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Gemini76
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Lazio
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Inviato il il 16/04/2013 :  09:48:19  Guarda il profilo di  Visita il Sito di Gemini76  Clicca per vedere l'indirizzo MSN Messenger di Gemini76

http://www.ferpress.it/?p=98150

Sciarra: un’Agenzia unica regionale per la pianificazione e regolamentazione dei trasporti




(FERPRESS) – Roma, 8 APR- Riceviamo e volentieri pubblichiamo una nuova riflessione sui trasporti pubblici nella Capitale e nel Lazio di Enrico Sciarra amministratore delegato di Roma Servizi per la Mobilità.
Il 27 febbraio con un articolo pubblicato da FerPress avevo cercato di innescare “riflessioni” sullo stato del TPL.

Si partiva dalla definizione di “stato comatoso” che l’Ing Mauro Moretti aveva usato nel corso di un convegno a Roma il 14 febbraio.

L’innesco ha funzionato, i 13 punti dell’agenda proposta sono stati confermati e implementati anche con ragionamenti ed analisi diversi tra loro.

L’On. Francesco Aracri intervenendo nel dibattito ha formulato una proposta non compresa nei punti dell’agenda e che solo apparentemente ed erroneamente può ritenersi “territoriale” ovvero di interesse di una sola Regione.

Mi riferisco alla proposta di “Agenzia Unica” per Regione Lazio e Roma Capitale e di Gestore Unico per i servizi di TPL della Regione Lazio e della città di Roma.

Il percorso di costruzione di una governance del sistema mobilità negli ultimi 15 anni nella Regione Lazio è stato particolarmente complesso e oscillante.

Nel 1976 con la nascita dell’A.CO.TRAL vennero fuse definitivamente le due realtà ferroviarie STEFER e SRFN, quella concentrazione servì sostanzialmente alla pubblicizzazione del trasporto locale e l’azienda ACOTRAL nasceva con due teste e due culture industriali e gestionali quella ferroviaria e quella della gomma (dove si era determinato un processo di concentrazione e acquisizione di circa 80 operatori) l’obiettivo dell’assetto di governance articolato in ACOTRAL e CTL era quello di integrare su base regionale il sistema della mobilità .

L’assetto del 1976 rappresentò il primo organico provvedimento di organizzazione della gestione dei servizi di trasporto che era iniziata a Roma e nel Lazio nell’ultimo decennio dell’ottocento.

Era il compimento di un disegno di pubblicizzazione dei trasporti come risposta ad un assetto con operatori privati inadeguato per condizioni di lavoro e qualità del servizio.

Dal 1976 al 1993 ci sono stati due grandi operatori: l’Acotral che gestiva i collegamenti su gomma provinciali e regionali con destinazione Roma, le ferrovie concesse e le metropolitane e l’Atac che gestiva i servizi su gomma urbani della città di Roma e i tram.

Nel 1994 (in anticipo di tre anni sul decreto legislativo 422) fu tentata una importante integrazione operativa e organizzativa tra le due Società con concrete economie di scala e di scopo e soprattutto con la programmazione integrata dei servizi e l’integrazione tariffaria.

Il processo avviato nel 1994 che puntava alla costituzione del “Gruppo Atac Cotral” fu interrotto nel 1995.

Per partire speditamente con il piano di “risanamento e rilancio” di Atac e Cotral (che versavano in uno stato di profonda crisi con un rapporto costi ricavi al netto dei costi di infrastruttura molto al di sotto di quanto richiesto dalla normativa) il “Gruppo” fu inteso tale organizzato e cominciò ad operare in quanto le due Aziende avevano nell’Ing. Cesare Vaciago lo stesso amministratore, la concentrazione sulla persona poteva valere per i regni del settecento unificati dallo stesso re, ma per due Aziende occorrevano, oltre alla grande quantità di lavoro, competenza e buona volontà, scelte coerenti della politica che supportassero il processo di integrazione e concentrazione, e queste scelte non arrivarono, nonostante che tutti: politica, parti sociali, utenti avessero ben percepito le potenzialità straordinarie di quel modus operandi integrato di “Gruppo” sotto il profilo dei risparmi, dell’efficienza, del miglioramento del servizio, della chiarezza nella comunicazione con i cittadini consumatori e utenti.

Il TPL dal 1996 al 1999 ha vissuto un triennio più dogmatico che pragmatico molto ideologizzato, il quadro generale era sintetizzabile in: “pubblico è brutto e inefficiente, privato è bello ed efficiente”, e le scelte più che ad una vera liberalizzazione con confronto e gare vere che costituissero per il pubblico l’occasione per efficientarsi e innovarsi per migliorare o eventualmente soccombere in gara, puntavano ad una specie di privatizzazione per sostituzione, alla riduzione delle dimensioni delle società per renderle contendibili.

Il COTRAL (nato nel 1993 dalla trasformazione di Acotral) nel 1997 venne trasformato in due Società per Azioni la Metroferro S.p.A. e le Linee Laziali S.p.A.

Poi Metroferro, nel marzo del 2001, divenne Me.Tro e Linee Laziali tornò ad essere Cotral S.p.A.

Nel frattempo erano nate Trambus ed Atac come agenzia (e non più gestore), dalla fusione con Sta (società quest’ultima rinvenuta e riattivata proprio durante l’esperienza del “Gruppo Atac-Cotral” 94/95) .

Tutto questo montare e smontare di società e fiorire di ragioni sociali non ha prodotto nulla delle intenzioni che si dichiaravano: né liberalizzazione ,né privatizzazioni né tantomeno efficienza e qualità.

Nel 2009 con la delibera 36 del 30.3.2009, prendendo atto della insostenibilità della situazione, unanimemente il Consiglio Comunale di Roma riordinava la governance :un solo gestore attraverso la fusione di Me.Tro e Trambus in Atac e una sola Agenzia con la scissione delle attività di Atac e la nascita di Roma Servizi per la Mobilità.

Per i gestori si è tornati quasi alla situazione del 1976 con il COTRAL a livello provinciale e regionale per i servizi su gomma e l’Atac gestore dei servizi urbani su gomma, dei tram, delle metro e affidataria delle ferrovie concesse .

Questa breve ricostruzione serve a dire che le governance, gli assetti e le missioni delle società non devono diventare il fine ma devono rimanere il mezzo per organizzare la qualità dei servizi.

Con i provvedimenti legislativi assunti nel 2012 il governo ha scelto di premiare e favorire le aggregazioni e “Integrazioni operative” e ha individuato gli ATO ambiti territoriali ottimali per le scelte di pianificazione, programmazione e gestione dei servizi di trasporto locale.

Ora gli ambiti devono essere intesi in modo più complesso, non si tratta più solo dei bacini frutto di modelli, zonizzazioni e indici di O/D, si applicano ai trasporti modalità già in uso per i rifiuti e i servizi idrici ed è opportuno far tesoro delle esperienze ferma restando la particolarità della produzione dei servizi di trasporto rispetto agli altri servizi a rete.

Le novità possono rappresentare una importante occasione. La scelta di quale e/o quanti ATO diventa fondamentale. Alcune Regioni si sono orientate verso un ambito ottimale unico corrispondente al territorio regionale altre discutono di ambiti sovrapponibili ai bacini individuati dalle leggi regionali del 1998 di recepimento del D.Lvo 422.

Nella Regione Lazio si deve riflettere con attenzione; ci sono molte buone ragioni per un ATO unico regionale articolato in modo tale da “consentire economie di scala e di differenziazioni idonee a massimizzare l’efficienza del servizio” e ci sono proposte per diversi ATO e sub ATO.

La scelta dell’ATO condiziona la determinazione del livello ottimale di pianificazione e regolamentazione e la regolamentazione è un fondamentale strumento di politica dei trasporti.

L’ATO va valutato avendo a riferimento le relazioni territoriali tra aree e territori periferici ed aree e territori metropolitani.

La Regione Lazio ha una ben definita correlazione tra gerarchia dei territori e trasporti, l’ATO unico regionale può rappresentare l’occasione di ricostruzione di un sistema di simmetrie ed equilibri.

Qualunque sarà la scelta, appare evidente quanto sia ancor più indispensabile e irrinviabile la costituzione di una Agenzia Unica regionale per la pianificazione integrata e la regolamentazione dei servizi di trasporto.

Non va dimenticato né sottovalutato che le Regioni, entro quattro mesi dal DPCM che ne definisce i criteri, dovranno adottare un piano di “riprogrammazione” dei servizi di trasporto pubblico locale e di trasporto ferroviario regionale “rimodulando i servizi a domanda debole e sostituendo le modalità di trasporto ritenute diseconomiche”.

La legge di stabilità 228/2012 ha stabilito l’obbligo della riprogrammazione dei servizi che peserà soprattutto per quelle Regioni nelle quali negli ultimi due anni non sono stati assunti provvedimenti organici sulla quantità di offerta e sulla gerarchizzazione dell’offerta.

C’è un gigantesco compito di analisi e pianificazione di fronte alla Regione Lazio e al Comune di Roma, un lavoro che dovrà essere più raffinato della sequenza “riprogrammazione, rimodulazione e sostituzione” indicata dalla legge di stabilità.

La buona notizia è data dalla possibilità di svolgere questo compito con la competenza delle risorse interne facendo lavorare Aremol e Roma Servizi per la Mobilità da subito in modo integrato e coordinato con input e determinazioni politico/istituzionali, precise con tempi e modalità e associando a questi le responsabilità dirette di chi svolge il lavoro.

Questo è quello che intendevo per “un’importante occasione”, si tratta di uscire dalla crisi con cambiamenti importanti e profondi e solo una coraggiosa riforma a livello regionale (inteso come ambito) può salvare il lavoro e tornare a dare alla mobilità una funzione economica perché la funzione economica si esprime nella efficienza e i territori periferici o centrali giocano il loro futuro relazionale economico e civile sulla possibilità di una mobilità efficiente.

Negli ultimi due anni, nel dibattito politico, è cresciuta una nuova sensibilità e una diversa consapevolezza , si iniziò con un convegno presso la Facoltà di Ingegneria alla Sapienza “Trasporti Comuni. La rete della mobilità” il 2 febbraio 2011: in quella sede l’allora presidente della Provincia di Roma Nicola Zingaretti lanciò la proposta di “Agenzia Unica” , nella proposta c’era ancora qualche indefinizione del ruolo di Agenzia e Gestore ma il messaggio era chiaro e fu raccolto, a distanza di settimane ci fu un importante convegno dell’Associazione Imago che oltre all’Agenzia Unica poneva il tema e avanzava la proposta del Gestore Unico regionale, poi furono firmati due accordi con le OOSS da Regione e Comune, seguirono una ventina di dichiarazioni di esponenti di tutte le forze politiche, alle elezioni regionali tutti i programmi di tutti i candidati avevano come priorità qualificante l’Agenzia unica Regionale come unificazione/fusione di Aremol e Roma Servizi per la Mobilità e importante e significative fu la nota con la quale il Sindaco di Roma, Gianni Alemanno il 15 febbraio chiedeva a tutti i candidati l’impegno: “ ad avviare una profonda ristrutturazione del Trasporto pubblico nella Regione Lazio attraverso l’integrazione dei sistemi trasportistici e la costituzione di una Agenzia Unica regionale per la pianificazione del TPL con l’integrazione tra Aremol e Roma Servizi per la Mobilità” .

L’idea di Agenzia/Gestore Unico non è nuova ( dal 1993 tutti gli assessori regionali ai trasporti che si sono succeduti hanno proposto la “Holding” regionale con differenti declinazioni e argomentazioni) quello che rende importante la nuova consapevolezza delle forze politiche è che traspare una conoscenza della gravità della crisi e il rischio del fallimento conclamato per le Aziende.

Per l’Agenzia unica c’è unanimità, dovuta non solo al fatto che il processo di unificazione tra Roma e Regione è stato già conseguito per altri settori economici trainanti come la moda e il turismo ma anche perchè le missioni di Aremol e Roma Servizi per la Mobilità sono completamente sovrapponibili in 12 punti su 14.

C’ è stata qualche obiezione sul Gestore Unico da parte di chi ha sostenuto che oltre una certa dimensione delle Aziende e della produzione crescono i costi e diminuiscono le efficienze tanto da rendere impossibili le economie di scala di scopo e di densità.

Sul campo valutando le dissimmetrie dei costi industriali e dell’organizzazione del lavoro, le sovrapposizioni, i margini di efficienza operativa oggi esistenti e pensando ad una pianificazione di rete regionale dei servizi su gomma e ferro è possibile non solo una diminuzione dei costi ma una diversa e migliore qualità del servizio.

La contrapposizione tra modelli teorici ed esperienze gestionali non avrà ragione d’essere se il Gestore Unico sarà un processo a tendere con l’obiettivo di una Holding regionale e Società di gestione del ferro, della gomma, delle manutenzioni e dell’innovazione tecnologica, quindi non la mega azienda sommatoria di inefficienze ma la Holding con un mercato interno con rapporti di cliente/fornitore in grado di efficientare e controllare e con aziende mirate unicamente al servizio.

Nel Gestore non possono non esserci i servizi ferroviari regionali oggi gestiti da Trenitalia e la costituzione del Gestore non dovrà essere intesa come condizionante rispetto alle scelte, anche quelle di vera liberalizzazione come sistema di regole e la messa a gara di contratti di esercizio dei servizi.

Atac e Cotral sono due aziende dimensionalmente tra le più grandi del paese, ma lo scenario del settore nei prossimi dieci anni selezionerà per dimensioni, flessibilità e operatività integrata, per questo è possibile prevedere che rimaranno sei-sette grandi operatori del TPL e anche questo spiega perché sui tavoli di molti assessori regionali ci sono dossier per aggregazioni e alleanze e soprattutto perché alcuni grandi operatori nazionali ed europei sono entrati e continuano a cercare di entrare nel TPL sia gomma che ferro. L’integrazione tra le due aziende può rappresentare una risposta: non due aziende grandi e non competitive ma una Azienda efficiente, perché articolata, flessibile e integrata.

Nel Lazio ci sono le condizioni per apportare profonde innovazioni e modernizzazioni e le scelte di unificazione e integrazione sono le uniche risposte che hanno una concreta possibilità di successo a condizione che tutti: decisori pubblici, organizzazioni sindacali, management, organizzazioni dei consumatori/utenti assumano in modo chiaro la responsabilità del processo e delle singole scelte attuative.

Per spiegare il vantaggio competitivo dell’integrazione operativa più di tante parole possono essere utili due esempi differenti, minimi ma illustrativi, sono i particolari, le singole tessere operative che possono verificare il progetto.

Il primo, la modifica introdotta il 10 marzo dell’orario della FR3 con la soppressione di fermate nell’area metropolitana e “l’alterazione” del cadenzamento del servizio che ha portato a disagi, discussioni e proteste.

La linea ferroviaria FR3 può essere considerata il paradigma della necessità di pianificazione integrata, infatti la linea ha una fondamentale funzione metropolitana fino a Cesano e una importante funzione regionale fino a Viterbo.

Da quando è stata attivata nel 2000 le due funzioni e i due diversi bisogni di mobilità, in alcune occasioni sono stati posti in contrasto (anche in modo strumentale) e l’equilibrio della quantità dei servizi e del modello di esercizio è stato salvaguardato anche con scelte di responsabilità della politica ma meglio sarebbe dire di alcuni politici, infatti mentre alcuni politici cavalcavano le richieste altri si fecero carico di dire dei no che valevano molto più dei tanti inflazionati ed effimeri si.

Sull’orario cadenzato della FR3 vanno ricordate le posizioni che in due diverse occasioni espressero a distanza di due anni, l’allora assessore comunale Walter Tocci e poi l’assessore ai trasporti regionale Francesco Aracri, i quali non cedettero a richieste tecnicamente ingiustificate e ai richiami di alcuni esponenti politici dei territori extrametropolitani.

Eppure anche le contrapposte rivendicazioni tra territori periferici e area metropolitana sottolineano e riaffermano l’indispensabilità del servizio ferroviario e di un equilibrio del modello di esercizio in quel versante dell’area metropolitana e della Regione dove c’è una domanda di treno ancora non soddisfatta.

Quell’equilibrio non può essere condizionato da fattori esogeni al servizio e ai dati del servizio, rischio sempre presente e dovuto a limitate capacità produttive, a influenze e pressioni prepolitiche ecc.

L’equilibrio del servizio e del modello di esercizio possono essere garantiti dalla costituzione di un centro di pianificazione unico, regionale che sia in grado di sintetizzare le necessità metropolitane e quelle “veloci” dei territori regionali periferici facendo sintesi e sintesi non vuol dire cambiare aggettivazione ad un treno o ad un autobus.

In una Regione Roma-centrica che ogni giorno vede tanti utenti quanti gli abitanti di due città di Firenze muoversi per arrivare nella capitale o nell’area metropolitana il problema si presenta ogni volta in forma diversa anche sulle altre ferrovie regionali e sui servizi su gomma delle consolari e autostradali.

Il secondo, recentemente ci sono state proteste del Cotral per l’attivazione di una linea Atac da Anagnina alla Stazione di Ciampino, percorso già coperto da linee Cotral, da qui la protesta per la “sovrapposizione”.

La pianificazione in un unico centro regionale avrebbe impedito, al di là di quanto previsto dalla legge regionale 30/98, la sovrapposizione che rappresenta una diseconomia.

Due esempi concreti che aiutano a comprendere come per i trasporti non può esserci una pianificazione per Roma e una per la Regione.

La pianificazione integrata rappresenta un vantaggio per la Regione e per Roma Capitale, può essere la premessa indispensabile per una riduzione dei costi dell’intero sistema mobilità in linea con le riprogrammazioni e le riduzioni previste dalla spending review e dalla legge di stabilità.

In sei mesi si possono creare le condizioni per rendere operativa l’Agenzia unica regionale e avviare così un percorso di grande riforma e modernizzazione del TPL a Roma e nel Lazio.

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Giovanni P
Capo Stazione

Lazio
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Inviato il 17/04/2013 :  20:44:26  Guarda il profilo di  Visita il Sito di Giovanni P
Molto commovente che tutti dicano le stesse cose (di solito giuste), poi non fanno mai niente!


Giovanni Pighini
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Gemini76
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Inviato il 17/04/2013 :  21:20:27  Guarda il profilo di  Visita il Sito di Gemini76  Clicca per vedere l'indirizzo di MSN Messenger di Gemini76
Mah, guarda, di Sciarra mi fido ed anche molto. Hoa vuto modo di parlarci ed è una persona estremamente competente (oltretutto proviene dal mondo FS). Purtroppo il problema è politico.

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