molti casi di progetti nati in un modo e che poi sono stati ripescati per altri scopi. Ma c'entra poco con le ragioni per cui nacque l'idea della Terni - Ceprano e ancora meno con le fantasie di chi teorizzava una Firenze - Napoli montana che escludesse Roma.
Ad ogni modo ti ringrazio sinceramente per aver chiarito alcune mie imprecisioni e per avermi fatto conoscere alcuni retroscena che ignoravo.
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Modificato da - binario il 02/08/2017 18:17:19 |
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binario
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Inviato il 02/08/2017 : 21:38:12
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Messaggio di Gabbianone94
Inoltre, non vedo nulla di irrazionale nel tracciato della Pescara-Rieti, che porta da Roma a Pescara in 270 km invece dei 240 km del passaggio via Avezzano (appena il 12% in più). Uno svantaggio sopportabile oggi ma ancor di più all'epoca dato che nel 1870 Pescara era poco più di un villaggio di pescatori e allontanarla di qualche chilometro non era un grosso problema; anche Avezzano era molto piccola nonostante stesse iniziando una grande crescita dovuta al prosciugamento del Fucino. A fronte di ciò, c'era il grande pregio di passare per la città più importante d'Abruzzo (L'Aquila all'epoca contava quattro volte gli abitanti di Pescara) e per una città abbastanza importante come Rieti (grande il doppio di Avezzano).
Hai perfettamente ragione, però non so se sei a conoscenza di tutte le dinamiche storiche riguardo alle ferrate in Abruzzo. Tu hai perfettamente ricostruito tutte le dinamiche storico ferroviarie che hanno coinvolto il reatino, non so tuttavia se sei a conoscenza di tutte le articolazioni abruzzesi, meno lineari, e con una letteratura molto più dispersiva di quella messa insieme dallo storico reatino.
In Abruzzo ci sono state due faide che hanno condizionato le vicende della nostra ferrovia e la mancata attuazione della Rieti - Passo Corese.
Una faida è tutta aquilana e ne abbiamo parzialmente parlato, è quella del collegamento diretto tra L'Aquila e Roma, per cui sono esistite due ipotesi, quella sognata dagli aquilani tutta abruzzese di collegare l'adriatico - teramo - l'aquila - carsoli - roma (che è un progetto antico di cui si progettava gia nel 1864, e che sarà ripresa venti anni più tardi con la costruzione del tronco Giulianova - Teramo completato nel 1884) poi ripreso nel novecento e quella reatina sulla scorta della cantierata e costruita linea pescara sulmona l'aquila rieti, poi infaustamente prolungata su Terni.
Ma c'è una diatriba forse più importante, che vede coinvolte L'Aquila e Sulmona, che finirà per condizionare negativamente anche la nostra, impedendo di fatto la realizzazione di quella ferrovia salaria, o quantomeno del tratto Rieti - Passo Corese (di cui avrebbe cmq tratto beneficio la stessa L'Aquila).
Se mi consentite questa ulteriore disgressione storica, allarghiamo un poco lo scenario di riferimento che ha viste coinvolta la ns. ferrovia.
Nel momento in cui è iniziata la costruzione della Pescara - Sulmona - l'Aquila, completata nel maggio 1875, lo scenario stava profondamente mutando. Roma era ormai italiana e nuova capitale del regno da alcuni anni, l'Umbria stava perdendo la sua centralità ferroviaria (avverrà nel novembre dello stesso anno col l'inaugurazione della diretta Firenze - Roma che relegherà ad un ruolo marginale l'originario progetto di prolungare la direttrice toscano umbra verso il sud aggirando Roma) e in tutto questo Sulmona si trovava in una posizione strategica, più baricentrica di l'Aquila, in quel quadrante di terra tra l'ex regno borbonico e lo stato pontificio, tra Napoli e Roma.
Tu scrivi giustamente che la SFM aveva deciso per la costruzione del nuovo collegamento Sulmona - Avezzano - Roma. Sai perché? Perché a Sulmona c'era il deputato peligno Barone, nonché ricco possidente terriero (il signore dei grani) Giuseppe Angeloni, quello a cui si deve tanto la Roma - Sulmona che la Sulmona - Carpinone - Isernia (in stazione a Roccaraso c'è una targa che lo ricorda).
Angeloni, oltre che notabile e parlamentare, era un ricco possidente terriero che aveva terreni a grano in puglia, nel foggiano. Oltre che influenza parlamentare aveva anche influenza commerciale, voce presso le varie camere di commercio, e i vari traffici merci della zona, nonché ambizione di foraggiare tanto Roma che Napoli. Il tentennamento che ci fu sulla via da seguire da L'Aquila in poi, fini per agevolare la questione sulmonese. L'infausta decisione di passare per Terni, anziché per Passo Corese, allungando di molto il tragitto da Sulmona a Roma, sarà il colpo finale che darà forza alle sue argomentazioni.
C'è una bella biografia di Dario Recubini (che fu Responsabile delle Relazioni in ambito FS per l'Abruzzo, Marche e Molise sull'impegno dell'Angeloni in seno alle ferrovie abruzzesi). Recubini scrisse una monografia, edita dalla ESA, Edizioni Scientifiche Abruzzesi, dove prendendo atti d'archivio e parlamentari, ricostruisce tutta la parabola dell'Angeloni nella costruzione delle ferrovie abruzzesi.
Scusate se mi dilungo, ma vorrei riportare un estratto del libro.
"Rispolverando antichi progetti già presentati dalle Società Strade Ferrate Meridionali, su pressione dei Torlonia, all'indomani dell'Unità, e facendo leva sulle leggi vigenti con cui si autorizza la costruzione di alcuni tratti ferroviari, Angeloni propone un collegamento diretto da Roma a Pescara attraverso Tivoli, Avezzano, Sulmona, in sostituzione del previsto tracciato che da Sulmona si dirama verso L'Aquila, Rieti e Terni, per poi riallacciarsi alla linea diretta verso la capitale. Per dar forza alle sue idee, il parlamentare abruzzese cita alcune relazioni ministeriali favorevoli a un collegamento diretto verso l'Adriatico in quanto molto utile per la sicurezza dello Stato: "sarebbe auspicabile migliorare la propria sicurezza collegandocelermente la capitale con le provincie orientali del regno, ripercorrendo di fatto le antiche vie consolari attraverso cui gli antichi romani si collegavano alle terre dei Maesi, dei Peligni, dei Vestini e degli altri popoli del mare adriatico".
Inoltre, attraverso alcune tabelle esplicative, l'Angeloni analiza tutti i vantaggi commerciali ed economici chela nuova ferrata garantirebbe ai territori attraversati, immaginando l'apertura di nuovi traffici tra l'Adriatico e il Tirreno, grazie ad un fiorente sviluppo delle industrie dell'Aniene, della Marsica, della valle del Fucino (dopo il prosciugamento del lago Fucino ad opera del principe di Torlonia), del popoloso bacino di Sulmona e delle opulente contrade della foce dell'Aterno (Pescara), situata sulle coste dell'Adriatico.
Per fugare eventuali obiezioni di ordine finanziario, il parlamentare peligno mette a confronto i costi riferiti ai tratti già previsti rispetto a quelli da sostenere per realizzare i nuovi progetti. I finanziamenti decisi con le leggi del 1865 e del 1870 prevedevsano la costruzione della linea Pescara - Popoli - (sulmona) - L'aquila - Rieti e del tratto Termoli - Benevento - Campobasso. Per l'Angeloni, basta scorporare la tratta Pescara - Popoli - Sulmona - L'Aquila perché già realizzata, e utilizzare i residui finanziamenti per costruire il solo collegamento diretto Roma - Tivoli - Sulmona anziché quello previsto verso Rieti e Terni, e rinunciare alla costruzione del tratto Termoli - Benevento di scarso valore commerciale. Dalla comparazione delle tabelle riportate in appendice si evidenziano i vantaggi della proposta di Angeloni: con una spesa di 3 milioni di lire si sarebbero realizzati ben 45 chilometri di rete ferriviaria in più."
(e in questo Gabbianone hai ragione a dire che si addormentarono per questioni politiche e non tecniche).
Proseguiamo ..
"Angeloni rispolvera un vecchio progetto del governo che prevedeva una ferrovia da Roma verso Tivoli, Carsoli, Tagliacozzi fino ad Avezzano, per poi proseguire attraverso il bacino del Fucino sino a Celano, attraversare quindi l'appennino nei pressi di Carrito sopra Pescina, e nei pressio di Goriano Siculi scendere a Prezza, Bugnara, e finalmente arrivare a Sulmona. Il barone suggerisce l'eliminazione dell'allacciamento fino a Molina, che qualche influente politico locale ha, nel frattempo suggerito alla commissione dei Lavori Pubblici." (qui taglio o si fa notte tanto è marginale )
"Con la stessa dovizia di particolari, il parlamentare peligno passa ad analizzare gli svantaggi della proposta di realizzare un collegamento da Roma verso L'Aquila con deviazione a Carsoli senza passare per Avezzano, e allaccio al tronco esistente. Nella relazione sottolinea le maggiori difficoltà tecniche di questa proposta, causate da viadotti da costruire, dai muri di sostegno e dalle gallerie di difficile realizzazione. Ricorda poi, la maggiore lunghezza del tratto e soprattutto l'esiguo numero di abitanti serviti dal treno, essendo l'area alquanto alpestre e con borghi popolati." (e qui si prepara a fare le scarpe a L'aquila...)
"Angeloni, però, è ben attento a non inimicarsi i notabili del capoluogo, ee nello sconsigliare la variante per l'aquila , dal momento che a Roma si può arrivare attraverso Sulmona,suggerisce ai colleghi deputati del comprensorio di proporre al parlamento lo studio per la realizzazione di una ferrovia idonea a collegare L'Aquila all'Italia del nord, un modo che, una volta realizzato il tratto da Sulmona a Napoli via Caianello "renderebbe fin da ora più agevole lo stabile ordinamento del sistema ferroviario di gran parte del paese".
Per il barone è cosa ancora più semplice dimostrare l'infondatezza della proposta avanzata dalla Camera di Commercio e Arti di Napoli, appoggiata dalla deputazione provinciale della terra del lavoro e dei vari deputati campani, che suggeriscono al Parlamento la variante di tracciato da Avezzano verso Ceprano e Roccasecca, anziché proseguire dritti verso Tivoli e Roma. A tal proposito Angeloni afferma: "Non è solo per questioni di utilità nazionale, che Napoli e le vicine provincie non dovrebbero opporsi alla linea da Roma a Solmona, ma ben anche pel loro stesso interesse particolare; imperoché gli è certo che il tronco desiderato diverrebbe più utile e opportuno quando partisse da una grande arteria, da cui potrebbe considerarsi come una vena necessaria ad accrescere i vantaggi, il che niuno potrebbe disconoscere".
Dopo aver argomentato sulla necessità di annoverare la linea diretta da Roma a Sulmona tra le arterie principali, il deputato peligno prosegue un altro punto ferroviario interno, a completamento della prima: "Tra le strade ferrate che resterebbero a costruirsi in Italia a compimento del suo sistema arteriale, una delle più importanti sarebbe quella che congiungesse le due reti delle ferrovie romane con quelle delle Meridionali attraverso la valle del Volturno e del Sangro con un tronco trasversale da Cajanello a Sulmona. Una ferrata lunga 118 km che, da Sulmona attraverso Palena, Castel di Sangro, Venafro, Caianello, si allacci alla già costruita linea Roma - Napoli. Per sostenere il vantaggio di tale tracciato, vengono comparati i diversi percorsi esistenti o da progettare. Con la nuova ferrovia, la distanza tra Sulmona e Napoli sarebbe di soli 198 chilotri contro i 441 chilometri percorsi utilizzando l'itinerario via Pescara Foggia."
"Ma nel pensiero dell'Angeloni la ferrovia Sulmona - Isernia rappresenta solo un tassello di una proposta ben più ambiziosa che comprende, per fasi successive, la realizzazione di una linea vertebrale interna più breve rispetto alle litorenee che, partendo da Bologna, arrivi a Napoli via Firenze, Arezzo, Perugia, Terni, L'aquila, Sulmona, Castel di Sangro, Isernia".
Scusate il papello ...
Mi pare che il quadro derivante da questa visione sulmona- centrica sia lampante.
Sulmona deve diventare un importante snodo ferroviario tra più linee che preveda:
1) un collegamento diretto tra Pescara e Roma mettendo in disparte L'Aquila
2) un collegamento trasversale in un corridoio nord sud, creando a sua volta una via diretta per Napoli (boicottando il corridoio da Terni a Rieti a Avezzano a Ceprano che lasciava fuori Sulmona); così facendo da un contentino a L'aquila e all'altra ferrovia via Rieti - Terni
3) Sulmona diventa difatto il principale snodo ferroviario dell'Abruzzo interno, essendo collegata oltre che a Roma e Napoli, anche con vasti territori dell'abruzzo aquilano, dalla val di sangro alla valle del fucino, mentre l'aquila resta scollegata a tutto, se non alla stessa sulmona, e anche per andare a pescara bisogna passare per Sulmona;
4) ironia della sorte, con la Roma - Sulmona, che comporterà la creazione di una nuova sulmona più a valle, sulmona non sarà più una fermata sulla terni - L'Aquila; per andare da L'aquila a pescara bisognerà invertire il senso di marcia a sulmona, aumentando le difficoltà e la dipendenza di l'aquila a sulmona stessa.
Mi pare evidente che questo disegno, poi di fatto attuato, abbia condizionato nei decenni a venire anche le posizioni della stessa L'Aquila nei confronti delle sue posizioni verso una ferrovia diretta su Roma, se via Teramo Carsoli piuttosto che verso Rieti. Non perché via passo Corese non potesse avere i suoi bei vantaggi rispetto alla soluzione attuale via Terni, ma ormai era diventato un regolamento di conto tutto abruzzese tra Sulmona e L'Aquila. Una ferrovia Pescara Teramo L'Aquila Carsoli Roma tutta abruzzese, al di là del collegamento con Roma, avrebbe rimesso L'Aquila al centro dei collegamenti ferroviari all'interno dello stesso abruzzo (cosa che la soluzione via rieti passo corese non poteva più garantire); l'aquila sarebbe stata collegata infatti con teramo, con giulianova e pescara (senza passare per Sulmona), sarebbe stata potenzialmente facilmente collegabile con la stessa Avezzano con una bretella che dalla linea per roma diramava verso la Valle del Fucino. Magari, nelle speranze e nei sogni degli aquilani, la tratta Pescara - Teramo - L'Aquila - Roma avrebbe surrogato la Pescara - Sulmona - Avezzano - Roma, restituendo lo sgambetto ricevuto dai sulmonesi. Non stupirà allora se nei decenni a venire, L'Aquila litigherà con Rieti sulla via da seguire per collegarsi con Roma boicottando il passaggio per Passo Corese, ormai era una questione tutta abruzzese. Con buon danno per tutti, perché ne rieti ne l'aquila hanno più avuti un collegamento più diretto con Roma.
La fortuna di Sulmona è stata che a differenza di L'Aquila e Rieti ha avuto dalla sua una personalità talmente influente a livello politico (parlamentare) economico (ricco possidente produttore di grano), notabile (era un nobile) che è riuscito a portare dalla sua tutte le varie questioni ferroviarie sul tappeto, riuscendo a seguirle e anche a modificarle in corso d'opera,al punto che, ad un certo punto, pur di tenere marginalizzata L'Aquila e di portare il corridoio interno napoletano su Sulmona, vedeva come buona anche lo sbocco su Terni. Quindi Sulmona non avrà mai avuto relazioni strategiche con Terni (ma del resto non credo molto nemmeno con Rieti), ma per l'Angeloni la Terni - Napoli via L'Aquila Sulmona anziché via Avezzano - Ceprano era strategica eccome. Ed è stato nella sua abilità così lungimirante da condizionare la stessa risposta aquilana negli anni a venire.
Poi per carità .... si sono perse occasioni anche per altre ragioni, ma il dividi et impera funziona sempre. |
Modificato da - binario il 02/08/2017 22:07:20 |
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binario
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Gabbianone94
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Inviato il 16/10/2017 : 16:28:10
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Mi devi scusare: ti devo da mesi una risposta al tuo interessantissimo post, non ho mai trovato il tempo di scriverla. Più tardi prometto di farlo in modo tale da poter chiudere il discorso "storico" (che comunque era molto intessante) e poter quindi passare a parlare dell'attualità.
Sì, questi ultimi mesi sono stati pieni di novità, in particolare si è scoperto che governo e regione stavano lavorando da mesi ad un piano di investimenti nel cratere del sisma in infrastrutture stradali e ferroviarie. Il piano sarà presentato in una conferenza stampa domani alle 12, presso la sede della provincia di Rieti, alla presenza di Delrio, governatori di Lazio e Marche, e gli AD di RFI e ANAS. L'articolo del Messaggero contiene delle anticipazioni clamorose, non so se credergli, domani vedremo se saranno confermate.
Più tardi provo a riepilogare con un post cosa è accaduto in questi mesi. |
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binario
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Inviato il 16/10/2017 : 16:32:10
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| Vabbè la storia ormai è storia, più interessante l'attualità, soprattutto se sono novità ferroviarie :) |
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Fab 1224
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Inviato il 16/10/2017 : 22:11:21
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| Beh raddoppio della salaria e ferrovia fino a Rieti e da lì fino a S.Benedetto del Tronto non sarebbe niente male.. |
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binario
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Inviato il 17/10/2017 : 08:40:11
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Una cosa non ho capito, quando il Messaggero dice:
"Per la ferrovia sembra sia stata accantonata l'idea di Cicolani di pensare il collegamento Roma-Rieti come prosecuzione della radiale Orte-Fiumicino e invece rispolverata rivista e corretta l'ipotesi di ferrovia dei due mari (cara a Guglielmo Cicolani), che prevedeva un collegamento Roma-Rieti-Antrodoco-Ascoli-San Benedetto."
Nel senso che abbandonano l'idea Roma - Rieti per la Roma - Ascoli o .. che non passano più per Passo Corese - Fara Sabina? |
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Fab 1224
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Inviato il 17/10/2017 : 11:24:28
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| Effettivamente è poco chiara.. io ho capito abbandonano il tratto Orte-Rieti per la ferrovia fino a S.Benedetto del T. |
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alejandro.roma
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Inviato il 17/10/2017 : 11:35:18
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Aspettiamo le prossime elezioni nazionali e regionali del Lazio per sapere il da farsi.
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Gabbianone94
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Inviato il 17/10/2017 : 12:02:09
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quote:
Una cosa non ho capito, quando il Messaggero dice:
"Per la ferrovia sembra sia stata accantonata l'idea di Cicolani di pensare il collegamento Roma-Rieti come prosecuzione della radiale Orte-Fiumicino e invece rispolverata rivista e corretta l'ipotesi di ferrovia dei due mari (cara a Guglielmo Cicolani), che prevedeva un collegamento Roma-Rieti-Antrodoco-Ascoli-San Benedetto."
Nel senso che abbandonano l'idea Roma - Rieti per la Roma - Ascoli o .. che non passano più per Passo Corese - Fara Sabina?
Il nome "anello ferroviario dell'Appennino" è sibillino e può significare di tutto; con altre persone stavamo ragionando che potrebbe significare "Terni - Rieti - Ascoli - San Benedetto del Tronto - Civitanova - Fabriano - Terni". Altre interpretazioni sembrano meno probabili perché all'incontro non sarà presente nessun rappresentante della regione Abruzzo. Di certo l'articolo dice esplicitamente che dovrebbe esserci la ferrovia Antrodoco-Ascoli, e del resto la presenza del presidente della regione Marche depone a favore di questa ipotesi (altrimenti non avrebbe avuto senso invitarlo).
Sulla frase che hai citato, non si è ancora capito bene se intendono costruire solo la Ascoli-Antrodoco (e poi passare via Terni e Orte) oppure se intendono Ascoli-Antrodoco + Rieti-Passo Corese. L'articolo sembrerebbe quasi suggerire la prima opzione, però lo stesso Delrio (in un'intervista di fine estate) aveva dichiarato di "aver rimesso mano al progetto della ferrovia Rieti-Passo Corese": bisognerà vedere se nel frattempo c'è stato un ripensamento.
Rositani e Cicolani sono i due parlamentari di centro-dx che, nell'ultima stagione politica, si batterono per realizzare la ferrovia. All'inizio degli anni Novanta, Rositani propose un disegno di legge per la costruzione della "Ferrovia dei Due Mari" (Roma-Adriatico), che venne accolto con molto favore; nel 2001 fu eletto al parlamento anche Cicolani e i due riuscirono a inserire in legge obiettivo almeno il tronco Rieti-Passo Corese. Ma già questo provocò i malumori di chi riteneva riduttivo costruire solo quel pezzo.
La cosa può sembrare contraddittoria perché la Rieti-Passo Corese di fatto è parte integrante del progetto della Ferrovia dei Due Mari, però di fatto a Rieti questi due concetti si sono caricati di significati ideologici opposti.
La Rieti-Passo Corese, sebbene sia la parte più importante e "urgente" della Ferrovia Salaria (nonché quella con più possibilità di potersi concretizzare in termini di costi/benefici), fu snobbata o addirittura contrastata da molti politici di sinistra, perché a loro dire equivarrebbe al prolungamento di una "metropolitana" dell'hinterland romano e quindi (a loro dire) avrebbe reso Rieti una squallida periferia della metropoli, avviando una forte speculazione edilizia per la costruzione di quartieri-dormitorio. A ciò si aggiunse che il progetto presentato all'epoca aveva grossi costi e impatto ambientale, cosa che contribuì ulteriormente a dargli la caratterizzazione negativa di "grande opera inutile". Di questa opinione è anche Bariletti, che proprio in quel periodo fu fautore della proposta di collegare Rieti e Roma via Terni. Alla Rieti-Passo Corese loro contrapposero invece la "ferrovia dei Due Mari", che solo se realizzata nella sua interezza poteva essere utile per ridare centralità a Rieti e avrebbe evitato di relegarla a periferia di Roma. Ovviamente queste sono le opinioni di una parte politica e io non concordo con nulla di tutto ciò... |
Modificato da - Gabbianone94 il 17/10/2017 12:05:48 |
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Ferrovia Terni Sulmona