La Ferrovia Motta S. Anastasia – Regalbuto

Di una linea ferroviaria che da Catania andasse sino a Leonforte, attraverso la valle del fiume Simeto si iniziò già a parlare nel 1875, quando il progetto di tale linea fu caldeggiato dalla Giunta Parlamentare incaricata di fare il punto sullo stato dei trasporti nell’isola. Il progetto ipotizzava che tale linea dovesse diramarsi dalla stazione di Motta S. Anastasia, risalire il fiume Simeto fin sotto Carcaci e da lì, seguendo il corso del fiume Salso, arrivare fino a Regalbuto, da dove sarebbe ridiscesa sino ad arrivare nella stazione di Dittaino, sulla linea Catania – Caltanisetta Xirbi. Un’altra ipotesi (mai realizzata) prevedeva invece che da Regalbuto la linea proseguisse verso Nicosia, da qui verso Mercatobianco e poi verso la stazione di Alcamo Diramazione. Un altro progetto, anche questo non realizzato, prevedeva invece che la linea si congiungesse alla Alcantara – Randazzo (completata nel 1953 ed attualmente chiusa), quasi a formare una seconda Circumetnea a scartamento ordinario. Tutti i vari progetti, per motivi vari, rimasero a lungo a languire dimenticati, finché negli anni ’30, l’avvento del regime fascista in Italia, che aveva fatto delle ferrovie il proprio fiore all’occhiello, rispolverò i vecchi progetti dando il via ai lavori di realizzazione della Motta – Regalbuto. La nuova ferrovia era inquadrata in un’ottica di rilancio dell’agrumicoltura siciliana, che proprio nei territori che la nuova ferrovia doveva attraversare aveva una grande espansione e che proprio tramite la ferrovia avrebbero potuto inviare in maniera rapida ed economica i loro prodotti verso i mercati del continente. Il 18 Ottobre 1934 venne aperto al traffico il primo tratto, da Motta S. Anastasia a Schettino, mentre continuarono celermente i lavori per completare il tratto da Schettino a Regalbuto. La crisi economica del 1936 e i successivi eventi bellici rallentarono e poi fermarono definitivamente i lavori di costruzione della progettata linea.  Al termine del secondo conflitto mondiale, completate le opere di riattivazione delle principali linee danneggiate, le Ferrovie dello Stato si trovarono a dover affrontare il triste capitolo delle linee ferroviarie iniziate durante il fascismo e mai completate. Molti progetti furono abbandonati, con il risultato di avere tanti “tronconi” improduttivi dal punto di vista dell’esercizio su cui in seguito si abbatté senza pietà la scure della politica di potatura dei c.d. “rami secchi”. La linea Motta S. Anastasia – Regalbuto venne inclusa nelle linee da realizzare, ma si abbandonò qualunque ipotesi di congiungimento sia con l’Alcantara – Randazzo sia verso Nicosia od oltre: con questa decisione se ne decretò praticamente la morte. Il 4 febbraio 1952 venne aperta all’esercizio la tratta Schettino – Regalbuto, rendendo percorribile l’intera linea Motta S.Anastasia – Regalbuto. Inizia così una vita in sordina per una secondaria scarsamente trafficata, che già nel 1955 vedeva in orario 3 coppie di treni effettuati con le ALn 56 e 556.  Più vivace il traffico merci, sopratutto in occasione delle campagne agrumarie. Privata di qualsiasi sbocco la Motta S. Anastasia – Regalbuto divenne una linea totalmente fine a se stessa. Dopo l’inaugurazione, per oltre un decennio la ferrovia, diramantesi dalla linea Catania – Caltanisetta Xirbi nella stazione di Motta S. Anastasia, trascorse un esistenza tranquilla ed abbastanza anonima, con le ALn 556 che lasciano il psoto alle ALn 772 mentre i treni merci restano affidati alle locomotive a vapore dei Gr. 480 e 741. Negli anni’50, con la costruzione della diga lungo il fiume Salso, che ha originato il lago artificiale di Pozzillo, la ferrovia vede un inteso utilizzo per il trasporto dei materiali necessari alla realizzazione della diga. Nel 1975, la stazione di Mandrano assume il nome di Mandarano-Centuripe essendo sita nel territorio comunale di tale città e stazione più vicina al centro abitato, restando però in funzione solo durante il periodo della campagna agrumaria, anche per la presenza di un impi<nto per lo stoccaggio e la lavorazione degli agrumi che venivano caricati proprio nella stazione stessa. Il 12 Febbraio 1973 però, un movimento franoso, dovuto all’instabilità dei terreni di natura argillosa, interrompe la linea poco oltre la stazione di Carcaci. Lo scarso traffico porta le FS a soprassedere  al ripristino della linea, che viene dapprima limitata alla stazione di Sparacollo, al Km 44+400, poi, visto il movimento passeggeri e merci quasi nullo in questa stazione, dal 1° Marzo 1977 la linea viene definitivamente attestata nella stazione di Carcaci. Scomparso intanto ogni residuo di trazione a vapore furono le locomotive diesel D 343 in questi anni ad assicurare il traffico merci, assicurato prevalentemente dagli agrumi. Il traffico passeggeri è però sempre più in calo,tanto che dalle due coppie di treni viaggiatori presenti alla riapertura si arriva, nel 1982, ad un’unica corsa mattutina, effettuata con una ALn 668.1500, utilizzata per lo più da personale FS o da cacciatori. Anche la manutenzione al leggero armamento iniziò a scarseggiare, tanto che la velocità massima venne ridotta da 80 Km/h a 45 Km/h , con sensibile aumento dei tempi di percorrenza. Nel corso degli anni la concorrenza del mezzo su gomma fece calare sempre più anche il traffico merci, che teneva in vita la ferrovia, il cui destino appariva ormai segnato. Il 18 settembre 1984 il traffico viaggiatori viene definitivamente soppresso. Il decreto Signorile che decretò la chiusura, a partire dal 1 Gennaio 1986 della linea, sopprimendone l’esercizio con Dirigenza Unica e declassando la linea a raccordo, non fece altro che concludere l’agonia di una linea la cui utilità ormai era ormai prossima allo zero.  Sembra calare così il sipario sulla linea che viene ben presto abbandonata,salvo sporadiche e saltuarie tradotte merci,soprattutto durante il periodo di raccolta degli agrumi.  Il calo evidente del traffico merci provoca ben presto la disabilitazione dei vari impianti al traffico merci: nel 1987 vengono disabilitati gli impianti di Schettino e Carcaci, mentre nel 1989 è la volta di Agnelleria e Mandrano. Nel 1993, con la disabilitazione della stazione di Schettino, sembra calare il sipario sulla linea. Quando tutti ormai erano pronti a dimenticare la linea arriva il colpo di scena. Verso la fine del 1999 il traffico merci conosce una consistente ripresa: dallo scalo di Paternò ,l’unico rimasto in esercizio, oltre agli agrumi per la Scandinavia che, data la grande distanza, continuano a viaggiare in treno, si registrano spedizioni di acqua minerale, legname e concimi, oltre a carri demolendi o da riparare che spesso vengono ammassati nel vicino impianto di Schettino. Per questi motivi le  tradotte diventano prima settimanali e poi dal Novembre del 2000 trisettimanali. L’incremento del traffico merci rende necessario il rinnovo dell’ormai disastrato armamento da 36 Kg/m risalente all’apertura della linea. I primi giorni del mese di Novembre del 2000 un treno cantiere, affidato alla T.7226 (ex D 341.1021) ha scaricato rotaie (riciclate) per il parziale rinnovo dell’armamento da Motta a Paternò. Per meglio gestire il forte traffico merci vengono distaccati nella stazione di Schettino automotori del gruppo 245 oppure 214 mentre le tradotte, in questi anni vengono affidate anche alle D 145 oltre che alle D 343/345/443, spesso in doppia trazione. Purtroppo, a partire dal 2002, il trasporto merci inizia una nuova fase calante, con la soppressone definitiva del trasporto di derrate ed agrumi e la scarsa flessibilità verso il trasporto merci a carro singolo. Dal giorno 11/12/2005, con circolare compartimentale numero 26/2005, RFI chiude definitivamente la tratta di linea Paternò – Carcaci, lasciando in esercizio la sola tratta Motta S. Anastasia – Schettino. Con la soppressione del trasporto di acqua minerale, avvenuta alla fine del 2007, cala nuovamente e definitivamente il sipario anche sulla tratta rimasta in esercizio. C’è ancora tempo per un ultima tradotta, affidata alla D 343.1006, che il 6/12/2007 recupera gli ultimi carri merci rimasti in sosta nell’impianto di Paternò. Cala così nuovamente il sipario sulla linea: impossibile pensare ad una ripresa del traffico passeggeri, vista la grande distanza dei centri abitati dalle stazioni, resta la speranza di una futura ripresa del traffico merci, magari da parte di una delle tante nuove società dell’attuale panorama ferroviario italiano. 

Esercizio e Dati Tecnici:

Apertura:  4 Febbraio 1952 (intera linea Motta -Regalbuto)
Chiusura: 01/03/1977 tratta Carcaci – Regalbuto; 31/12/1985 (traffico viaggiatori);11/12/2005 tratta Paternò – Carcaci
Lunghezza:   52 Km (intera linea)
Pendenza massima:  20 X 1000
Binario:   Singolo non elettrificato
Stazioni: Fino alla fine del 2007 risultava in esercizio e presenziato il solo impianto di Paternò.
Fermate:   Formalmente nessuna
Esercizio:  in regime di Manovra 
Compartimento RFI:  Palermo (FL 155)

 

 

 

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