La Ferrovia Suzzara – Ferrara Parte 1

L’idea di realizzare una linea ferroviaria che collegasse Suzzara e Ferrara, quasi 80 km lunga la pianura padana, quasi seguendo il corso del Grande Fiume, prende corpo già nel 1875, quando uno dei più importanti giornali locali, La Gazzetta di Mantova, riporta un progetto di linea ferroviaria da Ferrara a Pontelagoscuro. Di questa ferrovia se ne discusse negli anni seguenti in diverse riunioni dell’amministrazione provinciale di Mantova, finchè, nella riunione del 19/04/1880, si deliberò un accordo con la Provincia di Ferrara per il concorso alle spese di costruzione di una ferrovia che dalla stazione di Suzzara, posta lungo la linea Mantova – Modena, si sarebbe diretta verso il capoluogo estense. Il problema dei finanziamenti venne risolto grazie alle (famose) leggi del 29/07/1879 e del 05/06/1881, che assicuravano il contributo statale, sia pure in misura variabile a seconda della categoria nella quale sarebbe stata classificata la linea. Il progetto di realizzazione della ferrovia, che già faceva intravedere la sua utilità nel miglioramento di tutti i collegamenti locali e non, venne affidato all’ Ing. Alessandro Perego di Mantova, uno dei più brillanti e validi progettisti dell’epoca. Con una velocità e solerzia del tutto sconosciuta al giorno d’oggi, il 29/09/1882 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvava (dopo neanche due mesi) il progetto, mentre con il RD 1433 del 17/05/1883 venne accordata alla Provincia di Mantova la concessione di 90 anni per la costruzione e l’esercizio della linea. A sua volta la Provincia di Mantova subappaltò (cosa del tutto normale per i tempi) il 25/06/1884 all’impresa di Pietro Valentini di Mantova e Antonio Mazzorin di Milano la costruzione della linea e la fornitura del materiale rotabile, mentre per l’esercizio venne affidata la subconcessione alla Scoietà Anonima per la Ferrovia Suzzara – Ferrara, costituita a Milano il 27 dicembre 1886. Approvati nel 1885 i progetti definitivi i lavori procedettero abbastanza celermente, tanto che  neanche tre anni dopo venne aperta (il 1/07/1888) la tratta Suzzara – Sermide.  L’esercizio su questa tratta si apriva con tre coppie di treni, che trovavano coincidenza a Suzzara per Mantova/Modena e Parma. Il tutto con un tempo di percorrenza di circa 1 ora e 40 minuti. Gli sforzi erano ormai tutti rivolti al completamento della linea: il 27 settembre a Vigarano si incontrarono le squadre che procedevano alla posa dell’armamento, pochi giorni dopo si tennero i collaudi di tutti i ponti fra Sermide e Ferrara, mentre il 29 ottobre venne eseguita la verifica governativa, che ebbe esito favorevole. Tutto lasciava presagire ad una rapida apertura della tratta, ma sorsero nuovi intoppi. Infatti la Rete Adriatica, adducendo il pretesto di lavori in corso al ponte di accesso della stazione di Ferrara, costrinse la FSF ad attendere il termine dei lavori, nonostante la FSF stessa avesse chiesto di utilizzare un ponte provvisorio in legno. Finalmente il giorno 22 dicembre 1888 potè svolgersi il tanto atteso treno inaugurale da Sermide a Ferrara, salutato a Felonica dalle note della banda musicale cittadina (che prese posto in un vagone di seconda classe ed accompagnò il treno fino a Ferrara suonando in ogni stazione) e dalla folla festante che attendeva trepidamente il treno nelle varie stazioni. Il primo orario di servizio prevedeva  3 corse da Suzzara a Ferrara, 2 da Sermide a Ferrara (e viceversa) ed 1 da Sermide a Suzzara. Per l’esercizio erano state già ordinate nel 1887 alla famosa ditta J.A. Maffei di Monaco (Germania) 10 locotender, di diverso tipo. Le prime 5, a tre assi accoppiati (Rodiggio C) erano state pensate per il servizio merci (per il quale erano stati già ordinati un gran numero di carri); le altre 5, ad un asse portante e due assi accoppiati (Rodiggio 1 C), erano destinate al servizio passeggeri (per il quale erano state ordinate 38 carrozze a terrazzini a due assi realizzate dalla SIG di Neuhausen).  Le prime 5 locomotive vennero battezzate con i nomi delle principali città servite dalla linea (1. Sermide,2. Villafranca,3. Ferrara,4. Mantova,5. Belfiore), mente le restanti 5 vennero battezzate con i nomi di fiumi (11. Secchia, 12. Panaro, 13. Reno, 14. Mincio, 15.Po). Le 10 locomotive della dotazione originaria, affidate alle amorevoli cure del personale del DL di Sermide, svolsero il loro egregio lavoro per circa 15 anni, alla testa di treni passeggeri e merci. Agli inizi del nuovo secolo la Società, allo scopo di potenziare il proprio parco macchine, commissionò sempre alla Maffei di Monaco altre 4 locotender a tre assi accoppiati (Rodiggio C), di potenza maggiore rispetto a quelle in servizio. Costruite tra il 19102 ed il 1911, furono “battezzate” con i nomi di famosi poeti (21. Virgilio,22. Ariosto, 23. Dante,24. Petrarca) e causarono l’accantonamento delle 3 macchine più vecchie, ovvero della Vilafranca, della Ferrara e della Belfiore, tutte e tre demolite negli anni ’10. Nel 1920, a seguito dell’aumento della necessità di trasporto di prodotti agricoli (barbabietole da zucchero e tabacco) venne realizzata una nuova stazione: San Rocco Mantovano (Km 24+988). Nel 1924, allo scopo di avvicinare i treni al centro della popolosa cittadina di Sermide e creare un punto di scambio per le merci tra fiume e ferrovia venne realizzato un raccordo diramantesi dalla stazione di Sermide e diretto lungo l’argine destro del Po, fino ad arrivare alla stazione di Sermide Porto. Ma, mancando la relativa sovvenzione chilometrica da parte dello Stato, il raccordo non svolse mai servizio passeggeri. Nel 1925 cessano il servizio attivo, per scadenza revisione, le ultime due macchine del gruppo città, ovvero la Sermide e la Mantova, che vennero demolite alla fine degli anni ’30. A parziale compensazione entra a far parte del parco macchine una nuova macchina a vapore, che venne classificata 16. Piave. Ma ormai la grande epopea del vapore era al termine e presto avrebbe imboccato la parabola discendente. Ma nel frattempo la locomotiva 23 (Dante) prestò servizio al di fuori della rete sociale: in quegli anni erano in corso i lavori di costruzione della (rimpianta) Ferrovia Mantova – Peschiera, non ancora aperta al traffico per mancanza di materiale rotabile(a causa di beghe burocratiche). La Dante si occupò del traino dei treni merci durante l’effettuazione dei lavori di realizzazione del Canale Virgilio, una derivazione del Mincio nei pressi di Monzambano, destinata all’irrigazione dell’alto mantovano. Il 24/07/1934 la FSF vede l’avvento della prima littorina: infatti dalla FBS – Ferrovia Biella – Santhià, il cui pacchetto azionario era in maggioranza posseduto dalla stesso gruppo proprietario di quello FSF, giunse in prova la BCz 64.36.01 FBS a benzina, di costruzione FIAT. Subito apparvero chiari i numerosi vantaggi derivanti dalla adozione delle littorine, primo fra tutti un miglioramento dei servizi e la possibilità di poter effettuare servizi diretti anche su Mantova.  Dopo i collaudi di prassi, il 1 Settembre 1936 entrarono in servizio le prime due nuove automotrici, classificate 72.01 e 72.02, seguite a breve distanza temporale dalle altre due. Inevitabile la contrazione dei servizi a vapore, quasi del tutto relegati al solo servizio merci. E così nello stesso anno vennero vendute efficienti la 16. Piave e la 22. Ariosto. Alla fine degli anni ’30, la FSF decise di aumentare il parco veicoli con una rimorchiata. Realizzata su telaio FIAT dalle officine di Ferrara, il rimorchio venne classificato 60.01 ed entrò in servizio poco prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, anche a seguito dell’avvenuto aumento della domanda di trasporto. Dense nubi nere si addensano sul futuro della FSF, e da subito, a causa delle restrizioni sui carburanti vengono soppresse (dal 1941) le corse dirette su Mantova, che riprenderanno l’anno successivo anche con l’eccezionale composizione di tutti e cinque i mezzi sociali, a causa dell’elevato affollamento. Fino al 1943 la FSF riesce a mantenere in orario ancora quattro corse, ridotte un anno dopo a tre. Ma le cose volgono rapidamente al peggio, anche con lo spostamento del fronte verso il nord Italia: tra il 27/06/1944 ed il 29/01/1945 si contano ben 29 bombardamenti sulla ferrovia, senza contare le azioni di sabotaggio (in verità scarsamente rilevanti) messe in opera dai partigiani. Ma nonostante tutto il servizio continua, tra stazione e caselli diroccati. Neanche l’abbattimento di due ponti in ferro ferma i treni: il Genio militare tedesco ne ricostruisce di provvisori in legno e l’esercizio continua. La mazzata finale giunge dal 6 al 24 Aprile del 1945: i bombardamenti si susseguono con tale intensità e ad un ritmo tale che è impossibile proseguire l’esercizio. Solo ora la circolazione verrà sospesa…ma la volontà di ricominciare e di portare tutto alla normalità è tale che già dal 24 aprile si riprende a lavorare per garantire una celere ripresa del servizio, prevista per il 27 agosto. E il 27 agosto si riprende, sia pure attestandosi poco fuori la stazione di Ferrara, totalmente distrutta nell’ultimo anno di guerra. Ed è anche tempo di fare i tristi bilanci. Irrimediabilmente perse  la 11. Secchia e la 12. Panaro, danneggiate seriamente le ALn 72.01 e 04, oltre a numerosi caselli e fabbricati di servizio.  Passata la guerra ci si rimise subito al lavoro per riparare gli ingenti danni. Grazie alla grande abilità degli operai del deposito-officina di Sermide, fu possibile ricostruire l’intero parco delle automotrici. Nel frattempo vennero utilizzati, per colmare le pesanti lacune, anche alcuni carri chiusi di tipo “M”, nei quali vennero sistemate panche in legno. Tra il 1948 ed il 1951 rientrarono in servizio sia le ALn 72.01 e 04 che il rimorchio 60.01, mentre con l’orario estivo del 1948 le ALn 72.02 e 03 furono adibite alle relazioni senza trasbordo Ferrara – Suzzara – Parma , in alternanza con le automotrici MAN e rimorchiate Cd 300 della SV; erano anche possibili ibridi di ALn 72 FSF + Cd 300 SV. Le motivazioni di un tale servizio derivavano dal risparmio di tempo ottenuto dall’utenza per raggiungere Milano: la via di Parma, all’epoca era più breve e più veloce dell’itinerario via Bologna e Modena. La convenzione tra FSF e SV venne firmata il 27/04/1948 e ratificata dal Ministero il successivo 13 maggio. Rimasero ancora sospesi i collegamenti su Mantova,a  causa dei lavori di ricostruzione del ponte sul fiume PO. Ma nel 1949 finalmente i mezzi FSF poterono tornare sotto le splendide pensiline in stile Liberty della stazione del capoluogo virgiliano. Terminata la ricostruzione le FSF pensarono di potenziare il parco rotabili, orientandosi verso materiale di tipo automotore, che aveva il pregio di avere costi di manutenzione ridotti e di assicurare un servizio celere. Data la scarsità di soldi a disposizione della società concessionaria, ci si orientò verso materiale rotabile radiato dalle FS. Non si faticò molto a  trovare due (relitti) di automotrici ex FS: si trattava delle ALb 56.119 e 136, che dopo gli opportuni lavori entrarono in servizio nel 1952 seguite pochi anni dopo dalle “gemelline”. Si trattava delle ALn 56.01 e 03 proveniente dalle tranvie Bologna – Malalbergo e Bologna – Pieve di Cento, e che furono modificate dal personale del deposito di Sermide, con la messa in opera di un comando multiplo consistente in un accoppiatore pneumatico a 13 tubi e da uno elettrico da 22 cavi. Contestualmente vennero eliminati anche i due posti di guida contrapposti. Queste particolari automotrici, però, non vennero autorizzate al servizio cumulativo e prestarono prevalentemente servizio sulla relazione Sermide – Ferrara, con le “corsette” per gli studenti. L’arrivo di queste  nuove automotrici fece diminuire drasticamente il numero di treni passeggeri svolti con materiale ordinario, tanto che anche il parco di locomotive a vapore diminuì drasticamente: radiate e demolite la 15-Po e la 24 Petrarca, venduta alla SATTI di Torino la 23-Dante (che anche sulle linea del Canavese ebbe vita molto breve). Proprio quando la FSF sembrava tornare alla sue tranquilla vita di ferrovia secondaria, dense nuvole nere si addensano sul suo futuro. Alla vigilia degli anni ’50 iniziò la triste saga di potature di diverse ferrovie secondarie, tra cui la Modena – Ferrara della SV, che si diramava dalla FSF nei pressi di Porrotto. Se era stata accettata la soppressione di una importante linea che collegava due capoluoghi di provincia, che cosa impediva di sopprimere anche la Suzzara – Ferrara??Ma per fortuna le cose andarono diversamente e, nelle varie Commissioni Parlamentari (Finanze-Tesoro e Trasporti) venne deciso un piano di finanziamenti per la FSF (e per la vicina Parma – Suzzara) consistente in un congruo aumento della sovvenzione chilometrica annua da parte dello Stato. In questo modo non solo si assicurava alle due concesse un più roseo futuro, ma anche la possibilità di intraprendere lavori di ammodernamento di rotabili ed impianti fissi.  Vennero ordinate alla Fiat-OM di Milano delle nuove automotrici, dello stesso tipo già in servizio sulla rete FS, ovvero le ALn 668 serie 1400. Il primo ordine fu di 5 motrici + 4 rimorchi. I primi esemplari (ALn 668.05+Ln 664.25) giunsero sui binari della FSF nel mese di marzo del 1959. Visti gli ottimi risultati la Direzione iniziò immediatamente trattative con le FS per l’istituzione di una relazione Mantova – Rimini via Ravenna, che risposero subito positivamente. Così il 31 maggio del 1959 venne istituito il primo “treno del mare” . In realtà furono due le coppie di treni previste tra Mantova e Rimini, la cui distanza era coperta in circa 4 ore. Questo collegamento riscontrò immediatamente il gradimento del pubblico, tanto da essere riproposta anche nei mesi invernali. Ma il 1959 segna anche la scomparsa dei “suzzarini”, ovvero dei treni a materiale ordinario e a trazione a vapore. A partire dagli anni ’60 prese il via anche un altro importante collegamento, quello tra Ferrara e Milano, segno inequivocabile della volontà delle FSF di non volersi accontentare dei semplici collegamenti locali. Inizialmente ci furono indecisioni su quale materiale utilizzare per questa relazione, se le nuove ALn 668 FSF o se si dovesse impiegare materiale FS, finché la scelta cadde sulle nuove ALn 773 FS (con relative rimorchiate Ln 664.3500). La relazione veniva coperta in circa 4 ore: meno di qualsiasi viaggio automobilistico. Alla fine di dicembre, dopo appena 4 mesi di esercizio, si contarono ben 7722 viaggiatori, destinati ad aumentare, tanto che nel Maggio del 1960 venne istituito un secondo treno. Ma le novità non erano finite: grazie alla consegna di tutte le ALn 668 venne istituito un secondo treno del mare, in partenza da Brescia che a Poggio Rusco si univa con il treno proveniente da Mantova. Da quest’ultima località a Rimini si poteva osservare, nei periodi di massima affluenza, un’insolita composizione di ben 8 pezzi, tra automotrici e rimorchiate, cariche di vacanzieri desiderosi di raggiungere le spiagge della riviera. Sempre in questi anni venne acquistata anche un’altra automotrice con relativo rimorchio. Senza eccezione anche le 668 vennero abilitate ai servizi cumulativi sulla Parma – Suzzara, dove si affiancarono sia alle ALn 72 FSF che alle ADn 601 e 602 SV. Nonostante l’aumento del parco automotrici i servizi su Milano restarono sempre appannaggio delle ALn 773 FS che continuarono a riscuotere talmente successo sull’utenza che, nel 1962, venne istituito un terzo treno. Nel 1967 venne superato il tetto dei 100mila viaggiatori mentre a partire dal 1968 i treni del mare vennero scissi. dal 29 giugno 1969 il diretto Mantova – Rimini divenne il Cremona – Pesaro (332 Km) mentre il Brescia – Verona – Rimini proseguiva la sua corsa fino a Pesaro (326 km). Sono anni di grande splendore per la FSF, e di nuovi arrivi di materiale rotabile. Oltre alle ALn 668 giunsero nuove locomotive che mandarono definitivamente in pensione le ultime locomotive a vapore: si trattava dell’ M52 “Ganz” (ex Ferrovia Massalombarda – Imola – Fontanélice), del 121.01 (ex Ferrovia Ferrovia Padova – Piazzola – Carmignano, che a causa di noie meccaniche venne tolto dal servizio già nel 1969) e degli Ld.61 e 62 provenienti dalla mai dimenticata Ferrovia Val Seriana. Soprattutto le LD per moltissimi anni sono stati il simbolo della FSF, sobbarcandosi tutti (o quasi) i treni merci. Il 12 agosto 1959, con la riparazione della 21-Virgilio, le officine di Sermide terminarono l’ultima grande revisione delle locomotive a vapore. L’anno successivo venne radiata la 13-Reno, mentre la 14-Mincio e la 21-Virgilio vennero utilizzate in maniera decrescente fino a tutto il 1964. Ormai era la trazione diesel a farla da padrone. Con tutte queste buone premesse (treni del mare sempre affollati e rinnovo parco rotabili) sembrava proprio che gli anni ’70 dovessero trascorrere felici e sereni, ma nel prossimo capitolo vedremo che non fu proprio così.

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