La ferrovia Avellino – Rocchetta S. Antonio Lacedonia

La storia, più che centenaria, di questa linea inizia nel lontano 1868, quando nella sessione del consiglio provinciale di Avellino si iniziò a discutere di un collegamento ferroviario  sviluppandosi lungo le valli del Calore e dell’Ofanto, costituisse l’incontro naturale di regioni geograficamente lontane dalle linee di Avellino, Benevento, Salerno, Foggia e Potenza. L’argomento, data l’importanza del collegamento, fu molto elaborato, e non poche risultarono le polemiche sul genere di ferrovia da scegliere e soprattutto nella individuazione e definizione del tracciato. La proposta, elaborata presso la Provincia, traeva la sua ragion d’essere da una serie di atti realizzati dalla propria rappresentanza legale, che pur abolendo la linea di Conza, ne aveva conservato i lavori già realizzati, come il tratto della linea Foggia – Candela.
Cotesto tronco sentimentale – come lo chiamò l’illustre relatore di quel disegno di legge – esprimeva più che una promessa alle danneggiate popolazioni, perché presto vi sarebbe stato il suo prolungamento razionale, sia all’incontro della ferrovia Potentina del Basento (che la legge del 25 agosto 1863 n°1440 aveva decretata), sia per risalire la vallata dell’Ofanto, oltre la Fiumara d’Atella, sia per inoltrarsi nelle valli di Venosa o di Altamura, insino a Gioia. Dallo sconforto provocato dalla legge del 1865 e, dalle pubblicazioni sulle ferrovie economiche degli ingegneri Billia e Cottrau, si originò una discussione molto accesa sul tipo di linea da scegliere. Alla fine su tutte prevalse l’idea di una ferrovia economica. Naturalmente per la realizzazione della ferrovia furono presentate delle offerte. A cominciare dal quella del De Nobili, Smith e C. Ma, per il momento non si andò oltre i progetti.  Nel 1869 si ritornò a parlare ancora della questione ferroviaria. A farlo fu la Gazzetta del Popolo in un articolo datato 13 febbraio. “…Parleremo noi ancora della necessità che ha questo capoluogo d’un tronco ferroviario che gli ridoni lo smarrito commercio. Gitteremo ancora dinanzi ai nostri lettori il quadro desolante delle nostre miserie e delle nostre calamità derivanti dalla mancanza di questa strada che da lungo tempo, col sibilo della locomotiva avrebbe dovuto annunziare all’agro Irpino il risvegliarsi delle industrie, la comunicazione colle Provincie finitime, il concorso dei forestieri, lo scambio delle derrate, la civiltà e il benessere del suo popolo? Il popolo Irpino non intende certamente che la sventura toccata a lui, debba colpire le altre Provincie,ma il popolo Irpino ha il sacrosanto dritto di rivolgersi al Governo del Re e dirgli che se lo si vuol considerare come parte del Regno d’Italia, come frazione che paga come le altre…ragione vuole che nella ripartizione degli utili lo si debba equiparare alle altre”
Nel 1884, finalmente,  fu nominata una Commissione Governativa presieduta dal commendator Ferrucci con il preciso incarico di determinare in maniera corretta il tracciato più conveniente per la ferrovia Avellino – Ponte Santa Venere. Passarono solo pochi anni e finalmente, il 21 giugno del 1888, per effetto della convenzione approvata il 20 luglio dello stesso anno, il ministro Saracco affidava alla Società delle Strade Ferrate del Mediterraneo la costruzione della linea. La costruzione non si rivela una facile impresa, anche a causa della difficile conformazione del territorio e della mancanza di vie di comunicazione, tanto che viene realizzata una tranvia a vapore con scartamento ridotto 750mm tra Paternopoli e Montemarano per permettere il trasporto dei materiali di costruzione.  Finalmente il 27 ottobre 1895, dopo ulteriori anni di discussioni e sollecitazioni da parte dei comuni interessati, viene inaugurata la linea ferroviaria Avellino – Sant’Angelo dei Lombardi – Rocchetta – Ponte Santa Venere lunga 118 Km. Sono anni importanti, il nuovo mezzo di trasporto riscuote subito il favore della gente che tanto aveva lottato per avere questa ferrovia. e non è solo trasporto passeggeri. Anche le merci trovano nella ferrovia il mezzo di trasporto ideale. Nonostante le premesse, la situazione rimase più o meno stabile anche con l’arrivo del nuovo secolo. La grande rivoluzione avviene solo negli anni’30: come ben è noto il Governo Italiano fece delle ferrovie il nuovo vanto, con un programma di ammodernamento che interessò anche le linee secondarie. Sono gli anni delle “Littorine”, le ALn56 che anche su questa linea diventano protagoniste quasi assolute dei treni locali, lasciando alle macchine a vapore (in genere le infaticabili ed onnipresenti locomotive del Gr. 740) i treni più affollati e i treni merci. Il debutto dei nuovi e moderni mezzi sulla ferrovia avviene il 24/08/1933, e sin da subito l’allora elevata utenza sembra apprezzare la novità. Sono anni di splendore, ma tempi bui si profilano all’orizzonte. La bufera della seconda guerra mondiale investe solo leggermente la nostra ferrovia, che si trova però a fare i conti, come gran parte delle altre linee, con i razionamenti di carburante. Scomparse le automotrici i (pochi) treni sono affidati interamente alla trazione a vapore. Passata la guerra si avvertono i primi segni di crisi per la Rocchetta – Avellino, e non tanto per la nascente concorrenza dei servizi su gomma che, complice una rete stradale ancora inadeguata, ancora non possono fare grande concorrenza al treno, ma per il triste fenomeno dell’emigrazione che causò lo spopolamento di moltissimi paesi. Per tutti gli anni ’50 (e anche  i primi anni ’60) il treno sarà il compagno di viaggio per moltissimi irpini che lasceranno i propri paesi di origine in cerca di un futuro migliore, spesso nell’industrializzato nord o oltreoceano. E così, giorno dopo giorno, si ripetono le scene di addii, ma anche di gioia per i brevi rientri degli emigranti.  In questi anni le ormai anziane ALn56 lasciano il posto alle ALn556, mentre si fanno sempre più radi gli sbuffi di fumo, ormai limitati ai residui treni merci. Sono ancora anni d’oro della ferrovia: nonostante il boom economico la rete stradale è ancora del tutto inadeguata, e comunque, del resto, sono ancora poche le persone che possono permettersi un’automobile. Inizia però a farsi sentire quello che negli anni a venire sarà uno dei punti di debolezza della ferrovia: l’eccessiva distanza delle stazioni dai centri abitati. Verso la fine degli anni ’60 nuovo cambio della guardia nei treni passeggeri: le ALn556 cedono il posto alle ALn 880 e alle ALn 990. Scompare anche ogni residuo di trazione a vapore. Sono le nuovo locomotive diesel ad assicurare la trazione agli ormai sempre più rari treni merci. Agli inizi degli anni ’70 viene decisa la realizzazione di un lago artificiale nella zona di Conza, sbarrando con una diga il corso del fiume Ofanto. Il lago, una volta realizzato, avrebbe interessato anche il tracciato della ferrovia. Per tanto si decise di realizzare una variante che avrebbe permesso di aggirare il nuovo lago. Un durissimo colpo alla linea lo dà però il sisma che nel 1980 colpisce la zona dell’Irpinia: oltre ai gravissimi danni ai vari centri abitati si registrano gravissimi danni anche alla ferrovia, con crolli dei FV delle stazioni. La linea rimane interrotta  nel tratto Conza – Avellino. Con la ricostruzione post-terremoto (ancora oggi non conclusa…)inizia il lento declino della linea: in attesa che vengano stanziati i necessari fondi le stazioni vengono ricostruite “provvisoriamente” con prefabbricati. Come spesso è accaduto in Italia il provvisorio si trasforma ben presto in definitivo, ed i prefabbricati sono ancora al loro posto, a sostituire FV che con molta probabilità non verranno mai più costruiti. Il sisma ha provocato distruzioni di interi paesi che a mano a mano si spopolano sempre di più. A tutto questo si aggiunge il fatto che in questo periodo vengono decise tutta une seria di migliorie alla rete stradale con strade e superstrade che spuntano come funghi ovunque…Tutto questo non lascia ben sperare nel futuro della linea….Però, intanto, viene inaugurata la variante di Conza e nel 1984, all’inaugurazione della nuova Stazione di Avellino, le autorità intervenute promettono, oltre ad ulteriori fondi per la ricostruzione dei centri colpiti dal terremoto, anche un potenziamento di tutte le linee ferroviarie dell’Irpinia, addirittura venne annunciato che Avellino sarebbe divenuta il centro dei collegamenti ferroviari tra Roma e Napoli con Bari, Foggia, Lecce…Promesse purtroppo vane. Non arrivarono mai nè i soldi per la ricostruzione, nè Avellino divenne il grandissimo nodo ferroviario ipotizzato. Però viene realizzata la nuova stazione di Conza (sul tratto in variante) dotata anche di rimessa locomotive ed alloggi per i ferrovieri (esisteva un treno serale che limitava a Conza). Inutile dire che tutta questa moderna struttura, oltre ad essere assolutamente sovradimensionata, venne utilizzata solo per pochissimi anni. In questi anni si assiste ad una timidissima rinascita del traffico merci, con treni Avellino -S. Angelo dei Lombardi, un merci raccoglitore che percorreva la linea in “appena” 7 ore. Un primo raccordo in linea con complessi industriali esisteva a Pisciolo, dove venne creata una fermata appositamente per il raccordo con le locali industrie estrattive, oggi dismesso. Un secondo raccordo venne creato invece negli anni ’80 con la zona industriale di Taurasi, ma anch’esso ebbe vita breve, sebbene sia ancora esistente ed abbastanza efficiente allo stato attuale. E intanto, complici orari sempre più assurdi, la ferrovia è abbandonata da un numero crescente di utenti. Passano gli anni e la Rocchetta – Avellino resta sempre uguale, ora ci sono in servizio le ALn 668.1800, e gli unici interventi riguardano l’installazione di deviatoi tallonabili nelle stazioni per permetterne l’impresenziamento (la linea è gestita in DU e tale rimarrà fino al 2000). Il 19 novembre 1995 la linea torna per un giorno alla ribalta: viene infatti celebrato il centenario, con grande entusiasmo da parte di tutti i cittadini interessati dall’intera tratta. Un treno a vapore, affidato alla 740.436 del DL di Roma San Lorenzo percorre l’intera linea. Il ritardo dei festeggiamenti avvenne a causa della difficoltà a reperire i 17 milioni richiesti dal comitato organizzatore composto da Comuni, Dopolavoro FS di Lioni e Cassa di Mutualità di Teora. Il treno fermò nelle stazioni di Taurasi, Castelfranci, Montemarano, Montella, Bagnoli, Nusco, Lioni, Conza-Andretta-Cairano e Calitri. Ci furono anche aspre polemiche per la mancata sosta a Morra De Sanctis, paese natale del celebre letterato che tanto si batté per la costruzione della linea. Passato l’entusiasmo della festa si ritorna alla vita di sempre, con treni spesso desolantemente vuoti e orari sempre più assurdi, fatti apposta per scoraggiare l’uso del treno. Gli ultimi orari vedono un servizio praticamente ridotto al minimo, con una sola coppia di treni che percorre l’intera linea e due coppie limitate a Lioni…ad orari praticamente assurdi, tanto che l’utenza fissa è rappresentata solo da studenti. Nonostante la bassa frequentazione la linea non viene chiusa perchè la Regione Campania e diversi enti ogni tanto ne vogliono la riqualificazione, mentre  , con la nascita del servizio Metrocampania che intende trasformare tutta la rete trasporti regionale in un servizio altamente integrato, si è parlato nuovamente di riqualificazione della linea. Forti pressioni vengono anche  anche dalle popolazioni e dagli amministratori dei vari comuni attraversati dalla ferrovia, che da alcuni anni si battono per il recupero della linea. Per evitare una eventuale soppressione della linea, segnalata da più parti, l’Amministrazione Comunale di Castelfranci (uno dei centri serviti dalla ferrovia) rappresentata dal Sindaco Avv. Vincenzo Pacifico, in data 8 Giugno 2002 ha inteso promuovere un incontro-dibattito presso la sede consiliare, avendo ad oggetto: “La Ferrovia del De Sanctis, idee di un rilancio possibile”. Hanno partecipato eminenti personalità politiche, studiosi ed i sindaci dei comuni interessati, concludendo l’incontro-dibattito con un documento regolarmente sottoscritto, mettendo in evidenza la valenza della predetta tratta per l’economia irpina, facendo voti al governo e tutti gli organi competenti per l’adeguamento della stessa, alle esigenze moderne del territorio, invitandoli all’impegno affinché la tratta ferroviaria Avellino – Rocchetta S. Antonio sia potenziata attraverso il collegamento tra il Tirreno e l’Adriatico, considerato che la stessa attraversa una decina di nuclei industriali. Inoltre una delibera regionale, quella relativa a Metrocampania, ha stanziato circa 4 miliardi di euro per il trasporto regionale: di questi circa 780 milioni di euro sono destinate a diverse opzioni di sviluppo dove entrano anche la riqualificazione della Avellino – Rocchetta. La linea avrebbe anche una grossa potenzialità dal punto di vista turistico per varie ragioni: la bellezza dei paesaggi immersi lungo l’Ofanto, il Parco letterario “Francesco De Sanctis” a Morra De Sanctis, l’area del Taurasi unico vino DOCG della Campania e del Sud, l’area archeologica di Conza della Campania, l’area della castagna DOC di Montella, l’area industriale di Morra De Sanctis (dove lavorano diverse persone di Lioni). Nonostante i convegni e l’interesse, con la chiusura delle scuole, la linea va in pausa estiva Nel 2004,intanto,  sono stati finalmente intrapresi, da parte di RFI, importanti lavori di risanamento della sede ferroviaria tra Lioni e Rocchetta S. Antonio Lacedonia, che di fatto hanno diviso la linea in 2. Terminati i lavori, la situazione della linea è rimasta praticamente immutata, con l’unica novità negativa della soppressione  dei treni R3398 in partenza da Avellino alle ore 16:05 e diretto a Lioni, con arrivo alle 17:30 e R3397 delle ore 17:40 da Lioni, con arrivo ad Avellino alle 19:15 a causa dei tagli al trasporto locale decisi dalla Regione Campania. Di contro c’è da registare un nuovo interesse da parte degli enti locali per un rilancio turistico della linea, interesse che si è manifestato con il treno speciale denominato “treno  irpino del paesaggio” effettuato il 5 settembre 2010che oltre ad aver visto un discreto numero di viaggiatori ha avuto anche il merito di riportare, dopo tanto, un treno festivo, su questa linea. Purtroppo i recenti tagli al trasporto locale si sono fatti sentire pesantemente sulla Avellino – Rocchetta. Allo scopo di ottimizzare risorse, risparmiare soldi e non penalizzare le linee a maggior traffico, con l’entrata in vigore dell’orario invernale 2010-2011, a partire dal 12 dicembre 2010 sono scomparsi tutti i treni sulla Avellino – Rocchetta,sostituiti da una coppia di autobus Avellino – Lioni. Per il futuro si parla di ripetere l’esperienza dei treni turistici,visto il successo avuto da quelli effettuati. Una ripresa del servizio viaggiatori allo stato attuale appare difficile,anche per la scarsità del bacino di utenza attraversato, ed un certo disinteresse da parte della Regione Campania. Il 14 luglio 2015 gli enti regionali hanno siglato un accordo con Fondazione FS per la riapertura della linea ai soli scopi turistici, che prevede l’integrazione della stessa nel progetto “Binari senza tempo” e la valorizzazione dei territori lungo la ferrovia. Il 22 agosto 2016 è stata reinaugurata la tratta Rocchetta-Conza ; un anno dopo, il 25 agosto 2017 la riattivazione è stata protratta fino a Montella  e l’11 febbraio 2018, in occasione del carnevale di Montemarano, è stata riattivata la tratta fino a Montemarano. La riapertura dell’intera linea si è conclusa il 26 maggio 2018 con la riattivazione del tratto mancante fino ad Avellino. Lo smantellamento è stato evitato ma senza un piano di ripristino dei collegamenti ordinari vien da chiedersi quale sarà il futuro della linea

Esercizio e Dati Tecnici:

Esercizio e Dati Tecnici:

Apertura: 27/10/1895
Lunghezza: Km 118+720
Binario: singolo, non elettrificato
Pendenza: 25 X 1000
Stazioni: 11
Fermate: 14
Passaggi a Livello: 53
Esercizio: CTC/DCO (Sede Avellino)
Compartimento RFI: Napoli  (FL 128)
Note: lunghezza massima dei treni ammessa: m. 275. Il servizio è attualmente sospeso
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