La Ferrovia Motta S. Anastasia – Regalbuto

Di una linea ferroviaria che da Catania andasse sino a Leonforte, attraverso la valle del fiume Simeto si iniziò già a parlare nel 1875, quando il progetto di tale linea fu caldeggiato dalla Giunta Parlamentare incaricata di fare il punto sullo stato dei trasporti nell’isola. Il progetto ipotizzava che tale linea dovesse diramarsi dalla stazione di Motta S. Anastasia, risalire il fiume Simeto fin sotto Carcaci e da lì, seguendo il corso del fiume Salso, arrivare fino a Regalbuto, da dove sarebbe ridiscesa sino ad arrivare nella stazione di Dittaino, sulla linea Catania – Caltanisetta Xirbi. Un’altra ipotesi (mai realizzata) prevedeva invece che da Regalbuto la linea proseguisse verso Nicosia, da qui verso Mercatobianco e poi verso la stazione di Alcamo Diramazione. Un altro progetto, anche questo non realizzato, prevedeva invece che la linea si congiungesse alla Alcantara – Randazzo (completata nel 1953 ed attualmente chiusa), quasi a formare una seconda Circumetnea a scartamento ordinario. Tutti i vari progetti, per motivi vari, rimasero a lungo a languire dimenticati, finché negli anni ’30, l’avvento del regime fascista in Italia, che aveva fatto delle ferrovie il proprio fiore all’occhiello, rispolverò i vecchi progetti dando il via ai lavori di realizzazione della Motta – Regalbuto. La nuova ferrovia era inquadrata in un’ottica di rilancio dell’agrumicoltura siciliana, che proprio nei territori che la nuova ferrovia doveva attraversare aveva una grande espansione e che proprio tramite la ferrovia avrebbero potuto inviare in maniera rapida ed economica i loro prodotti verso i mercati del continente. Il 18 Ottobre 1934 venne aperto al traffico il primo tratto, da Motta S. Anastasia a Schettino, mentre continuarono celermente i lavori per completare il tratto da Schettino a Regalbuto. Sin dall’apertura il traffico passeggeri si rileva modesto, con solo 3 coppie di treni in orario da/per Catania. La crisi economica del 1936 e i successivi eventi bellici (prima la Guerra di Spagna poi la scoppio della Seconda Guerra Mondiale) rallentarono e poi fermarono definitivamente i lavori di costruzione della progettata linea.  Al termine del secondo conflitto mondiale, completate le opere di riattivazione delle principali linee danneggiate, le Ferrovie dello Stato si trovarono a dover affrontare il triste capitolo delle linee ferroviarie iniziate durante il fascismo e mai completate. Molti progetti furono abbandonati, con il risultato di avere tanti “tronconi” improduttivi dal punto di vista dell’esercizio su cui in seguito si abbatté senza pietà la scure della politica di potatura dei c.d. “rami secchi”. La linea Motta S. Anastasia – Regalbuto venne inclusa nelle linee da realizzare, con la previsione di completare i lavori entro 10 anni. La costruzione del tratto Schettino – Regalbuto procedette in effetti abbastanza celermente, con la stazione realizzata “passante” proprio in vista del prolungamento della linea. Vennero anche realizzate alcune opere civili verso Nicosia ma la prevista costruzione dell’autostrada Palermo-Catania fece abbandonare qualunque ipotesi di congiungimento sia con l’Alcantara – Randazzo sia verso Nicosia od oltre: con questa decisione se ne decretò praticamente la morte. Il 4 febbraio 1952 venne intanto aperta all’esercizio la tratta Schettino – Regalbuto, rendendo percorribile l’intera linea Motta S.Anastasia – Regalbuto,mantenendo invariata l’offerta di treni viaggiatori con tre coppie, effettuate con le ALn 56 e 556.  Più vivace il traffico merci, sopratutto in occasione delle campagne agrumarie. Privata di qualsiasi sbocco la Motta S. Anastasia – Regalbuto divenne una linea totalmente fine a se stessa. Nel 1955 in occasione delle elezioni regionali si stanziarono 13 milioni per fare rilievi aerei, in vista  dell’esecuzione dei lavori di prolungamento della ferrovia. Ma ancora una volta tutto si concluse con un nulla di fatto. Nonostante nel 1958 un ordine del giorno presentato alla Camera dei Deputati sollecitasse la ripresa dei lavori, la linea rimase attestata alla stazione di Regalbuto, trascorrendo un esistenza tranquilla ed abbastanza anonima, con le ALn 556 che lasciano il posto alle ALn 772 mentre i treni merci restano affidati alle locomotive a vapore dei Gr. 480 e 741. Negli anni’50, con la costruzione della diga lungo il fiume Salso, che ha originato il lago artificiale di Pozzillo, la ferrovia vede un inteso utilizzo per il trasporto dei materiali necessari alla realizzazione della diga. Se il traffico merci si mantiene su livelli sostenuti, il traffico viaggiatori stenta a decollare, con i treni che scendono a due sole coppie. Il 12 Febbraio 1973 , un movimento franoso, dovuto all’instabilità dei terreni di natura argillosa, causa il cedimento di una galleria poco prima di Regalbuto, interrompendo la linea . Lo scarso traffico porta le FS a soprassedere  al ripristino della linea, che viene temporaneamente limitata alla stazione di Sparacollo, al Km 44+400. Nel 1975, la stazione di Mandrano assume il nome di Mandarano-Centuripe essendo sita nel territorio comunale di tale città e stazione più vicina al centro abitato, restando però in funzione solo durante il periodo della campagna agrumaria, anche per la presenza di un impianto per lo stoccaggio e la lavorazione degli agrumi che venivano caricati proprio nella stazione stessa poi. Visto il movimento passeggeri e merci quasi nullo nella stazione di Sparacollo,ed in attesa di future decisioni sul ripristino della tratta verso Regalbuto,  dal 1° Marzo 1977 la linea viene definitivamente attestata nella stazione di Carcaci. Scomparso intanto ogni residuo di trazione a vapore furono le locomotive diesel D 343 in questi anni ad assicurare il traffico merci, assicurato prevalentemente dagli agrumi. Il traffico passeggeri è però sempre più in calo,con in orario, all’inizio degli anni ’80, una coppia di treni al primo mattino effettuata con materiale ordinario ed una coppia al pomeriggio effettuati con  ALn 668.1500. Gli orari scarsamente appetibili, gli eccessivi tempi di percorrenza (45 minuti per percorrere 51 Km) e la ben nota distanza dai centri abitati rendono i treni sempre più vuoti. Anche il traffico merci inizia a risentire della concorrenza del mezzo su gomma iniziando una parabola discendente. L’orario  estivo 1984 è l’ultimo a vedere i treni sulla linea (due coppie effettuate con automotrici) che il 18 settembre 1984 viene chiusa al traffico viaggiatori. Il decreto Signorile che decretò la chiusura, a partire dal 1 Gennaio 1986 della linea, sopprimendone l’esercizio con Dirigenza Unica e declassando la linea a raccordo, non fece altro che concludere l’agonia di una linea la cui utilità ormai era ormai prossima allo zero.  Sembra calare così il sipario sulla linea che viene ben presto abbandonata,salvo sporadiche e saltuarie tradotte merci,soprattutto durante il periodo di raccolta degli agrumi o per accantonare rotabili presso la stazione di Schettino.  Il calo evidente del traffico merci provoca ben presto la disabilitazione dei vari impianti al traffico merci: nel 1987 vengono disabilitati gli impianti di Ritornella e Carcaci, mentre nel 1989 è la volta di Agnelleria e Mandrano. Nel 1993, con la disabilitazione della stazione di Schettino, sembra calare il sipario sulla linea. Quando tutti ormai erano pronti a dimenticare la linea arriva il colpo di scena. Verso la fine del 1999 il traffico merci conosce una consistente ripresa: dallo scalo di Paternò ,l’unico rimasto in esercizio, oltre agli agrumi per la Scandinavia che, data la grande distanza, continuano a viaggiare in treno, si registrano spedizioni di acqua minerale, legname e concimi, oltre a carri demolendi o da riparare che spesso vengono ammassati nel vicino impianto di Schettino. Per questi motivi le  tradotte diventano prima settimanali e poi dal Novembre del 2000 trisettimanali. L’incremento del traffico merci rende necessario il rinnovo dell’ormai disastrato armamento da 36 Kg/m risalente all’apertura della linea. I primi giorni del mese di Novembre del 2000 un treno cantiere, affidato alla T.7226 (ex D 341.1021) ha scaricato rotaie per il parziale rinnovo dell’armamento da Motta a Paternò. Per meglio gestire il forte traffico merci vengono distaccati nella stazione di Schettino automotori del gruppo 245 oppure 214 mentre le tradotte, in questi anni vengono affidate anche alle D 145 oltre che alle D 343/345/443, spesso in doppia trazione. Purtroppo, a partire dal 2002, il trasporto merci inizia una nuova fase calante, con la soppressone definitiva del trasporto di derrate ed agrumi e la scarsa flessibilità verso il trasporto merci a carro singolo. Dal giorno 11/12/2005, con circolare compartimentale numero 26/2005, RFI chiude definitivamente la tratta di linea Paternò – Carcaci, lasciando in esercizio la sola tratta Motta S. Anastasia – Schettino sempre in regime di raccordo. Sul tratto di linea Motta S.A. – Paternò esistono i seguenti attraversamenti stradali:
Km.0,472 munito di barriere manovrate elettricamente dalla stazione di Motta S.A. e ricadente nell’ambito della stessa; Km.3,152; – Km. 5,142; – Km.5,536; – Km.7,063; – Km.9,423; – Km.10,307; – Km.10,881 e Km. 13,911, sprovvisti di barriere e muniti, lato strada, di segnaletica stabilita dal Codice della Strada (Croce di S. Andrea, pannello con locomotiva e tavole distanziometriche), da impegnarsi a velocità non superiore a 4 Km/h nei due sensi di marcia. Km. 10,053 e Km. 13,132 muniti di barriere normalmente aperte. L’agente di scorta dei convoglio, che prenderà posto sul locomotore, provvederà alla chiusura delle barriere dei P.L. Km. 10,053 e Km. 13,132 prima che la tradotta li impegni ed alla loro apertura dopo che la stessa li abbia superati con l’ultimo veicolo di coda, dopo di che riprenderà posto sul locomotore. Nella fase di ritorno, verso Motta, l’agente di scorta si comporterà alla stessa maniera. La velocità massima ammessa in linea è di 50 Km/h in Rango A e di 60 Km/h in Rango B . La ripresa del traffico merci è purtroppo sporadica e con la soppressione del trasporto di acqua minerale, avvenuta alla fine del 2007, cala nuovamente e definitivamente il sipario anche sulla tratta rimasta in esercizio. C’è ancora tempo per un ultima tradotta, affidata alla D 343.1006, che il 6/12/2007 recupera gli ultimi carri merci rimasti in sosta nell’impianto di Paternò. Cala così nuovamente il sipario sulla linea. Nel corso degli ultimi anni si sono susseguiti vari progetti di recupero della linea: dal recupero come ferrovia turistica, vista la scarsa urbanizzazione dei territori attraversati, alla conversione in Greenways. Non mancano, come nel 2016, iniziative per valorizzare l’ex linea, che vede, a cura dei volontari, una bonifica dell’area della stazione di Paternò. Finora, però, nulla sembra deciso sul futuro della ferrovia delle arance. La linea risulta attualmente sospesa all’esercizio e la parola fine, almeno per ora, la mette RFI che a partire  dal 9 giugno 2019, ha disposto che nella stazione di Motta S. Anastasia  saranno dismessi i deviatoi n.120/121 e n.115/116, che si diramano dal primo binario, con il relativo binario di scalo. Inoltre, saranno dismessi sia la comunicazione n.9a/9b, che tutti gli enti relativi alla tratta verso Paternò.
A seguito delle summenzionate modifiche, la linea Motta S. A. – Paternò non sarà definitivamente dismessa, ma rimarrà sospesa all’esercizio ferroviario. Sul primo binario di circolazione lato Portiere Stella verrà installato un tronchino di sicurezza

Esercizio e Dati Tecnici:

Apertura:  4 Febbraio 1952 (intera linea Motta -Regalbuto)
Chiusura: 01/03/1977 tratta Carcaci – Regalbuto; 31/12/1985 (traffico viaggiatori);11/12/2005 tratta Paternò – Carcaci
Lunghezza:   52 Km (intera linea)
Pendenza massima:  20 X 1000
Binario:   Singolo non elettrificato
Stazioni: Fino alla fine del 2007 risultava in esercizio e presenziato il solo impianto di Paternò.
Fermate:   Formalmente nessuna
Esercizio:  sospesa all’esercizio
Compartimento RFI:  Palermo (FL 155)

(ultimo aggiornamento 30/05/2019)

 

 

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