La lunga e travagliata storia di questa ferrovia  inizia nel 1907, quando viene elaborato e presentato il progetto per una ferrovia a scartamento ridotto  Roma - Anticoli (antico nome di Fiuggi) - Frosinone - Isola del Liri. La concessione viene data alla SFV (Società Ferrovie Vicinali) con il RD n°946 del 20/11/1910, con una sovvenzione di lire 4853 per Km. La tratta Frosinone - Isola del Liri, però non viene ritenuta utile e per tanto non viene sovvenzionata (e non vedrà mai luce). Dopo tre anni di intensi e impegnativi lavori  si vide finalmente realizzata l'opera. Il 12 giugno del 1916, avviene l'apertura al pubblico della prima tratta da Roma - Genazzano (Km 47+300) e contemporaneamente della diramazione di 15 + 173 Km San Cesareo - Frascati. Nel corso dell'anno successivo la linea raggiunge il 6 maggio Fiuggi Fonte, e il 14 luglio il primo treno composto dalla EM408 + 4 rimorchi compie il percorso completo da Roma a Frosinone (tratto Genzazzano - Fiuggi Fonte di Km 30+800 aperto il 14-07-1917 e Frosinone Stazione SFV - Frosinone Scalo FS di Km 2+808). Nella medesima giornata vengono inaugurate le diramazioni Vico nel Lazio - Guarcino, 3+ 428 Km, e il servizio "urbano" Fiuggi Fonte - Fiuggi Città di 4+870 km.

Stazione di Guarcino, capolinea della breve diramazione Vico nel Lazio - Guarcino, negli anni '20

Iniziava così un periodo di grande splendore, l'intera linea misurava quasi 140 Km e trasportava circa 2.600.000 utenti/anno, oltre un consistente traffico merci. Motivo di tanto successo era la disastrata situazione viaria della zona, la ferrovia rappresentava spesso l'unico mezzo di trasporto, in particolar modo durante i freddi inverni che rendevano inservibili le precarie infrastrutture stradali.
Ma purtroppo il "periodo d'oro" era destinato a durare per poco: già nel 1923 dissesti finanziari mettono in crisi la SFV, che si vede costretta, l'1 gennaio del 1924, a sospendere l'esercizio, visto il forte passivo registrato. Un tenace interessamento da parte delle comunità interessate, fa intervenire il Ministero dei Trasporti, che provvede a commissariare la linea, nominando come Commissario Governativo l'Ing Flamini.

La situazione non è delle più rosee, il passivo è pesante, ma il nuovo commissario ha fiducia piena delle potenzialità della linea ed iniziano così lavori importanti per il rinvigorimento. Vengono acquistate nuove elettromotrici per incrementare il traffico, in particolar modo lungo il raddoppio e la nuova diramazione, aperta il 28 Aprile del 1927 tra Termini, Centocelle e P.zza dei Mirti. Tale costanza viene premiata e, nel 1925 si riesce anche ad invertire la tendenza, mostrando un, seppur leggero, utile dopo anni di passivo.

Il 13 Novembre del 1926 viene anche attivato il servizio tranviario di Frosinone, con la tratta Frosinone Madonna della Neve - Frosinone Città, ma sempre nello stesso anno la società è costretta ad intervenire a Frosinone modificando l'originario percorso tra Madonna della Neve e lo Scalo, con uno nuovo più diretto, e un nuovo itinerario urbano. Viene realizzata così una nuova stazione in località Madonna della Neve (tuttora esistente) e un nuovo percorso, corrispondente all'attuale Via Vado del Tufo. Motivo di tali lavori dei dissesti idrogeologici nelle due gallerie sotto la città, che danneggiarono gravemente le volte.
Le migliorie apportate alla rete stradale e i primi servizi su gomma incominciarono però a far sentire la loro presenza e ad infastidire l'esercizio ferroviario, che torna ad essere nuovamente in passivo. La società concessionaria si vede costretta ad attuare i primi tagli per far diminuire i costi d'esercizio. Il 1 luglio 1935 viene sostituito con autocorse il tratto Fiuggi - Frosinone, il 15 maggio 1936 chiude la breve antenna per Guarcino, l'1 marzo 1937 vede invece l'ultima corsa del servizio urbano a Frosinone.

Ma non sono solo anni di soppressioni, a Roma vengono avviati i lavori per il raddoppio della linea fino a Grotte Celoni, dove la presenza di una fabbrica della Breda richiedeva l'estensione del servizio ferroviario urbano. Nel 1940 viene rivisto il piano di soppressioni attuato pochi anni prima, e si provvede a riaprire solamente la tratta Fiuggi - Alatri. Nello stesso anno viene presentato il progetto di massima per dotare la Capitale di una grande rete metropolitana. L'autore di tale programma, l'Ing Perrone, propone, oltre ad un faraonico intervento di linee, anche la ricostruzione e la trasformazione della linea per Fiuggi da s.r. a s.o.. I vari interventi previsti, prevedevano una serie di lavori simili a quelli effettuati anni prima sulla Roma Nord, con la modifica del tratto di penetrazione urbana, e l'abbandono della diramazione per Frascati. Il nuovo percorso, distaccato dalla Casilina, doveva sottopassare l'Aeroporto di Centocelle, aggirare le prime espansioni urbane di Torpignattara, incrociare la rete FS alla stazione Tuscolana e terminare la propria corsa presso Porta Maggiore, allora come adesso uno dei più importanti nodi di scambio con la rete tranviaria romana. Iniziarono i lavori, vennero approntate le prime opere, ma lo scoppio della 2^ Guerra Mondiale diede lo stop alla prosecuzione

Il 5 giugno 1941 il Governatorato di Roma chiede all'IRI e al Ministero dei Trasporti di porre in liquidazione la SFV, e di trasferire le competenze, i mezzi e l'esercizio alla STFER, che muterà la propria denominazione in STEFER, Società delle Tranvie e Ferrovie Elettriche di Roma.
Nel 1942 l'avanzato stato dei lavori per la costruzione delle nuova stazione Termini comporta la demolizione e l'arretramento della stazione romana nella posizione attuale in Via Giolitti, posizione che sarà negli anni a venire uno degli handicap per il suo rilancio.

I primi anni di guerra non interessano che marginalmente il servizio, che prosegue senza sosta. Ma nell'inizio del 1944 il conflitto comincia a far sentire la sua voce anche nel basso Lazio e la vicinanza con la linea Gustav mostra i suoi effetti anche sulla Roma - Fiuggi - Alatri: vengono danneggiati sette ponti, e riportano seri danni sia il viadotto sia la galleria tra Cave e Palestrina. Danni minori vengono registrati tra Olevano e Piglio. Oltre ai danni alle infrastrutture viene rilevata anche l'asportazione della linea aerea tra Laghetto e S. Cesareo e della linea ad A.T. tra S. Cesareo e Cave, oltre al danneggiamento ed asportazione di gran parte dell'armamento della diramazione per Frascati. Il servizio viene così sospeso per circa un anno, ma terminata la guerra ci si rimette subito al lavoro per far riprendere il servizio, tanto che il 7 Luglio del 1945 riapre la tratta Centocelle - Fiuggi, il 21 Agosto riprende il servizio urbano, mentre il 2 Ottobre la linea è di nuovo percorribile interamente. Si rinuncia però a riaprire la diramazione per Frascati: i gravi danni riportati dalle infrastrutture e lo scarso interesse della popolazione locale fanno desistere dall'intraprendere i lavori di ripristino. Vengono riavviati , invece, i lavori per la trasformazione in metropolitana sospesi dalla guerra, senza un intento preciso, ma soltanto per dare lavoro alle migliaia di sfollati e disoccupati del dopo guerra, infatti tale progetto verrà definitivamente abbandonato alla fine degli anni '50, quando erano già state realizzate alcune opere, tra cui gallerie e alcune stazioni. Tra il 1946 e il '47 viene definitivamente smantellata la tratta Alatri - Frosinone, la Vico - Guarcino e i pochi resti della linea per Frascati. Gli anni '50 vedono il sempre più intenso traffico automobilistico fare massiccia concorrenza alla ferrovia: si deve decidere tra soppressione ed ammodernamento....

Fortunatamente in quegli anni la ferrovia rappresenta ancora un veloce mezzo di trasporto (l'autostrada per Napoli non era stata ancora completata), e si decide per l'ammodernamento. Purtroppo però il piano di ammodernamento viene realizzato solo a metà: vengono acquistati nuovi mezzi, ma non si fa nulla (o quasi) per diminuire i tempi di percorrenza.

La presenza di molti attraversamenti urbani (vedi Cave, Palestrina e Fiuggi) e l'aumento del traffico in questi centri urbani (in cui la ferrovia diventa una vera e propria tranvia) renderanno vita sempre più difficile alla ferrovia.

Arrivano così gli anni '60:  gli anni del boom economico e del benessere. E l'automobile diventa un mezzo alla portata di tutti, diventando un pericoloso concorrente delle ferrovie. Il mondo politico, essendo direttamente ed indirettamente interessato all'industria automobilistica, inizia a favorire quest'ultima, decretando la fine di numerose linee ferroviarie, considerate "rami secchi". I tagli colpiscono anche la Roma - Fiuggi, seppur marginalmente, con la soppressione dell'utile e comodo servizio urbano di Fiuggi, prontamente sostituito da autobus. Ma il peggio, come al solito, deve ancora venire, e da come iniziano gli anni '70 sembra che sia proprio così:

Nel 1971 un incendio conseguente ad un fulmine distrugge la motrice articolata 803, mentre un analogo incidente danneggia la 812; nel 1978 l'articolata 801, appena uscita da una ricostruzione presso le officine di Centocelle, si scontra ad Acuto con un treno merci condotto dal locomotore 2, che a causa dei danni verrà demolito.

Nel 1972, dopo anni di abbandono, la STEFER decide finalmente di avviare un piano di ammodernamento della linea nel tratto interessato dal servizio urbano, con la sistemazione del binario sulla Casilina da via Galeazzo Alessi alla stazione di Centocelle. In quest'ultima località si spostano i binari di corsa al centro della strada e si costruisce una nuova e più moderna fermata raggiungibile tramite un sottopassaggio; la vecchia stazione ed il deposito sono ora raggiungibili da un raccordo che si dirama prima della fermata, mentre dopo la stessa si ha la diramazione per piazza dei Mirti. La fermata è munita di quattro binari, in modo tale da poter meglio gestire i treni del servizio urbano. L'intero piazzale venne dotato di apparato centrale di tipo ACEI tipo UR della C.I. Westinghouse. La cabina ACEI venne posizionata nel (vecchio) FV lato Fiuggi, dove è tuttora. A titolo di curiosità c'è da segnalare che l'ACEI fu realizzato con materiale già usato sulla Roma-Lido.

Sono anni di crisi (in tutti i sensi), la ferrovia mostra chiaramente tutti i suoi limiti, ed i tempi di percorrenza iniziano a diventare eccessivi. Se il traffico passeggeri diminuisce, quello merci scompare del tutto a partire dal 1976, invece, con conseguente abbandono della diramazione Zagarolo Bivio - Zagarolo Scalo, che verrà utilizzata solo da rari treni di servizio. Inoltre lo spirito post "sessantottino" che aleggia in Italia (con manifestazioni e scontri di piazza),e l'eccessiva tolleranza nella gestione dell'ordine pubblico coinvolge anche la nostra ferrovia che diventa bersaglio della "civilissima popolazione" delle (allora) borgate romane:  "spontanee manifestazioni" della teppaglia di periferia (istigata di frequente da quanti hanno interessi a scatenare queste incivili manifestazioni) in cui i mezzi vengono presi a sassate, con il personale costretto ad abbandonare il treno e a fuggire precipitosamente per evitare il peggio, sono all'ordine del giorno.  La stampa imbecille, sempre di parte contro la rotaia, amplifica del resto la portata degli incidenti e non esita a schierarsi in difesa di quanti, spesso con la violenza e per fini che nulla hanno a che fare con il trasporto pubblico, partecipano ad atti contro il treno e il personale ferroviario; si invoca la più parti la soppressione della rotaia, additandola all'opinione pubblica come strumento di morte. É un vero clima da guerra santa, una crociata contro il treno, che costringe la STEFER ad intervenire....e come sempre si interviene nella maniera peggiore: installando semafori tranviari ad ogni attraversamento stradale....Con grande esultanza della stampa...C'è persino un giornalista idiota che arriverà a titolare (in maniera trionfante) che "d'ora in poi anche il treno osserverà lo stop!" Come se fosse un'ingiustizia che solo le macchine lo dovessero osservare...Da applauso....

 Treno 812 impegnato nel servizio urbano di Fiuggi negli anni '60.

Gli anni '70 si chiudono con grandi interrogativi sul futuro della ferrovia, abbandonata da un numero sempre più crescente di utenti. Da più parti si inizia a parlare di una sua chiusura, ma viene presentato un progetto di recupero e potenziamento che lascia ben sperare per il futuro...Ma la speranza sarà purtroppo vana...E gli eventi non lasciano presagire nulla di buono: anche la natura si accanisce contro al ferrovia, con dei movimenti franosi che per circa sei mesi, dal 1978 al 1979, interrompono la linea tra Cave e Palestrina, costringendo la STEFER ad insituire uno scomodo autoservizio via Valmontone. Potrebbe essere la fine per la ferrovia, ma per fortuna il servizio viene ripreso.

Sempre in questi anni sia il comune di Cave che l'Ente Fiuggi, chiedono a gran voce la soppressione della ferrovia in quanto ritenuta pericolosa e di intralcio per il traffico cittadino (a parziale discolpa c'è da dire che specie l'attraversamento di Fiuggi non era dei migliori), proteste che ovviamente vengono prontamente recepite dal ministero dei trasporti.

Nel 1978 la STEFER viene inglobata nella nuova ACoTrAL, che chiude, dopo averne limitato la velocità a 25 km/h a causa delle pessime condizioni del binario, la tratta terminale Fiuggi  - Alatri. Lo scarso bacino di utenza e l'eccessiva distanza delle stazioni dai centri abitati avevano già da tempo indotto l'azienda, per risparmiare sui costi d'esercizio, a disabilitare tutte le stazioni al movimento, alle gestioni merci e passeggeri e ad istituire un servizio a spola.

812 A San Cesareo negli anni '70

Gli anni '80 iniziano con la presentazione di due distinti (e faronici) progetti di recupero da parte del raggruppamento d'imprese Transystem-M.M. (Metropolitana Milanese)-C. Lotti&Associati. Tali progetti  prendevano in considerazione separatamente il futuro della tratta urbana e di quella extraurbana (da Pantano a Fiuggi). Per la parte urbana era prevista la trasformazione in metropolitana, previo abbandono della diramazione per P.zza dei Mirti, considerata di scarsa importanza e d'intralcio al traffico cittadino. Per la tratta extraurbana era stata presa in considerazione una radicale ristrutturazione della linea , ipotizzando una divisione dei lavori in livelli a seconda dei capitali che si sarebbero voluti investire e l'interesse dell'azienda. Ma non se ne fece nulla...il "partito della gomma" era troppo forte, così come era scarso l' interesse dell'Azienda (che già da tempo aveva istituito autocorse in concorrenza al treno) e quello crescente dell'utenza, scoraggiata da tempi di percorrenza diventati eccessivi e da disservizi crescenti.

Il 19 aprile del 1980 la natura continua ad accanirsi contro la ferrovia. Un vasto movimento franoso presso Cave travolge un'auto uccidendo i passeggeri. Il tratto di strada e la ferrovia vengono dichiarate inagibili, e per risanare la zona interessata dallo smottamento si provvede a sbancare sia strada sia armamento. Il servizio viene così di nuovo limitato a due tronchi, Roma - Palestrina e Genazzano - Fiuggi, con uno scomodo autoservizio sostitutivo via Valmontone. Si teme per la sopravvivenza del servizio ferroviario, da più parti continuano a levarsi voci minacciose di chiusura, anche il Ministero dei Trasporti insiste per la totale soppressione del servizio ferroviario, appoggiato anche dall'Ente Fiuggi che vede nella ferrovia un intralcio al traffico automobilistico.

Ma la decisa opposizione dei poteri regionali, accortesi una volta tanto in tempo dell'utilità della ferrovia, riesce a scongiurare la chiusura della linea. E così il 30 ottobre, dopo un'estate di lavori la linea viene ricongiunta e si può tornare a correre tra Roma e Fiuggi.
Ma il coma è purtroppo sempre profondo, e l'insofferenza dei comuni, in particolare Cave, il cui sindaco arriva a minacciare di vietare il passaggio dei treni all'interno del territorio comunale,contrasta sempre di più con i tentativi ed i proclami di rilancio della ferrovia.
Nel 1981, per cercare di salvare il salvabile, per migliorare il servizio, e in previsione dell'arrivo dei nuovi elettrotreni viene avviato il risanamento del binario tra Genazzano ed Acuto. Viene inoltre elaborato un faraonico piano di potenziamento della linea....peccato solo che alle ore 24 del 30 Aprile 1982, l'accoppiata 01+121 chiudeva, dopo più di 50 anni di onorato servizio, il traffico sulla diramazione Centocelle - P.zza dei Mirti. Gli impianti vennero rapidamente smantellati salvo un breve tratto in P.zza delle Camelie utilizzato come asta di manovra per la (saltuaria) giratura dei mezzi.

Ultima partenza da P.zza dei Mirti effettuata dall'accopiata 01+121

Motivazione ufficiale: scarso traffico e forte concorrenza da parte delle autolinee ATAC. Il tutto unito ad un disinteresse generale da parte di azienda concessionaria ed utenza.

Il tratto viene rapidamente smantellato, salvo un breve tratto in P.zza delle Camelie da usarsi per la giratura dei mezzi. Con questa chisura perde qualsiasi utilità il perfetto apparato ACEI installato a Centocelle.

Ma il peggio, come a volte accade, deve ancora arrivare.....

Un nuovo vasto movimento franoso il 4 novembre 1982 poco prima della stazione di Genazzano, taglia nuovamente la linea in due tronconi. Nuvole sempre più nere si addensano sul futuro della ferrovia, ma si spera anche nel faraonico progetto di ammodernamento già finanziato con la legge 211 del 1982, tanto che furono approntati i primi interventi, vennero studiate tutte le varianti, le sospensioni al servizio e venne anche preparato il piano per il sistema dei trasporti a lavori ultimati.

Tutto ciò contrasta notevolmente con lo stato delle cose, con un disinteresse crescente da parte di tutti e con i lavori di ripristino del tratto interessato dalla frana che vanno estremamente a rilento, tanto che prima si riattiva provvisoriamente l'esercizio, ma poi lo si limita a Cave per poter completare i lavori. Il 16 marzo 1983, la corsa 616 Fiuggi - Roma, delle ore 13.49 effettuata dall'ET801, chiude l'esercizio. Nessuno ci fa caso, sembra una normale sospensione per lavori, e invece questo sarà l'ultimo treno per servizio passeggeri a partire per Roma.

Convoglio del gruppo 100 in sosta presso il capolinea di P.zza dei Mirti nel 1980.

 Si attende con ansia, a questo punto, che venga realizzato il resto del progetto. Speranza vana....E intanto la natura continua ad accanirsi sulla nostra ferrovia

Il 4/12/1982 una frana (la prima di una serie)interrompe la linea tra Genazzano e Cave, tagliando di fatto la linea in due. vengono istituiti autoservizi sostitutivi tra Cave e Genazzano. Intanto, nonostante le voci sempre più insistenti di chiusura, vennero ordinati sei nuovi elettrotreni e vengono iniziati i lavori per il rinnovo dell'armamento tra Acuto e Cave, (mai completati) e si provvede a risanare il tratto franato. Nel 1983 su alcuni giornali si legge di un progetto di potenziamento della Roma - Fiuggi, e subito nel cuore degli appassionati si riaccende la speranza di vedere salva la linea..ma invece, leggendo attentamente, si scopre che il potenziamento riguarda la sola tratta urbano fino a San Cesareo.....Il 26 Dicembre di quell'anno chiude il tratto San Cesareo - Fiuggi, e in attesa che accada il miracolo della riapertura (tra l'altro era caduta l'ennesima frana) si spera almeno nel potenziamento del servizio urbano.

Ma il 25 Febbraio 1984 i violenti nubifragi spazzano via il binario nei pressi della stazione di Laghetto. In attesa che si risolva il conflitto di competenze su chi spetti ricostruire il binario interrotto il servizio viene limitato provvisoriamente Grotte Celoni, con alcune corse prolungata a Pantano B.se (ancora oggi la ferrovia ufficialmente arriva fino a San Cesareo) ma la chiusura in realtà si rivelerà definitiva (salvo che qualcuno al Cotral decida di riaprire il tutto, ma viste come stanno le cose attualmente ciò è molto improbabile)