Le Ferrovie dei Pionieri (Parte 2)

Abbiamo visto come il periodo alla fine degli anni ’50 abbia rappresentato il periodo di massimo splendore per le “Ferrovie dei Pionieri”,ormai diffuse in tutto l’URSS , in molti paesi dell’Est Europa e persino a Cuba.  Le scuole ferroviarie sono un vanto per le città che le ospitano così come le Ferrovie.  In questi anni assistiamo anche ad un ammodernamento del materiale rotabile: se inizialmente era stata la trazione a vapore a farla da “padrona”, a partire dagli anni ’60 assistiamo alla comparsa di locomotori diesel. Specialmente in URSS. Questo anche a causa di una grande disponibilità di mezzi: era accaduto infatti che nell’ambito del programma di ammodernamento e potenziamento dell’allora ampia rete di ferrovie industriali e forestali presenti in URSS era stato progettato un modello di locomotiva “unificato”. La prima locomotiva diesel costruita per le ferrovie a scartamento ridotto da 750 mm fu la TU1 , costruita nel 1954 in soli due esemplari. Successivamente, il progetto venne migliorato, creando le TU2, dove la sigla TU sta per Тепловоз вУзькоколійний (Teplovoz vUzʹkokoliynyy)ovvero “locomotiva a scartamento ridotto” . Costruite in 281 esemplari, alcune di esse vennero destinate al servizio sulla “Ferrovie dei Pionieri” .  Anche l’esercizio ferroviario viene ammodernato: in diverse linee i sistemi di blocco denominati  тепловоз вУзькоколійній (Klyuchova zalezhnistʹ strilok i syhnaliv) ovvero Dipendenza chiave di frecce e segnali (simile del tutto alle nostre serrature centrali) oppure Електрожезлова система (Elektrozhezlova systema) ovvero Sistema di Bacchetta Elettrica (un incrocio tra un bastone pilota ed il Blocco Elettrico Manuale) vengono sostituiti da sistemi di blocco automatico o semi-automatico. Gli anni ’70 vedono le ultime realizzazioni di “Ferrovie dei Pionieri” , tra cui ricordiamo Čita, in Russia (1971) , Donec’k e Zaporižžja in Ucraina (1972) ,Görlitz in Germania Est (1976) e Nakhchivan in Azerbaijan (1978). 

Ancora pochi anni però e sarà la storia a “cambiare la sorte” di queste piccole ferrovie. Dopo gli anni ’80, che trascorrono abbastanza tranquilli, con persino nuove realizzazioni (Ashgabat in Turkmenistan nel 1987 e  Jevpatorija in Ucraina nel 1988 ) ma anche con la chiusura della ferrovia di Vilnius nel 1980, negli anni ’90 arriva il crollo dell’URSS e dei Regimi Comunisti ad Est. Il 26 dicembre 1991 sparisce ufficialmente l’URSS e i vari stati diventano indipendenti. A quella data risultavano ancora attive 60 ferrovie così divise: 2 in Azerbaigian, 1 in Armenia, 1 in Bielorussia, 4 in Georgia, 14 in Kazakistan, 1 in Lettonia, 2 in Lituania, 23 in Russia, 1 in Turkmenistan e 9 in Ucraina, oltre alle linee presenti in Bulgaria, Germania Est, Polonia ed Ungheria. La gestione delle linee passò quindi dalla Sovetskie Železnje Dorogi alle nuove compagnie nazionali. Nel corso degli anni ’90, mentre da un lato in Russia venivano costruite nuove linee, in altri paesi complice anche il processo di ristrutturazione delle varie compagnie e la crisi economica, alcune linee videro la chiusura. Emblematico il caso di Baku: dal 1995, l’ arruolamento di bambini nei circoli dei giovani ferrovieri si è fermato, e a lavorare sulla ferrovia rimasero solo 2-3 membri del personale delle ferrovie statale . A causa della mancanza di fondi per la riparazione delle attrezzature e del materiale rotabile, rimasero a disposizione della strada solo una locomotiva diesel  “semi-viva” ed una sola carrozza passeggeri utilizzabile. Anche a Yerevan, in Armenia, la ferrovia perse sempre più di importanza fino a non essere più servita da bambini e a rischiare lo smantellamento. Nel 1997 chiude la ferrovia di Riga, in Lettonia. E nuvole nere si addensano anche sulla ferrovia di Uzhorod, in Ucraina.

Negli anni 2000, a causa dei danni provocati al tracciato dalle piene del vicino fiume UZ, si inizia a parlare della dismissione della ferrovie, complice un drastico calo dei visitatori. Inoltre il progetto di ripristino della Ferrovia di Riga si arena di fronte agli ingenti costi di ripristino. A compensare le nubi nere, arriva una buona notizia dalla capitale Ucraina Kyiv: nel maggio 2005, grazie in gran parte agli sforzi di Anatoly Stetsenko, ex giovane ferroviere degli anni ’50, la locomotiva a vapore Gr-336 torna in servizio Ferrovie di Kyiv. Sempre nel 2005, in Russia, viene aperta la ferrovia di Novosibirsk

Nel 2008, però, sembra arrivare la fine per la ferrovia di Uzhorod: poco dopo l’inizio della stagione estiva, viene annunciata la chiusura , motivata anche con lo scarso numero di studenti interessati a fare pratica sul tracciato. La chiusura è però breve e già il 1 Agosto del 2009 la linea viene riaperta. Si tratta però di una rinascita effimera: nel 2010,in primavera, l’annuncio che la linea non riaprirà, anche a causa della scarsa utenza: in attesa di decisioni la locomotiva e le due carrozze restano abbandonate ad un destino incerto nei pressi della stazione “Gioventù” e soggette ad atti vandalici. Nel 2011 la linea corre il rischio del definitivo smantellamento: durante una riunione tra il responsabile dell’amministrazione ferroviaria Bogdan Pikh, il governatore dell’Oblast di Transcarpazia Oleksandr Ledida ed il sindaco di Uzhorod Victor Pogorelov, viene ipotizzata la dismsissione della linea e la trasformazione del tracciato in percorso ciclo-pedonale. Fortunatamente, l’attaccamento della popolazione  ha salvato la ferrovia evitando lo smantellamento.

Così, se le ferrovie di Astana o Baku sono state poco fortunate, venendo smantellate, la linea di Uzhorod ,  il 24 agosto 2016, in occasione dei festeggiamenti per la ricorrenza della giornata dell’indipendenza ucraina, è tornata regolarmente in funzione. Più curioso invece il caso di Alma-Ata in Kazakistan, che dopo la dismissione nel 1997, grazie alla privatizzazione del parco che la ospitava, avvenuta nel 1999 , è tornata a nuova vita utilizzando una locomotiva diesel italiana costruita per assomigliare a una locomotiva a vapore con tre carrozze aperte. I puristi “lamentano” che quella che era una ferrovia gestita da bambini è diventata una semplice “giostra per bambini” ,con tanto di indiani a simulare l’assalto al treno (il famoso far-west kazako con gli altrettanto famosi Apache kazaki…)ma il fine giustifica i mezzi. Anche a Yerevan, in Armenia, la popolazione ha impedito lo smantellamento della ferrovia che nonostante la crisi economica e la scarsità di finanziamenti è rimasta in funzione,anche se non più gestita da bambini.  In Germania, a differenza di altri paesi dove le “Ferrovie dei Pionieri” sono gestite direttamente dalle ferrovie nazionali, la gestione delle ferrovie, chiamate Parkeisenbahn, è passata in carico ad Associazioni e Società private.  Dal 2014, il conflitto in Ucraina Orientale, dove l’esercito russo appoggia i terroristi indipendentisti, ha probabilmente causato la sospensione delle attività sulla ferrovia di Donec’k, per la quale mancano notizie aggiornate. In questi anni il turismo ha rilanciato ulteriormente la fama delle Ferrovie dei Bambini: la Gyermekvasùt di Budapest o la Parkeisenbahn Wuhlheide di Berlino sono tradizionale meta turistica, ma anche piccole linee come quella di Uzhorod hanno visto un incremento di visitatori dall’estero. Tutto questo lascia ben sperare per il futuro di queste caratteristiche ferrovie. (continua…)

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