La Ferrovia Peschici – San Severo

loc13sanseveroAlla fine dell’800, dopo la costruzione della linea ferroviaria adriatica, da Bologna a Brindisi, furono in molti a sperare che si potesse rompere il secolare isolamento della zona del Gargano attraverso un tronco ferroviario che partendo da San Severo giungesse fino a Manfredonia o Barletta toccando tutti i vari comuni della zona. Sorsero comitati, si tennero comizi, si approvarono numerosi progetti, si ottennero anche promesse ma tutto si scontrò con le scarse disponibilità del bilancio statale. Lo scoppio poi della prima Guerra Mondiale fece poi si che per diversi anni ancora il progetto di una ferrovia garganica venisse accantonato, non senza le vibranti proteste degli abitanti della zona spesso sfocianti in veri e propri tumulti e sollevazioni popolari, come nel 1923 in occasione della visita in terra garganica del Principe Umberto di Savoia. La svolta, nella storia della linea ferroviaria garganica, Peschici – San Severo ha inizio il 17 settembre 1925, giorno in cui veniva stipulata una concessione a favore del “Sindacato per le Strade Ferrate Garganiche” per la costruzione di una ferrovia con trazione a vapore e scartamento ridotto 950mm da San Severo a San Menaio. Successivamente la concessione fu rilevata dalla “Società Anonima per le Ferrovie e Tramvie del Mezzogiorno” (FTM) che nel 1926 chiese ed ottenne l’ autorizzazione per la trasformazione della progettata linea a scartamento ordinario e l’ esercizio mediante trazione elettrica a 3000 V CC (sistema in sperimentazione in quegli anni sulla linea FS Benevento – Foggia). Sempre nello stesso anno furono deliberate ulteriori varianti al progetto originario, tra cui lo spostamento del capolinea da Sen Menaio a Calenelle. Nel 1930 inizia la posa dei primi binari utilizzando anche parte dei resti di un vecchio raccordo militare ferroviario tra San Severo e Varano, costruito nei primi anni del secolo a servizio della locale base di idrovolanti. I lavori, affidati all’ impresa Pietro Cidonio, vennero portati avanti con sollecitudine, tanto che, il 27 ottobre 1931, con quasi un anno di anticipo sulle previsioni, la linea venne inaugurata. La prima corsa ufficiale, alla presenza di una delle massime autorità dell’epoca, il conte Ciano di Cortellazzo, si svolse però con trazione a vapore a causa del mancato completamento dei collaudi della linea elettrica. Il 15 novembre dello stesso anno la ferrovia venne regolarmente aperta al pubblico ed esercitata con trazione elettrica. L’infrastruttura presentava caratteristiche tipiche delle ferrovie secondarie dell’epoca: armamento leggero (da 27 Kg/m) , curve di raggio stretto (fino a 200 m) e pendenze elevate. All’epoca della costruzione il materiale rotabile era costituito da 4 locomotive elettriche a carrelli dalla potenza di 730 CV, 7 carrozze con 56 posti a sedere, 22 carri merci ed un carro soccorso; dotazione ben presto completata da due elettromotrici della potenza di 800 CV. La presenza nel parco rotabili di un discreto numero di carri merci è la conferma del ruolo che la ferrovia era chiamata a svolgere: di collegare i Comuni ubicati nella parte settentrionale del Promontorio del Gargano con la rete ferroviaria nazionale, con la quale condivide la stazione capolinea di San Severo. Nel 1934 la Savigliano e le Officine Meridionali Ferroviarie di Napoli consegnarono due elettromotrici a carrelli, provviste di bagagliaio, dotate di 4 motori da 147 kW ciascuno e velocità massima di 80 Km/h. Abbandonato il progetto di prolungamento fino a Vieste, la linea inizia la sua tranquilla ed anonima vita da secondaria, armata come tante altre linee dell’epoca con rotaie da 27 Kg/m. Gli stretti raggi di curvatura (200 m) e le pendenze che in alcuni punti raggiungevano il 30 per mille, non favorivano la velocità dei collegamenti e saranno per anni il punto debole della linea. Passata la bufera della seconda guerra mondiale la linea torna alla vita di sempre. Da registrare, oltre alla grave alluvione del 1955, che interruppe la linea per oltre sei mesi, l’inizio dei primi servizi locali su Foggia e Bari grazie ad una convenzione stipulata con le FS. Nel 1962 la Società Anonima per le Ferrovie e Tramvie del Mezzogiorno venne rilevata dalla neo costituita Società Ferrovie del Gargano che intraprese un piano di rinnovo del parco rotabile con l’acquisto di 3 carrozze a carrelli provenienti dalla Ferrovia Cumana. Nonostante un’ utenza non certo elevatissima la ferrovia sfugge alla massiccia potatura di linee avvenuta negli anni ’60.

Coppia di ALe80 impegnate in un servizio diretto per Bari, riprese in transito nella stazione di Incoronata Nel 1971 vennero acquistate dalle Ferrovie dello Stato sei automotrici del gruppo ALn 776 appartenenti alla ex Ferrovia Novara – Biella allo scopo di trasformarle in rimorchiate. Tali rotabili giunsero a San Severo, sede dello officine sociali, solo nel 1974, ma ben presto, per cause tuttora sconosciute, i lavori di ristrutturazione vennero sospesi e le ALn 776 demolite. Sempre in questi anni, l’incendio della elettromotrice E.52 (andata totalmente distrutta) contribuì ad accelerare il processo di ristrutturazione del materiale rotabile. In verità più che ristrutturare il materiale occorrerebbe acquistarne nuovo, ma per il momento ci si limita ad inviare alle officine Stanga di Padova 4 locomotive elettriche. Sempre negli anni ’70 circolarono sulla rete sociale alcuni mezzi FS: si tratta di alcune ALn 556 e/o 772, le quali effettuavano delle corse da Bari a San Menaio e ritorno per trasportare i figli dei ferrovieri alla colonia marina di tale paese, nei mesi di luglio e agosto. Le “littorine” (sempre in una sola unità), erano guidate da macchinisti FS per l’intero percorso, con un’ unica eccezione: a San Severo saliva a bordo un capotreno delle FG, pratico della linea, il quale prendeva posto in cabina di guida assistendo i macchinisti FS. Il servizio su tale linea, poteva essere svolto esclusivamente dalle ALn 772 o ALn 556 a causa dei strettissimi raggi di curvatura presenti sulla linea FG, i quali non permettevano l’utilizzo delle più moderne ALn 668, impossibilitate ad affrontare tali curve a causa della trasmissione di tipo cardanico motore/carrello che ne limitava la rotazione, un problema invece, inesistente sulle ALn 556 e 772 le quali invece avevano il motore direttamente sul carrello. Nel 1980 i locomotori L 80 vengono inviati alle Officine Meccaniche della Stanga di Padova per una completa e radicale ristrutturazione, comprendente anche l’asportazione e la sostituzione delle cabine di guida. Nel 1985, finalmente, arriva anche il nuovo materiale. Vengono consegnate a cura di Firema e TIBB sei nuove elettromotrici a carrelli della potenza di 580 kW in grado di raggiungere la velocità massima di 110 Km/h. Nonostante il nuovo materiale l’utenza sulla linea si mantiene su livelli non elevati, questo a causa del percorso tortuoso e della scarsa consistenza dei centri toccati e alla lontananza delle stazioni dagli stessi centri abitati (anche la stazione terminale di Peschici è situata a qualche Km di distanza dal centro abitato). La legge 910/86, con cui si finanziavano interventi per l’ammodernamento ed il potenziamento delle ferrovie in concessione porta l’amministrazione delle FdG a proporre due importanti interventi di ammodernamento: la costruzione della variante di tracciato tra San Severo e Sannicandro e la realizzazione, per tutta la linea, di un nuovo sistema di segnalamento con impianti ACEI in tutte le stazioni corredati da Blocco Conta-Assi. Ma l’esiguità dei finanziamenti concessi fece si che si dovette rinviare la realizzazione dei nuovi impianti tecnologici, puntando solo sulla sola variante di tracciato che avrebbe comportato l’abbandono delle stazioni di San Matteo, San Marco in Lamis ed Apricena Superiore. Alla fine degli anni ’80 si interviene intanto con il rinnovamento di armamento e linea aerea nella tratta Peschici – Sannicandro Garganico: tale soluzione si giustifica con il previsto avvio dei lavori per la variante. Purtroppo le imprese a cui vennero affidate le attività di progettazione ed esecuzione mostrarono sin da subito problemi di carattere finanziario. Intanto, allo scopo di poter svolgere al meglio servizi anche sulla rete FS (ora RFI), nella tratta San Severo – Bari, nel 1995 la società ha acquistato 7 elettromotrici, di costruzione 1957/58 Stanga/Tibb, provenienti dalla MUA (FCU) di Perugia, mentre tra il 1997 ed il 1998 il fallimento delle due imprese provocò il blocco dei lavori per la variante di Apricena. In tutta fretta le FdG approntarono un nuovo progetto aggiungendo nuove opere allo scopo di garantire all’intero intervento maggiore funzionalità. L’opera più importante aggiunta risulta essere la costruzione del Fabbricato Viaggiatori della nuova stazione di Apricena, allo scopo di servire direttamente il centro abitato le cui stazioni attuali, poste una sulla linea adriatica di RFI, l’altra sulla varianda tratta delle FdG sono situate a diversi chilometri dal centro abitato e quindi di scomodo utilizzo. A partire dal 2000 riprendono i lavori per la realizzazione di una variante tra S.Severo ed Apricena che permetterà di evitare il percorso attuale ripido e soggetto a smottamenti ed eviterà l’inversione di marcia a San Severo per i treni diretti a Foggia. Il 7 ottobre del 2002 sono iniziati i lavori per la realizzazione della variante tra Sannicandro Garganico e Cagnano Varano che permetterà di elevare la velocità di tracciato a 140 Km/h. Inoltre è previsto un rinnovo degli impianti elettrici ed è allo studio l’interramento della tratta costiera tra Rodi Garganico e San Menaio ed il prolungamento della linea verso Peschici e Vieste. I lavori di realizzazione della variante hanno provocato una lunga serie di proteste, da parte dei comuni e dei proprietari dei terreni attraversati: sono in molti a sostenere l’inutilità dell’opera, che , a loro dire, porterebbe pochissimi vantaggi ad una linea interessata da un modesto traffico. Addirittura c’è chi si spinge oltre chiedendone la soppressione per…”manifesta inutilità“. Proteste strumentali ma purtroppo non del tutto infondate, la linea, così come è strutturata attualmente è forse più adatta ad un servizio di tipo turistico che non ad un normale servizio di TPL, e forse, il turismo, potrebbe essere la carta vincente per il rilancio di questa splendida linea. A tale scopo è stata bonificata dall’amianto la storica elettromotrice E52, in attesa che nuovi fondi ne permetteranno il recupero totale allo scopo di poter effettuare treni storici da abbinare con soste presso le stazioni per la degustazione di prodotti tipici della gastronomia locale, mentre sono in corso di ristrutturazione delle elettromotrici ex FCU: 4 E 100 e due rimorchiate E 200 sono state inviate alla Fervet di Castelfranco Veneto per la trasformazione in tre complessi binati composti da elettromotrice+rimorchiata, con demotorizzazione di una delle E 100. Successivamente anche le E 106.107 e 108, attualmente impegnate nella tratta isolata Cagnano Varano e Peshici saranno oggetto di restyling. Nessun intervento sostanziale invece è previsto per le Ale 80 mentre a partire dal 2008 sono entrati in servizio i nuovi elettrotreni ETR330 costruito dalla Stadler. Il 13 giugno 2016 è stata inaugurata la tratta passante in galleria Apricena Città-San Nicandro Garganico

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