Piedimonte Matese - S. Maria Capua Vetere

Della costruzione di una ferrovia che potesse collegare i paesi del basso Matese con Napoli se ne parlava già fin dalla metà del 1800,ma, nonostante i grandi interessi  e le molte parole nessun progetto concreto venne mai presentato. Solo nel 1888 si inizia ad intravedere qualcosa di concreto quando il Comune di Caiazzo si fece portavoce della necessità di costruzione di una ferrovia per Napoli. Tale richiesta riscosse immediatamente successo e  venne appoggiata da diversi comuni della zona del Matese, tra i quali Marano di Napoli. Ma anche questa volta alle parole non seguirono i fatti. Nel 1898 venne invece presentato un progetto per prolungare la tranvia Napoli - Aversa fino a Piedimonte d'Alife (l'attuale Piedimonte Matese), ma anche questa proposta non ebbe alcun seguito.  Per vedere i primi concreti passi verso la realizzazione della ferrovia occorre attendere il 1900, quando con il Regio Decreto n° 191 del 1 aprile 1900, si accorda alla "Societé Anonyme des Tramways et des Chemins de Fer du Centre" ,con sede a Lione, la concessione per la costruzione e l'esercizio della ferrovia Napoli - Piedimonte d'Alife.  Nel 1905 la concessione viene ceduta alla “Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d'Italie" (CFMI - Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d’Italia) con sede a Parigi. Risolte le varie pratiche burocratiche e stabilito il progetto, si passò alla realizzazione della ferrovia da Napoli a Capua via S. Maria Capua Vetere di 43 Km, a binario singolo elettrificato a 11.000 V 25 Hz e scartamento ridotto 950mm. A circa metà percorso era prevista una diramazione,sempre a scartamento ridotto ma non elettrificata, di circa 38 Km per Piedimonte d'Alife.  Il 30 marzo 1913, dai binari della stazione di Piazza Carlo III di Napoli, il treno compie la sua prima corsa verso Capua, inaugurando così la prima tratta costruita: la c.d “tratta bassa”. Il 31 dicembre dello stesso anno apre all'esercizio la tratta Biforcazione - Caiazzo mentre il 5 ottobre del 1914,con l'apertura della tratta Caiazzo - Piedimonte d'Alife  di 22 Km si completa la costruzione dell'intera ferrovia Alifana. Se nella tratta elettrificata il traffico sin da subito si registra intenso, con un treno l'ora in entrambe le direzioni, nella tratta a vapore il traffico inizialmente è più basso, con 3 coppie di treni passeggeri, salite a 4 dopo qualche anno con l'aggiunta di un treno misto. Il Primo Conflitto Mondiale non comportò danni per la linea, sebbene la scarsità di carbone costrinse la compagnia ferroviaria ad utilizzare legna per l'alimentazione delle locomotive. Lo scarso rendimento della legna e, di conseguenza la minore potenza sviluppata dalle locomotive, fecero allungare i tempi di percorrenza. Con la fine del conflitto la situazione ritornò normale ma, il 14 aprile 1923, a soli dieci anni dalla data di apertura, lo Stato riscattò la concessione della linea e l'esercizio passò ad una Gestione Commissariale Governativa assumendo la denominazione "Ferrovia Napoli Piedimonte" (FNP). La tranquilla vita dell'Alifana durò fino allo scoppio del secondo conflitto mondiale, quando,  nel 1939, sulla tratta non elettrificata,a causa della scarsità di mezzi di trazione, venne noleggiata dalle FS una locomotiva del gruppo R 305. Le vicende belliche del secondo conflitto mondiale dopo il 1943, con la conseguente risalita del fronte lungo l'Italia, coinvolsero anche l’ansa del Volturno che fu uno degli ultimi teatri della seconda guerra mondiale:lo sbarco delle truppe alleate mise in fuga i tedeschi che, per coprirsi la ritirata e rallentare l’avanzata americana, distrussero tutto ciò che poteva favorirli. E a farne le spese fu proprio la tratta "alta" della Ferrovia Alifana. Il 6 ottobre 1943 infatti, sulla tratta Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte d’Alife, i guastatori tedeschi fecero saltare in aria i binari ogni 50 metri e quasi tutti i ponti.  Anche la tratta bassa subì dei danni all'infrastruttura ed al materiale rotabile ma con conseguenze meno gravi. Al termine del conflitto fu possibile ripristinare rapidamente la sola  Alifana bassa tra Napoli e Santa Maria Capua Vetere/Sant'Andrea dei Lagni, mentre la tratta alta, seriamente danneggiata rimase interrotta, in attesa di decisioni sul futuro. A complicare la ulteriormente la ricostruzione, non giudicata prioritaria, fu anche un lunghissimo iter burocratico, sia per la concessione dei finanziamenti, sia per il mantenimento della concessione alla CFMI. Nel frattempo, la forte crescita delle zone attraversate dalla linea Napoli - S. Maria Capua Vetere,fece aumentare di anno in anno il traffico viaggiatori,lasciando ben sperare per il futuro della tratta. Ma il forte aumento del traffico veicolare in Piazza Carlo III porta il Comune di Napoli ad obbligare la CFMI ad arretrare il capolinea della linea per S. Maria C.V. di circa 1 Km, all'altezza dello scalo merci. Nel 1954 si sblocca finalmente anche la vicenda della ricostruzione della tratta "alta", con la conferma della concessione alla CFMI che ne progetta la ricostruzione con alcune varianti rispetto al tracciato originario, elettrificazione (in seguito non avvenuta) e conversione allo scartamento ordinario. Nel 1957,il Ministero dei Trasporti riconosce la validità del progetto della CFMI ed autorizza l'inizio dei lavori concedendo i finanziamenti. Il 4 aprile 1963, un ALn880 condotta dal sig. Domenico Sansone, trasportando le più alte autorità dello Stato dell'epoca tra cui l’allora Presidente della Camera dei Deputati Giovanni Leone ed il Ministro di Grazia e Giustizia Giacinto Bosco, inaugurò ufficialmente la rinata ferrovia che venne aperta al pubblico dal giorno successivo. Con l'apertura della nuova tratta l'antica ed unitaria linea si trovò così divisa in tre tronconi:

1. Napoli Scalo Merci - Santa Maria Capua Vetere (Km 34+854) con trazione elettrica a corrente alternata monofase 11.000 V/25 Hz e scartamento ridotto (950mm)

2. Piedimonte d’Alife - Santa Maria Capua Vetere/F.S (Km 41+246) con trazione Diesel e scartamento ordinario (1435mm)

3. Biforcazione – Capua (Km 3+328) con trazione a vapore e scartamento ridotto (950mm)

Per lo svolgimento del servizio sulla tratta ricostruita la CFMI acquistò dalla OM quattro rimorchiate e cinque automotrici simili alle ALn 773 FS ma con 80 posti a sedere ed una potenza di 310 kW, immatricolate come gruppo ALn 880, mentre, per il servizio merci, sempre la OM,consegnò due locomotive diesel a tre assi della potenza di 300 kW. Soppressa ben presto per scarsità di utenza la tratta Biforcazione - Capua, le due linee dell'Alifana iniziarono così ad avere una vita del tutto separata, pur collegando entrambe Piedimonte d'Alife a Napoli. A partire dagli anni '60 inizia però il lento declino della linea "bassa": al vertiginoso aumento del traffico viaggiatori,dovuto alla forte urbanizzazione delle zone attraversate dalla ferrovia, non corrisponde un progressivo ammodernamento di linea e mezzi, sempre più insufficienti a soddisfare la domanda di trasporto. Senza dimenticare il boom della motorizzazione che rende sempre più difficile la convivenza tra tra il treno ed il territorio attraversato. Nel giugno del 1969 la gestione di entrambe le linee passa dalle CFMI alle "Tranvie Provinciali Napoletane" (TPN),  mentre la costruzione della nuova tangenziale di Napoli ed in generale il piano di riassetto urbanistico della zona di Piazza Carlo III comporta l'arretramento del capolinea dell'alifana "bassa" dapprima in una stazione provvisoria nei pressi di Capodichino e, successivamente, ad un ulteriore e definitivo attestamento nella stazione di Secondigliano, a 4 Km da Napoli. Privata del suo naturale capolinea, del tutto inadeguata a soddisfare la crescente domanda di trasporto la TPN decide, nel 1976, di sospendere l'esercizio sulla tratta Secondigliano - S. Maria Capua Vetere. A parole si tratta di una sospensione provvisoria del servizio, in attesa della partenza di lavori di ammodernamento,che in realtà, non partiranno mai. Resta così in esercizio la sola linea Piedimonte d'Alife (che nel 1970 cambia nome in Piedimonte Matese) - S. Maria Capua Vetere che nel nel 1978 viene rilevata dal Consorzio Trasporti Pubblici di Napoli (CTP). La nuova società, allo scopo di potenziare il parco rotabili, acquista dapprima in Germania 3 automotrici a carrelli provenienti dalla WLE, una ferrovia privata tedesca, che però avranno vita breve a causa della scarsa velocità,  e successivamente noleggia dalle FS alcune ALn 556 Breda del DL di Benevento. Nel 1982, l'acquisto di 5 ALn 668 FIAT da 340 kW e velocità massima di 125 Km/h permette di restituire alle FS le ormai anziane ALn 556.  Il 16 giugno 1986 il Ministero dei Trasporti,a causa dello stato d'insolvenza della società concessionaria, revoca alla CTP la concessione della linea che viene affidata ad una Gestione Commissariale Governativa. La ferrovia Alifana assume la denominazioni FNP (Ferrovia Napoli - Piedimonte) e, con il passaggio della gestione insieme alla ferrovia Napoli Benevento via Valle Caudina, in FABN (Ferrovia Alifana e Benevento - Napoli). Nel 1990, dopo anni di rinvii, la Regione Campania stanzia circa 180 milioni di lire per l'ammodernamento della linea Piedimonte - S. Maria C.V. :viene rinnovato l'armamento sostituendo le vecchie rotaie UNI36 su traversine in legno con rotaie UNI50 su traversine in cemento armato precompresso, mentre, a partire dal 2000 si provvede anche al rinnovo del segnalamento sull'intera linea. Scompare però, in questi anni, il residuo traffico merci. Il 18 novembre 2003, viene attivato l'apparato ACEI anche nella stazione di Piedimonte Matese, mentre, in vista della futura elettrificazione, inizia la posa dei pali per la linea TE. Dal 3 Marzo 2005, la ferrovia Alifana è esercita da Metrocampania Nord-Est. Futuro roseo per la tratta chiusa nel 1976: l'enorme traffico che questa linea registrò negli anni di esercizio e l’enorme aumento della densità abitativa dei comuni che la nuova ferrovia dovrà servire, ha fatto sì che la Giunta Regionale della Campania stabilisse che la tratta S. Maria Capua Vetere - Napoli venisse ricostruita con caratteristiche di metropolitana: doppio binario a scartamento ordinario (1435mm) con sede prevalentemente in galleria, l'elettrificazione della rete in corrente continua a 1.500 V, il blocco automatico a correnti codificate (BACC) con ripetizione dei segnali in macchina (RS) e controllo automatico del treno (ATC - Automatic Train Control), nonché l’installazione di impianti ACEI in tutte le stazioni.

Il 16 luglio 2005, con l'apertura della tratta Piscinola/Scampia–Mugnano sulla nuova linea Napoli– Giugliano – Aversa - S. Maria Capua Vetere, torna in vita il primo tratto della nuova Alifana "bassa" ,ricostruita con caratteristiche di metropolitana. Attualmente la linea è stata prolungata fino alla fermata di Aversa Centro da un lato e fino a Napoli dall'altro. Il futuro di entrambe le linee sembra abbastanza roseo: entro il 2012 dovrebbero essere completati i lavori di ricostruzione della tratta "bassa" fino a S. Maria Capua Vetere, mentre, per quanto riguarda la tratta "alta" dovrebbero essere completati i lavori di elettrificazione della linea e l'installazione del CTC su tutta la linea che permetterà di attivare l'esercizio mediante D.C.O.  Inoltre è in fase di completamento la nuova variante in viadotto tra la fermata di Anfiteatro e la stazione di S.Maria C.V. , che,scavalcando la linea R.F.I.  permetterà ai treni  provenienti da Piedimonte Matese di raggiungere la nuova stazione di S. Maria Capua Vetere e, proseguendo per Macerata Campana, di attraversare i comuni dell'agro aversano fino a giungere,su un nuovo tracciato,fino a Napoli. Inoltre, nel breve periodo,  MetroCampaniaNordEst, potrebbe rilevare alcuni servizi su rete RFI attualmente in carico a Trenitalia

Dati tecnici:

 Nota: i dati tecnici si riferiscono alla sola tratta Piedimonte Matese - S. Maria Capua Vetere

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