La Gornergrat Bahn

3062_zerrmattLa ferrovia del Gornergrat o GGB nasce nel 1892, quando viene rilasciata la concessione per la realizzazione agli ideatori Leo Heer – Bétrix  e Xaver Imfeld. Il progetto, realizzato dalla Bieler Ingenieurburo Haag & Greulich, prevedeva una linea a scartamento metrico armata con cremagliera sistema ABT , pendenza massima del 200 per mille ed elettrificazione in corrente alternata trifase con impianti  forniti dalla Brown Boveri ( BBC ) di Baden. I lavori veri e propri di costruzione iniziano nel maggio del 1896 con le fondamenta dei ponti Mattervispa e Findelbach;  nell’inverno 1896-97 vengono utilizzati 150 operai che diventano nell’aprile 1897 ben 1100 ( quasi tutti italiani )  e nel luglio dello stesso anno si raggiunge il capolinea di Gornergrat posto a 3089 m slm. I circa 9 Km della linea sono pronti nel successivo 1898 ed il 20 agosto dello stesso anno si può finalmente inaugurare la prima ferrovia elettrica a cremagliera della Svizzera, elettrificata in corrente trifase alla tensione di 550 V / 40 HZ, costata la bellezza di 3,5 milioni di franchi dell’epoca. Per l’esercizio la società acquista 3 piccole locomotive elettriche del gruppo He 2/2 numerate 1-3 costruite dalla SLM di Winterthur per la parte meccanica e BBC per la parte elettrica, dotate di una potenza di 180 Kw e pesanti solamente 15,5 t, che vengono accoppiate permanentemente, ognuna ad una carrozza, secondo il sistema Rowan, per formare un’elettromotrice, in cui la loco si trova sempre lato valle, dotate di velocità massima di 7,5 Km / h.  Oltre ad esse, nel parco è presente anche una locomotiva a vapore, numerata H 2/3 Nr 6, costruita nel 1892 dalla SLM di Winterthur  acquistata in Francia, di seconda mano, nel 1896, dalla Chemin de fer du Revard ( Aix – les – Bains / Savoyen ), per effettuare i treni cantiere. Tale macchina ha una potenza di 100 Cv e una massa in servizio di 15 t. Inizialmente la linea termina  71 m più in basso dell’attuale stazione di Gornergrat e l’esercizio è effettuato solo nella stagione primaverile – estiva, da maggio ad ottobre,  come per la vicina BVZ ( Brig – Visp – Zermatt ), per via delle grandi nevicate che interessano la linea e per il pericolo di caduta valanghe. Sin da subito la linea riscuote un grandissimo successo tra la popolazione, tanto che, nella prima stagione di esercizio, vengono trasportati ben 10590 passeggeri.  Nel 1902 giunge una quarta locomotiva He 2/2 numerata 4, di costruzione SLM / BBC,  sempre accoppiata ad una carrozza con sistema Rowan, per sopperire all’aumento del servizio, in previsione della costruzione di un albergo posto sulla vetta, che completato nel 1907 dopo due anni di lavori. Dal 1 giugno del 1909 è finalmente raggiunto il capolinea attuale di Gornergrat con ulteriori 310 mt che portano la lunghezza finale della tratta a 9339 mt . Il tempo di percorrenza della linea è pari a 90 minuti. Nel 1920 viene venduta alla ferrovia spagnola a cremagliera del Montserrat Ribas / Nuria la locomotiva a vapore H 2 / 3, diventata ormai inutile. Tra la fine del 1928 e il febbraio del 1929, viene effettuato il primo servizio sperimentale invernale per la stagione sciistica, con capolinea a Riffelboden. Proprio per questo motivo, nel 1930 giunge una quinta macchina sempre di costruzione SLM / BBC, numerata 5, con una  potenza di 250 Kw, mentre la tensione della linea viene innalzata a 650 V 50 Hz.  Per permettere l’esercizio invernale dei treni per sciatori fino a Gornergrat, vi è però bisogno di lavori di messa in sicurezza nella zona di Riffelbord per evitare che la caduta di valanghe possa causare danni alla linea aerea,che, proprio per il pericolo di valanghe, durante l’ inverno veniva smontata. Per questi motivi nel 1939 si inizia la costruzione della galleria paravalanghe di Riffelbord, lunga 700 mt  che permette di allungare il servizio della stagione sciistica dal 1941 fino a Riffelberg  e dal 1942 al capolinea di Gornergrat. Da ora in poi è possibile effettuare servizio tutto l’anno anche nelle condizioni meteorologiche più avverse. Con la linea ora in servizio tutto l’anno il materiale rotabile di origine non è più sufficiente,e quindi nel, 1947,  vengono ordinate le nuove elettromotrici del gruppo Bhe 2/4 3011-3022 di costruzione SLM /SIG/ BBC pesanti 17,6 t con una potenza di 190 Kw e una velocità massima di 15 Km/h con una capacità di 56 passeggeri. Sempre nel 1947 si decide di innalzare ulteriormente la tensione di linea, portandola a 725 V 50 Hz.  Il 1 dicembre del 1963 viene inaugurato il raddoppio della tratta Rotenboden – Riffelberg, seguito esattamente un anno dopo dal raddoppio della Riffelberg – Gifthüttlioltre a potenziare nuovamente la tensione a 725 V 50 Hz, .

Tra il 1965 e il 1974 giungono le nuove elettromotrici doppie Bhe 4/8 3041-3044 di costruzione SLM / BBC pesanti 35,3 t e con 380 Kw di potenza che permettono l’accantonamento delle vecchie composizioni Rowan . Le locomotive He 2/2 1-3 vengono quindi ricostruite tra il 1966 e il 1975 per poter essere utilizzate al traino di treni merci e treni cantiere. Il 26 novembre del 1978 si concludono i lavori di raddoppio della tratta Riffelalp-Riffelboden, mentre nel 1981 giungono le nuove elettromotrici Bhe 4/4 3061 – 3062 sempre di costruzione SLM / BBC pesanti 27,2 t con 380 Kw di potenza e accoppiate a delle rimorchiate pilotaPer permettere il ricovero dei nuovi mezzi, viene realizzato, tra il 1980 e il 1981, un nuovo deposito sotterraneo all’interno del Sunnegga, costituito da una galleria scavata nel granito chiamata Gornerhaus lunga 115 mt e viene anche rinforzato il viadotto Findelbach. L’ 11 dicembre 1986 viene inaugurato il raddoppio Gifthüttli – Gornergrat che porta la lunghezza del doppio binario a 3790 mt.  Il vero salto di qualità, dal punto di vista del materiale rotabile, avviene nel 1993, quando inizia la consegna da parte di SLM / ABB delle moderne Bhe 4/8 pesanti 48,9 t ma dotate di ben 804 Kw di potenza e capaci di una velocità massima di 28 Km/h grazie alle quali è possibile ridurre il tempo di percorrenza dell’intera linea per i diretti a 30 minuti, e proprio per ricoverarle, viene ampliato tra il 1993 e il 1995 il deposito Gornerhaus la cui galleria ora raggiunge i 234 mt, con conseguenti lavori di rinforzo al viadotto Findelbach. Nel 1997 la  Gornergrat Bahn è stata rinominata in Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen. Questo cambiamento è stato ratificato dall’assemblea generale degli azionisti il 1 aprile 2005.  Tra il 2000 e il 2004 si dà il via alla ristrutturazione delle Bhe 4/8 3041 – 3044 per renderle simili ai mezzi più moderni, e nel 2004 viene totalmente ricostruita l’elettromotrice Bhe 2/4 3015 a cui viene eliminato l’arredo interno per ricavare un ampio vano per il trasporto di merci ( 9 t di carico massimo ammesso) , che è raggiungibile tramite tre ampie saracinesche. Dopo tali modifiche viene riclassificata Deh 2/4 3015.   Nel maggio 2005, la BVZ ( Brig –  Visp – Zermatt, maggiore azionista della Matterhorn Gottard Bahn con il 43,5% delle azioni ) ha presentato un’offerta di acquisto della Gornergrat Bahn.  Con la firma della fusione la società è diventata  una controllata al 100% dalla BVZ. Gli ultimi arrivi sul fronte del materiale rotabile sono del 2006, quando entrano in servizio i modernissimi elettrotreni Bhe 4/6 3081 – 3084 di costruzione Stadler pesanti 48 t dotati di ben 1200 Kw di potenza e capaci di una velocità massima di 30 Km/h; grazie ad essi è possibile l’accantonamento delle Bhe 2/4 che ormai risultano eccedenti per il servizio. Le caratteristiche uniche della linea, e la bellezza dei luoghi attraversati ne fanno una meta turistica 365 giorni l’anno, approfittando anche del fatto che nei mesi invernali la ferrovia è considerata come impianto di risalita, ed oltre a potervi accedere con lo skipass valido per tutti gli impianti del comprensorio, è possibile trasportare a bordo dei treni sci,snowboard e slittini.

La linea, interamente armata con cremagliera ABT, si diparte da Zermatt a 1604 m slm nelle vicinanze della stazione della MGB, capolinea della tratta proveniente da Brig,  con un impianto posto perpendicolarmente,  raccordato ad essa con un binario utilizzato per l’inoltro dei carri merci. La stazione è dotata di tre binari, di cui i primi due destinati al servizio viaggiatori e il terzo per il ricovero di mezzi da cui si diparte il raccordo per la stazione MGB; dirimpetto ad essa vi è il deposito officina con sette binari coperti. Si inizia subito con una salita al 20 per mille fino al ponte in ferro a travata superiore della Mattervispa lungo 24 m, subito dopo il quale c’è uno scambio che immette nel deposito sotterraneo del Gorner-haus. Subito dopo la linea si impenna e la pendenza passa al 124 per mille. Serpeggiando in costante pendenza si raggiunge il famoso viadotto Findelbach, l’opera d’arte maggiore della linea, costruito in muratura e ferro, alto 48 m e lungo 90 m: in origine tale manufatto doveva essere esclusivamente in muratura ma alla fine si preferì costruirlo in muratura e ferro. Composto da 3 travate in ferro da 28 m poggianti su pilastri in muratura e realizzato nel 1897 dalla Bell & Cie. Subito dopo c’è la stazione di Findelbach, primo posto d’incrocio,  posta alla progressiva 1 + 750 e all’altezza di 1770 m slm, da qui si ha un ulteriore cambio di pendenza che passa al 200 per mille. La tratta in costante pendenza e a mezza costa serpeggia in un bosco di conifere e grazie anche all’ausilio di quattro gallerie di varia lunghezza ( 25 m, 45 m, 60 m e 200 m ) , poste nei primi 4 chilometri di linea, giunge a Riffelalp, impianto di tre binari, posto alla progressiva 4 + 030 e all’altezza di 2209,5 m slm. Da qui si diparte una tramvia elettrica a scartamento 800 mm con trazione ad accumulatori che collega, tramite un tracciato di 675 m, la stazione GGB con l’Hotel Riffelalp Resort. Tale tratta venne inaugurata con trazione elettrica trifase nel 1898 e venne chiusa nel 1960 a causa dei notevoli costi d’esercizio. La tramvia è stata riaperta il 15 giugno 2001 per il solo servizio estivo, ( in inverno si usano motoslitte )  ed è esercitata con delle elettromotrici, dotate di una potenza di 20 Kw e di una batteria da 80 V / 320 Ah . Bisogna notare che tra le due stazioni è presente la fermata di Landtunnel, che viene utilizzata solo per i treni discendenti dopo l’orario di chiusura degli impianti di risalita. Da qui inizia il doppio binario e con un curvone a destra e in costante ascesa del 200 per mille  la linea si arrampica per portarsi dopo un altro curvone a sinistra all’ex stazione di Riffelboden dotata di rimessa per il ricovero di mezzi, posta a 2348 m slm.  Da qui si torna al singolo binario e con una lunga curva a destra in costante pendenza del 200 per mille la linea si arrampica a mezza costa ed entra nella lunga galleria paravalanghe di Riffelbord, al termine della quale si giunge a Riffelberg, impianto dotato di due binari di corsa più due di ricovero materiale posto alla progressiva 6 + 470 e ad un’altezza di 2582 m slm. Da qui inizia nuovamente il doppio binario e sempre in costante pendenza si raggiunge Rotenboden  alla progressiva 7 + 910  e ad un’altezza di  2819 m slm; serpeggiando si raggiunge la località di Gifthüttli dove in pratica finisce e riinizia il raddoppio, e quindi si raggiunge il capolinea del Gornergrat, impianto dotato di due binari più un tronchino di ricovero, posto alla progressiva 9 + 350 all’altezza di 3089 m slm ( la seconda stazione ferroviaria più alta d’Europa ), con un panorama che lascia senza fiato per la bellezza della vista verso i gruppi delle Alpi occidentali.

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