La Prevacina – Aidussina

aidussina_1I primi progetti di una ferrovia che collegasse la valle del Vipacco con Gorizia e Trieste risalgono alla metà del 1800, ma è solo nel 1893 che vengono effettuati i primi studi per una liena che, lasciata la Udine – Cormons – Aurisina nei pressi della stazione della Sudbahn, puntava verso la valle del Vipacco seguendola fino a Montespino proseguendo fino a Haidenschaft/Ajdovscina. Erano previste stazioni nelle località di Biglia, Ranziano,Battuglia,Sabie ed Ustie, oltre alla stazione terminale, progettata con un ampio piazzale. Dopo anni di accese discussioni sul tracciato da seguire,finalmente nel 1897 venne rilasciata alla Società per la Ferrovia del Vipacco (Wippachtal Lokalbahn)  la concessione per la realizzazione di una linea ferroviaria da Gorizia ad Aidussina,con un tracciato realizzato in maniera tale da garantire un futuro proseguimento dei binari oltre la località capolinea, per un collegamento con la linea Trieste – Vienna. Dopo alcuni anni di lavori, superate le classiche beghe politiche per l’esclusione di alcune località dal tracciato della ferrovia,la linea venne aperta all’esercizio nel 1902. Se da un lato il traffico viaggiatori sulla linea si rivelò, sin da subito, abbastanza modesto,il traffico merci si attestò su discreti livelli,costituito sia da legname delle Selve di Piro e Tarnova, sia da prodotti agricoli della Valle del Vipacco. Nel 1906 si decise di non realizzare il prolungamento verso la linea Jesenice – Trieste (Wocheinerbahn) oltre Aidussina ma di sfruttare parzialmente della linea già esistente, previo versamento di un pedaggio alla società esercente. Il punto di diramazione venne realizzato presso la stazione di Prvacina/Prevacina, al Km 12+387. Dal lato di Gorizia la linea venne raccordata presso la fermata di St Peter Bei Gorz (San Pietro di Gorizia) alla nuova ferrovia proveniente dalla stazione di Gorizia Stato,venendosi così a realizzare un triangolo tra le due stazioni di Gorizia che rendeva possibili itinerari da Gorz SB sia verso Gorza Sudbanhof sia verso Aidussina / Trieste. Il pedaggio di 50000 corone che la Sudbahn (Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft) versava alla  Wippachtal Lokalbahn rappresentò per molto tempo un’importante entrata per la società esercente,che si trovava a dover affrontare ingenti spese di manutenzione, specialmente per proteggere gli impianti ferroviari dalle forti raffiche di Bora.  Lo scoppio della prima guerra mondiale fece trovare l’intera linea in piena zona di operazioni belliche, causando contestualmente anche un forte aumento di traffico. Viene realizzato dalle autorità militari un nuovo scalo nei pressi di Volcjadraga (Valvociana), una nuova stazione, denominata Okroglica, posta tra le stazioni di Prevacina e Valvociana,e con l’avvicinarsi del fronte alla zona di Gorizia, anche una nuova linea di raccordo da Battuglia verso la Transalpina che permetteva di evitare il pericoloso passaggio per Prevacina,troppo esposto al tiro delle artiglierie italiane. Al termine della prima guerra mondiale, a seguito del trattato di Saint Germain del 1919, Trieste e l’Istria vennero assegnate al Regno d’Italia, e di conseguenza,sia la transalpina che la linea Prevacina – Aidussina passarono sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato.  Le uniche novità di rilievo furono il cambio dei nomi delle stazioni, ora in lingua italiana,ed il progressivo smantellamento delle opere militari realizzate dall’esercito austriaco. Insieme alla gestione della ferrovia, le FS ereditarono anche le due locotender del gruppo 97 kkStB (97.207 e 97.208) che vi facevano servizio e che,immatricolate nel nuovo gruppo 822 , continuarono per une breve periodo a fare servizio sulla linea assicurando le due coppie di treni viaggiatori previste in orario. Negli anni ’20 l’incremento del traffico viaggiatori e merci fece progettare un prolungamento della linea da Aidussina verso Postumia,ma il progetto venne ben presto dimenticato. Si decise invece di realizzare una serie di opere, dettate essenzialmente da esigenze militari, del tutto sproporzionate al reale traffico della linea. A partire dal 1927,infatti, viene raddoppiato il binario tra le stazioni di Gorizia Montesanto e Valvociana attraverso la realizzazione di una seconda galleria sotto la collina della Castegnavizza.  Si forma così un tratto a tre binari (un doppio e un semplice affiancato), composto da una linea diretta indipendente tra Gorizia Monte Santo e Gorizia San Marco, una linea indipendente da Gorizia San Marco verso Prevacina ed un binario indipendente tra Gorizia Montesanto e Prevacina. Nel 1929, al termine dei lavori, con il raddoppio del Ponte sul Vipacco, venne prolungato ulteriormente di 500 metri il binario oltre Prevacina al fine di realizzare il nuovo Bivio Vipacco che permetteva di rendere indipendenti le linee per Aidussina e Trieste. Le opere, se da un lato razionalizzano il nodo di Gorizia, evitando di avere bivi in pena linea, dall’altro apportarono realmente pochi vantaggi alla circolazione ferroviaria, con la linea per Aidussina che continua a rivestire un interesse prettamente locale. Nella metà degli anni ’30, l’introduzione delle automotrici permise un miglioramento del servizio ed un aumento dell’offerta di treni, che arrivò a 7 coppie giornaliere da Gorizia Centrale, di cui una coppia prolungata su Udine. Fu uno dei periodi di massimo splendore per la ferrovia, destinato però a durare poco. Lo scoppio della seconda guerra mondiale, dopo un iniziale periodo di aumento del traffico dovuto ad esigenze militari, colpì la linea,tanto che dopo il settembre 1943 divenne impossibile qualsiasi traffico e l’esercizio venne sospeso. Nel Maggio del 1945,con l’arrivo delle truppe americane, si intrapresero i primi lavori per permettere il transito sulla linea per Aidussina, tornata a semplice binario,mentre la linea transalpina, a causa degli ingenti danni nella zona di Rifembergo, rimase interrotta dopo la stazione di Prevacina. Le incerte condizioni politiche ed il confine non ancora definito causarono numerosi problemi all’esercizio ferroviario,ancora affidato alle Ferrovie dello Stato, a causa dei numerosi controlli operati dalla polizia jugoslava a Montespino, stazione provvisoria di confine tra la zona controllata dall’esercito americano e l’area controllata dall’esercito jugoslavo. Nel 1947 il vergognoso Trattato di  pace sottoscritto a Parigi tra l’Italia e le potenze alleate vittoriose nella Seconda Guerra Mondiale, ridefinisce i confini tra Italia e Jugoslavia,con  la città di Gorizia  che resta in territorio italiano, mentre la parte orientale della provincia venne assegnata alla Jugoslavia. In conseguenza di ciò  una parte notevole del Goriziano, e cioè la Valle dell’Isonzo e la Valle bassa del Vipava, rimasero senza il loro centro. Il nuovo confine tagliava anche la città di Gorizia, i cui quartieri orientali passarono alla Jugoslavia. Anche gli impianti ferroviari vengono divisi e la stazione di Gorizia Montesanto come quasi tutta la transalpina si vengono a  trovarsi in territorio jugoslavo, ed il confine taglia il raccordo tra le stazioni di Gorizia Centrale e Gorizia Montesanto. Quest’ultima stazione resta in territorio  jugoslavo, mentre l’antistante Piazza della Transalpina, davanti alla stazione, resta quasi tutta in territorio italiano. Nell’area della stazione di Gorizia San Marco sorge il nuovo comune di Šempeter-Vrtojba, un tempo frazione di Gorizia. Anche stazione,di conseguenza cambia nome in Vrtojba mentre Gorizia San Pietro, posta lungo la linea per Aidussina, cambia nome in Sempeter Pri Gorici. Questi eventi causano nuove variazioni nel nodo di Gorizia: la tratta ferroviaria Prvacina (Prevacina) – Nova Gorica (Montesanto), danneggiata dagli eventi bellici resta a binario singolo, mentre la tratta Gorizia Centrale – Vrtojba sebbene non danneggiata venne di fatto interrotta prima del confine. Il binario residuo, non più indipendente, viene riallacciato alla transalpina attraverso un nuovo posto di servizio denominato Bivio Mark, posto nei pressi della stazione di Gorizia S. Pietro, ora denominata Šempeter pri Gorici. In seguito venne disarmato anche uno dei due binari del tunnel della Castegnavizza, che diventa un transito transito pedonale, mentre il collegamento diretto Vrtojba  – Volčja Draga (Valvociana), danneggiato dagli eventi bellici ed ormai inutile, non viene più ripristinato ed il binario smantellato. Privato del collegamento con Gorizia Centrale ed attestato sulla stazione di Monte Santo che era priva di un reale centro abitato (Nova Gorica venne fondata solo nel 1949), il traffico sulla linea per Aidussina inizia a calare drasticamente, restando la linea di esclusivo interesse locale. La riapertura del transito di Gorizia, tra le stazioni di Gorizia Centrale e Nova Gorica, non comporterà la riattivazione della linea da Vrtojba verso Prvacina: trattandosi di una linea di confine, ed essendo la stazione di Vrtojba troppo piccola per poter espletare tutte le formalità doganali, porterà alla decisione delle JZ di espletare tutte le formalità nella Stazione di Nova Gorica, tanto che la stessa stazione di Vrtojba non interviene ai fini della circolazione dei treni tra Gorizia e Nova Gorica.  Il boom del trasporto automobilistico, che negli anni ’60 interessò anche la Jugoslavia  causò una contrazione di traffico su molte linee, portando le JZ alla decisione di chiudere, nel 1966,anche  la Prvacina-Ajdovscina. Al contrario di altre linee, ben presto disarmate, la presenza di un minimo traffico merci fece mantenere in vita la linea,che nel 1981, con il forte sviluppo della zona industriale di  Ajdovscina, viene riaperta al servizio passeggeri con orari limitati al periodo scolastico e soltanto alle ore dei pendolari. Le stazioni intermedie della linea furono trasformate in fermate ad eccezione di Battuglia/Batuje, normalmente impresenziata, e della stazione terminale di Aidussina. Nel 1991, con l’indipendenza della Slovenia, l’esercizio della linea è passato alla ferrovie slovene (SZ). Scomparsa dagli anni ’60 la trazione a vapore, il traffico viaggiatori, due coppie di treni nei soli giorni feriali in partenza da Nova Gorica, è affidato alle automotrici del gruppo 813/814. Se il traffico viaggiatori resta attestato su livelli modesti, di contro, il traffico merci, si mantiene ancora su ottimi livelli, per la presenza di numerose e fiorenti industrie.

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