Le Ferrovie dei Pionieri (Parte 1)

Quando si parla di “Ferrovie dei Bambini” la prima cosa che viene in mente è una ferrovia giocattolo o al massimo da Luna-Park. In realtà non è così: si tratta di linee ferroviarie gestite come le altre ferrovie, con l’unica differenza che sono i bambini delle scuole ferroviarie a svolgere compiti di capostazione, capotreno,controllori,manutentori,macchinisti  e manovratori.  Mentre le norme operative sono corrispondenti a quelle applicate nelle normali ferrovie del trasporto pubblico (segnalamento, sistemi di blocco ecc).

Il nome ufficiale di “Ferrovie dei Pionieri” deriva dal fatto che le ferrovie erano quasi tutte gestite dai membri dell’organizzazione giovanile del rispettivo Partito comunista, che in molti stati del blocco orientale si chiamavano “Pionieri”. Colloquialmente, il termine pioniere ferroviario è ancora di uso comune,anche se ai giorni d’oggi le ex ferrovie pioniere della RDT sono chiamate, a causa della loro posizione, “ferrovie del parco”, mentre in altri paesi (specie nell’ex URSS) vengono chiamate spesso “ferrovie dei bambini” Praticamente sconosciute in Europa Occidentale, sono state diffusissime nell’Europa Orientale ed alcune di esse, come la “Gyermekvasùt” di Budapest, in Ungheria o la “Parkeisenbahn Wuhlheide” di Berlino (Est) sono diventate autentiche attrazioni turistiche. Queste ferrovie non vanno però confuse con altre linee a scartamento ridotto come la ” Prater Liliputbahn” di Vienna o la “Killesbergbahn” di Stoccarda in quanto queste ultime sono delle semplici “attrazioni turistiche” e non delle “ferrovie scuola” . La storia di queste ferrovie inizia partire dagli anni ’30, nell’allora URSS, quando vennero create, come percorso educativo dei ragazzi, le c.d.  “Ferrovie dei Pionieri” (dal nome dell’organizzazione giovanile del Partito Comunista) , vere e proprie linee ferroviarie dove i giovani che decidevano di intraprendere gli studi ferroviari, potevano mettere in pratica quanto studiato . Secondo dati ufficiali, la prima di queste ferrovie venne aperta  nel 1932 a Mosca, in Gorky Park. Si trattava di una linea lunga solo 538 metri ed era a trazione elettrica. L’esperienza fu di breve durata e per motivi mai chiariti, sebbene nel 1936 fosse in progetto un prolungamento della linea, nel 1939 risultava già chiusa. Nello stesso periodo,a Tbilisi,in Georgia,nasceva nasceva l’idea di realizzare una ferrovia che non fosse solo un semplice modello ma che potesse somigliare alle ferrovie reali,compresa la possibilità di poter condurre i treni. La storiografia di quegli anni,complice anche il fatto che Stalin,il “padre della patria sovietica” fosse georgiano,non manca di elencare che il progetto venne accolto con grande gioia da tutta la popolazione e che con rapidità iniziarono i lavori: il 24 giugno 1935, sotto la guida del giovane macchinista di 10 anni, Viktor Sokolsky, partiva  il primo treno sulla prima ferrovia dei bambini dell’URSS.  Il primo giorno di operatività, il trenino fece 37 viaggi sui 400 metri di linea e trasportò più di mille passeggeri. L’idea si rivelò vincente e ben presto sorsero altre ferrovie in altre parti dell’URSS , tra cui ricordiamo Dnipro, in Ucraina (1935); Yerevan, in Armenia (1937);Nižnij Novgorod, in Russia (1939); Kharkiv (1940) in Ucraina e Tashkent (1940) in Uzbekistan.

Le vicende della seconda guerra mondiale bloccarono qualsiasi progetto di realizzazione di nuove linee,ed alcune di queste linee rimasero danneggiate durante l’invasione tedesca e mai più ricostruite come ad esempio le ferrovie ubicate Melitopol, in Ucraina e Gomel in Bielorussia,ma,al termine della guerra, complici anche i nuovi equilibri politici nell’Europa dell’Est, riprese la costruzione di ferrovie sia in URSS che in altri paesi. Una delle prime linea ad essere costruita nel dopoguerra fu, nel 1947, la ferrovia di Užhorod, in Ucraina, nella zona passata all’URSS al termine della guerra.  Ad essa seguirono San Pietroburgo (1948) in Russia; Budapest (1948) in Ungheria;  Rivne (1949) in Ucraina e Dresda (1950) ,nell’allora Germania Est. Anche la La Jugoslavia abbracciò l’idea di ferrovie pionieristiche. Dopo quelle a Belgrado e Zagabria, una terza ferrovia pioniera fu aperta a Lubiana nel 1948. Purtroppo già nel 1954 la ferrovia di Lubiana aveva perso interesse tra la popolazione ed era stata chiusa. Per motivi di praticità, nella realizzazione di queste ferrovie, si scelse di adottare lo scartamento ridotto che permetteva anche raggi di curvatura più stretti, accorgimento necessario visti gli spazi ridotti a disposizione. Al fine di limitare il più possibile le interferenze con il traffico stradale, infatti,gran parte delle linee venne realizzata all’interno dei parchi cittadini,che offrivano anche una scenografia naturale. Non c’è uno scartamento standard adottato in tutte le Ferrovie di Pionieri: nell’URSS venne adottato il “classico” 750 mm (rivisitazione sovietica del c.d. scartamento bosniaco) tipico delle altre linee a scartamento ridotto, in Ungheria il classico 760 mm “bosniaco”, in Germania i 600 mm e non mancano esempi particolari come a Dresda e Lipisa, nell’allora Germania Est, dove venne utilizzato lo scartamento da 15 pollici (381 mm) tipico di molte ferrovie inglesi,oppure i 1000 mm utilizzati a Kosice, nell’attuale Slovacchia.  (continua…)

 

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