Il Trattato del Laterano, firmato in Roma l’11 febbraio 1929 fra la Santa Sede e il Regno d’Italia, stabiliva all’art. 6 che l’Italia avrebbe dovuto costruire una stazione ferroviaria nell’interno della Città del Vaticano e raccordarla alla rete ferroviaria italiana, allacciandosi alla vicina Stazione di Roma San Pietro. L’incarico di tale costruzione venne affidato alla Direzione delle Nuove Costruzioni Ferroviarie presso il Ministero dei Lavori Pubblici del Regno d'Italia, la quale, essendo stabilito, in un primo tempo, che la ferrovia dovesse essere ultimata entro un anno dalla data di ratifica del Trattato, si accinse immediatamente alla compilazione del progetto. Il Piano Regolatore della Città del Vaticano localizzò la stazione e gli impianti ferroviari nella zona tra la piazza di S. Marta ed il Palazzo del Governatorato, ove furono necessari importanti lavori di sistemazione del suolo per portare la quota del terreno a 38 m.s.l.m., pari cioè a quello del piazzale della Stazione di San Pietro. L'innesto del nuovo tronco sulla linea esistente non presentò difficoltà, mentre risultarono di notevole impegno l'ampliamento della vecchia Stazione, che sorge sul Colle del Gelsomino, e la costruzione del viadotto. Nonostante le difficoltà incontrate nella redazione del progetto, molto superiori a quanto la brevità della ferrovia potesse far ritenere, furono superate con inconsueta celerità ed il 3 aprile 1929 vennero iniziati i lavori. La prima locomotiva per il collaudo del tracciato, la 735.210, entrò in Vaticano nel mese di Aprile 1932, ma soltanto il 12 settembre 1934 fu effettuato lo scambio delle ratifiche della Convenzione ferroviaria stipulata fra la Santa Sede e l’Italia ed il 2 ottobre 1934 i Rappresentanti del Ministero dei Lavori Pubblici procedettero alla consegna della parte della ferrovia svolgentesi entro le mura della Città del Vaticano ai Rappresentanti dello Stato della Città Vaticano e della parte in territorio Italiano a quelli delle Ferrovie dello Stato. Il primo provvedimento legislativo dello Stato della Città del Vaticano riguardante la sua Ferrovia è contenuto nella Legge sulle fonti del diritto n. II del 7 giugno 1929 con la quale si stabiliva che per il servizio ferroviario si osservasse la legislazione italiana (art. 20, c, 4). La gestione tecnica e la gestione commerciale del servizio ferroviario, in un primo momento, restarono separati. Nel Regolamento per gli Uffici e Servizi del Governatorato, n. XXXIII del 5 dicembre 1932 il settore tecnico era di competenza del Reparto Ferrovie e Trasporti della Sezione Comunicazioni dipendente dall'Ufficio Centrale dei Servizi Tecnici, mentre la movimentazione delle merci e le pratiche doganali riguardavano la Sezione Annona ed Economato dipendente dall'Ufficio Centrale di Segreteria. È da notare che all'atto dell'emanazione di questo Regolamento gli impianti ferroviari erano ancora in costruzione. Nelle Modificazioni al Regolamento 5 dicembre 1932 n. XXXIII per gli Uffici e Servizi del Governatorato, n. LIII del 28 dicembre 1934 il Reparto Trasporti e ferrovia venne inquadrato nella Sezione Servizi Tecnico-economici dipendente dalla Direzione Generale dei Servizi Economici da cui dipendeva anche la Sezione Annona ed Economato (art. 5, II, c, e art. 34). Il 27 dicembre 1939 venne emanata la Legge con cui si delega al Governatore dello Stato la potestà legislativa per costituire un ufficio per la introduzione, esportazione e verifica delle merci, e determinarne le attribuzioni (n. IV), seguita, il 30 dello stesso mese, dalla Legge delegata (n. VI). A questo nuovo Ufficio Merci venne, tra l'altro, attribuito l'espletamento delle operazioni e formalità previste dalla Convenzione Ferroviaria tra la Santa Sede e l'Italia del 20 dicembre 1933. Nella Legge sul Governo della Città del Vaticano n. LI del 24 giugno 1969, l'Ufficio risultava alle dipendenze della Segreteria Generale (art. 5, I, 6). Soltanto il 1° aprile 1977, con il Decreto della Pontificia Commissione per lo Stato della Città del Vaticano in relazione alle attribuzioni dell'Ufficio Merci n. CXXXIV ebbe ufficialmente l'incarico del movimento e dell'esercizio della Ferrovia Vaticana (già in un documento interno dello stesso Ufficio Attribuzioni e funzioni dell'Ufficio Merci del 31 marzo 1976, era previsto il modo di gestire il servizio ferroviario). Capo Ufficio dell'Ufficio Merci e Funzionario preposto all'esercizio della Ferrovia oggi è il Dott. Ing. Gr. Uff. Daniele Dalvai, Direttore dei Servizi Generali, dipendente della Direzione Generale dei Servizi Tecnici del Governatorato dello Stato della Città del Vaticano. La Ferrovia dello Stato della Città del Vaticano si distacca dall’estremo verso Viterbo dei binari di corsa della Stazione di Roma San Pietro della linea Roma - Viterbo e sovrapassa a 11 metri circa la valle del Gelsomino già attraversata, poco distante, anche dal viadotto ferroviario della linea sopra accennata. Il sovrapassaggio è effettuato mediante un viadotto in muratura di 8 luci di 15,30 metri ciascuna, che è l’opera più importante del tratto di ferrovia in territorio italiano. Il viadotto del Gelsomino, fra il piazzale della Stazione di San Pietro ed il viale Vaticano, è costituito da 8 arcate di 15,30 metri di luce ciascuna. I timpani, in corrispondenza delle pile sono stati adornati col fascio littorio e con lo stemma sabaudo. Il viadotto si svolge parte in curva, parte in rettilineo, scavalcando via Gregorio VII. Le arcate sono riunite in due gruppi di 4 ciascuno, separati da una pila spalla. I sostegni sono alti 6,85 metri sul piano stradale e la chiave dei volti è a 9,90 metri dal piano stesso. Il viadotto ha la lunghezza di 143,12 metri fra i vivi delle spalle e la larghezza di 9,50 metri fra gli interni dei parapetti. Il viadotto è costruito tutto in muratura con le facce viste in travertino e mattoni. Con la sua ultima luce il viadotto passa sulla via Aurelia e a circa 70 metri dal termine del viadotto, la ferrovia attraversa il Viale Vaticano e quindi, con ampia arcata munita di portone scorrevole in ferro, le mura Vaticane ed entra nel territorio dello Stato della Città del Vaticano, ove, a poche decine di metri di distanza, in posizione oltremodo ridente, in mezzo a giardini ed aiuole, sorge il fabbricato della Stazione Vaticana. L’ambiente è dominato dalla cupola di San Pietro, che si erge vicinissima. Uscendo dal fabbricato, dal lato del pronao, e soffermandosi sul piazzale esterno, non si può non rimanerne colpito, tanto che Sua Santità Pio XI, visitando i lavori in via di ultimazione e volgendo il suo sguardo sul monumento, ebbe ad esclamare: "Questa è la più bella stazione del Mondo!...". Il piazzale con i binari e gli impianti occorrenti si distende dinanzi al fabbricato, è ricavato in ampia trincea con una breve galleria in fondo ed è limitato da importanti muri di sostengo che non turbano la bellezza del paesaggio, perché al disopra di essi si ammira il verde dei giardini che fanno riposante e lieta corona agli altri edifici dello Stato della Città del Vaticano, tra cui il palazzo del Governatorato. Il viale Vaticano, come si è detto, è stato interrotto dalla linea e non essendovi la possibilità tecnica di mantenerne la continuità facendolo passare sopra o sotto la ferrovia, sono stati eseguiti, ai lati dei muri andatori del viadotto, due scale per una più rapida comunicazione pedonale tra il viale e la via Aurelia. La parte a monte del viale è stata inoltre deviata sulla stessa via con un breve raccordo. Le altre due strade che, con la via Aurelia, percorrevano la valle del Gelsomino, e precisamente quella delle Cave e quella del Gelsomino, furono interrotte e deviate sulla via Aurelia stessa.

Treno speciale per la Cittą del Vaticano affidato al Minuetto MD095 del DL di Benevento

Partendo dall’asse del fabbricato viaggiatori della Stazione di Roma - San Pietro, la ferrovia è in rettifilo per 299,65 metri, quindi volge a destra con curva di raggio di 250 metri, che impegna per una metà circa il viadotto del Gelsomino. Ad essa fa seguito un rettifilo di 81,29 metri, e poi una curva policentrica della lunghezza di 218,43 metri, formata con archi di cerchio successivamente di raggio in tre tratti: la prima tratta con raggio di 201,80 metri interessa il portone di ingresso allo Stato della Città del Vaticano; nella seconda tratta, con raggio di 400 metri, ricade il corpo centrale del fabbricato della Stazione Vaticana; la terza tratta ha un raggio di 240,60 metri. Dopo questa curva policentrica la ferrovia torna ad essere in rettifilo per 112,30 metri, fino al suo termine, posto in galleria. Dall’asse del fabbricato della Stazione di Roma - San Pietro, assunto come origine delle progressive, al termine della galleria in Vaticano, s’incontrano dunque tre rettifili e due curve, di una complessiva lunghezza di 862,78 metri. Se a tale lunghezza si aggiunge quella di 408,73 metri, compresa tra l’asse della Stazione di Roma-San Pietro e il termine della asta di manovra verso Roma - Trastevere, si ha una lunghezza complessiva, tra le estremità dei binari di manovra più lontani, di 1.270,41 metri. Se invece si limita la misura alla distanza interposta tra l’asse del fabbricato della Stazione di Roma - San Pietro e quello della Stazione Vaticana, la lunghezza è di 624,25 metri.

Locomotiva FS del Gr 743 in manovra sul Viadotto del Gelsomino

Dal punto di vista altimetrico il piano di regolamento, in corrispondenza ad entrambe le stazioni estreme, ha quota 38, e pertanto la ferrovia, per la tratta compresa tra esse, è in orizzontale. Nella parte del piazzale di Roma San Pietro, posta verso Roma-Trastevere, per 253,63 metri, come pure in quella della Città del Vaticano, posta oltre l’asse del fabbricato di stazione, per 226,78 metri, furono invece introdotte delle lievi pendenze, la prima per raccordarsi alla Roma-Viterbo già esistente e la seconda per facilitare lo scolo delle acque nella galleria e nella trincea di approccio ad essa. Per l’armamento della linea si sono adottate rotaie del peso di 36 kg/metro su 12 traverse per ogni campata di 9 metri e su 16 traverse per ogni campata di 12 metri. Gli scambi della Stazione Vaticana sono manovrati a mano. La Stazione di Roma-San Pietro e la Stazione Vaticana sono collegate da una comunicazione telegrafica e da una telefonica. Sulle funzioni e utilità della Ferrovia vaticana sorse una ingente letteratura che prevedeva moltitudini di viaggiatori, in arrivo e in partenza, specialmente durante i giubilei ed in occasione di grandi cerimonie religiose. Il Papa e le personalità che da lui si sarebbero recate in visita avrebbero utilizzato la ferrovia e la stazione sarebbe stata il primo luogo di incontro. Anche il pensiero ufficiale doveva essere orientato in tal senso se si considera il lussuoso arredo marmoreo delle sale di rappresentanza della stazione. L’Illustrazione Vaticana nel 1932, dopo aver parlato del treno di Pio IX, riferiva che un altro treno papale "(...) si sta approntando per la nuova ferrovia della Città del Vaticano e anche questo, come già quello di Pio IX, sarà non solo degno della industria italiana, ma soprattutto della Augusta Persona del Pontefice". Il treno papale non è stato realizzato. Inoltre il Vaticano non ha ferrovieri né possiede materiale rotabile di sua immatricolazione. Pio XI, che in seguito alla riconciliazione con lo Stato italiano nel 1929 volle la realizzazione della Stazione ferroviaria in Vaticano, non viaggiò mai in treno, come pure i suoi predecessori confinati in Vaticano dopo la presa di Porta Pia nel 1870. Prima di ritrovarsi senza potere temporale, invece, viaggiò in treno Papa Pio IX, promotore della realizzazione di alcune tratte ferroviarie nell’allora stato pontificio. Da Pio XI ad oggi, la Stazione Vaticana, anche se è proprio una stazione ferroviaria, come confermano accordi e convenzioni, smaltiva quasi esclusivamente un discreto traffico merci (una decina d'anni fa il salone è stato convertito in Ufficio Merci e tagliato in due per far posto al primo piano ad un museo numismatico filatelico), oggi ridotto a livello quasi zero perché il traffico su gomma è più conveniente, celere e sicuro, ed è stata usata per passeggeri soltanto occasionalmente. L’11 aprile 1959 partì dalla Stazione ferroviaria vaticana il convoglio speciale passeggeri che le Ferrovie italiane misero a disposizione del Vaticano per la traslazione della salma di Pio X a Venezia per volere di Giovanni XXIII (al ritorno il feretro giunse alla stazione Termini, dove incontrò quello di Don Bosco con il quale, solennemente e processionalmente, fu condotto in Basilica San Pietro). Il primo pontefice ad usare la Stazione ferroviaria vaticana fu Giovanni XXIII, il 4 ottobre 1962, per il suo pellegrinaggio a Loreto e ad Assisi, "a più fervida invocazione di aiuti celesti nella imminenza del Concilio Ecumenico", in preparazione del Concilio Vaticano II che sarebbe cominciato dopo una settimana. Il Santo Padre partì alla volta di Loreto e ritornò da Assisi col treno presidenziale italiano messo a sua disposizione, in un viaggio che fu seguito da molte persone grazie all’Eurovisione. Il treno partì alle ore 06.30 dalla Stazione Vaticana come TR 32249 al traino da una doppia di locomotive del Gr.625 che a Roma Trastevere vennero sostituite da una doppia di E428. Quel mattino, festa di San Francesco, Papa Giovanni XXIII si metteva in viaggio per Loreto e Assisi. Andava a porre sotto la protezione della Madonna e del Poverello il Concilio Vaticano II, che doveva cominciare a giorni. Una folla oceanica attese in ogni stazione il transito del treno, rendendo quel viaggio storico sotto ogni punto di vista. La prima Sosta in territorio italiano fu alla stazione Tiburtina. Sulla carrozza papale salì il presidente del Consiglio, Amintore Fanfani. Il presidente della repubblica, Antonio Segni, raggiungerà il Papa a Loreto. Ad Assisi ci sarà anche Aldo Moro.
Lungo il tragitto, fu invece la folla a circondare il Papa di entusiasmo e di affetto. Fu quello forse per Papa Roncalli uno dei momenti più belli e festosi del suo pontificato. Durante il viaggio stette quasi sempre al finestrino, il viso sorridente, le braccia appoggiate al bordo del vetro, le mani benedicenti. Davanti a lui scorreva per chilometri e chilometri una fila ininterrotta di volti umani colmi di commozione e di gratitudine. La gente aveva invaso le stazioni, il recinto della ferrovia si assiepava fin sulle rotaie.

Una folla oceanica saluta a Terni il passaggio del treno con a bordo Giovanni XXIII diretto ad Assisi e Loreto nel 1962

In tempi recenti si ricorda il viaggio di Giovanni Paolo II al DL di Roma Smistamento, in occasione della XXI giornata del ferroviere l'8/11/1979. In quella circostanza il convoglio utilizzato era un ETR 254 trainato dalla D 445 1028 fino a Roma Trastevere. Il primo treno viaggiatori risale invece invece al 25/5/85: si trattava di 3 ALn 668 noleggiate dalla FCU per conto della Associazione "Famiglia Perugina" e provenienti da Perugia S. Anna via Todi. Il 7/9/91 fu ancora una volta un convoglio speciale della FCU, composto da ben 5 ALn776 con a bordo i dipendenti della Cassa di Risparmio di Perugia in visita ai Musei Vaticani, a raggiungere la stazione Vaticana, mentre il 3/5/94, in occasione dei festeggiamenti per i 100 anni della Roma - Viterbo fu la volta di un convoglio passeggeri trainato dalla 740 436, coadiuvata dalla D343 2013

Uno dei rari convogli passeggeri che ha raggiunto la stazione vaticana: qui nella foto un complesso di ALn668

Pochi invece ricordano che nel 1985, a causa delle forti nevicate che colpirono tutto il centro Italia e resero impraticabili le strade, Giovanni Paolo II, di ritorno da un viaggio Pastorale, tornò a Roma in treno (approntato in tutta fretta in piena notte). In occasione dei lavori che hanno interessato la stazione di Roma San Pietro nel 1990, è stato soppresso il vecchio segnalamento semaforico di partenza (posto, per motivi di spazio in territorio italiano, poco oltre il portone) ed installato un moderno segnale luminoso. Ma in considerazione dello scarsissimo traffico tale segnale non venne mai attivato. Il 7/12/99, invece, è giunto alla stazione Vaticana un treno merci con un carico molto particolare: l'abete (alto oltre 24 metri) che sarebbe stato esposto in P.za San Pietro in occasione delle Festività Natalizie venne offerto dalla Repubblica Ceca al Papa. Una locomotiva del gruppo 245 ha trainato il convoglio (composto anche dalla vettura presidenziale Ceca) all'interno della Città del Vaticano, dove si è svolta anche una breve cerimonia- In occasione dei lavori che hanno interessato la stazione di Roma San Pietro, nell'ambito del Giubileo dell'anno 2000, è stato rimosso uno dei due binari lungo il viadotto del gelsomino ed al suo posto realizzata una strada pedonale. Il 24 Gennaio 2002 la breve ferrovia vaticana è tornata di nuovo ad essere sotto gli occhi di tutto il mondo: infatti Sua Santità Giovanni Paolo II, in occasione della Giornata Mondiale di preghiera per la Pace nel Mondo, tenutasi ad Assisi, ha deciso di utilizzare il treno per raggiungere la città umbra. Il convoglio speciale, composto dalle E444 037 e 056 + 7 carrozze, si muove alle ore 07:25, trainato dalla D 445 1073 del DL di Siena, dalla stazione di Roma San Pietro alla volta della Stazione Vaticana. Identificato con il numero 25663/25662 partirà alle 08:39 alla volta di Roma San Pietro, con a bordo i rappresentanti delle principali religioni e Sua Santità Giovanni Paolo II (che prende posto nella carrozza D, numero 508318/98573/8, posto 65)

Doppia di E444 R (E444 008 + E444 058), del DL di Roma San Lorenzo, precede a Roma Tiburtina, come treno staffetta (25671) il treno straordinario Città del Vaticano - Assisi (25662) effettuato il 24 Gennaio 2002 in occasione del viaggio di S.S. Giovanni Paolo II ad Assisi, per la Giornata Mondiale per la Pace

Tale evento, ripreso dalle televisioni di tutto il mondo, e seguito anche da moltissimi appassionati, oltre che da appassionati e fedeli, ha riportato per un giorno la piccola ferrovia vaticana sotto la luce dei riflettori, facendola tornare alla ribalta, anche a causa dei notevoli sconvolgimenti alla circolazione ferroviaria che ha causato il treno speciale. Infatti, data l'importanza delle personalità a bordo, il treno ha viaggiato con particolari regimi di sicurezza, preceduto da una staffetta (dopo il suo passaggio l'itinerario resta bloccato e tutti gli enti di stazione restano bloccati per il percorso del treno che segue) e seguito, a distanza di blocco da un D445 di scorta. Eccezionale presenza di mezzi a Roma Tiburtina, dove era presente anche la D345 di Roma San Lorenzo con il treno soccorso. Passato l'evento, la ferrovia torna nel suo quotidiano anonimato fino al 15/06/2005 quando un treno speciale in partenza da Roma Termini porta nella Cittą del Vaticano una rappresentanza di 500 ferrovieri che, guidati dal Presidente di Trenitalia, Gianfranco Legitimo, dalll'Amministratore Delegato, Roberto Testore, e dal Direttore Generale, Massimo Ghenzer, si recano all'Udienza Generale del Santo Padre Benedetto XVI

Esercizio e dati tecnici